华为涉足网约车业务，意在卖车？

资深互联网观察家，长期致力于中国互联网行业和企业的研究。

最近有很多关于“华为+汽车”的新闻，让我们看看其中两个更重要的新闻。

消息一：2022年7月4日，华为执行董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东在夏季新品发布会上介绍了AITO品牌的第二款产品——闻界M7。华为已经深入参与了这款问答M7的产品定义、功能设置、营销、渠道等方面的工作。搭载花瓣地图的文杰M7也再次更新，为鸿蒙带来了智能导航体验。它可以实现手机和车辆之间的跨段导航任务、方便的位置共享等。

消息二：2022年7月4日，华为面向测试版用户推出了“花瓣出行”打车应用。此应用程序没有应用程序表单，采用了轻量级应用程序方法。目前，花瓣出行目前支持北京、深圳和南京等城市，有两种选择：神舟专车和首汽约车。多家媒体报道称，Petal使用华为的Petal地图进行旅行。

这两个新闻事件发生的时间太巧合了，所以有人说华为是“向庄武剑，瞄准裴公”。表面上看，它是一款聚合打车应用，类似于美团、高德、百度地图等已经做过的应用，但实际上，它是为华为推出的汽车打开市场。

这种观点充满了噱头，似乎在逻辑上合理，该行业也有“前车之鉴”。当时，一汽、东风和长安共同成立了T3出行。T3出行的成绩一般，但三大车企通过这个平台为一汽奔腾、东风风行和长安逸动等车型找到了“销量”。时至今日，T3出行运营的主要车型仍由一汽、东风和长安提供。

一位朋友问我对“华为叫车平台以卖车为目的”的观点有何看法，我予以驳斥。有三种观点。

1.卖车需要一个自营平台，华为做不到。众所周知，华为在进入新业务时通常很谨慎。它将秉持要么不做，要么努力做到最好，达到行业最高水平的理念。根据最近几天业内流行的说法，华为的叫车业务旨在推广其汽车。因此，华为不想创建一个聚合的叫车平台，而是需要亲自来来去去，就像T3、如祺、曹操一样，构建整个叫车运营体系。

而且我们都知道，网约车行业要想建立自己的体系并在行业中占据领先地位，投资成本至少要100亿元，即使投入100亿元也失败的概率仍然很高。作为一家成熟的商业公司，华为在理性决策的情况下，不太可能投入如此巨额的资金来亲自做出决定。

2.搭建一个可进、可攻、可退、可守的聚合平台。华为的做法是利用其在汽车生态系统领域最近积累的潜力，创建一个聚合平台，整合现有资源和运输能力，为消费者提供服务。

这种聚合模式的风险和投资是可控的，因为不需要实际构建运营系统，而是通过平台能力实现流量。具体服务由连锁进入公司提供，因此基本上不存在重大风险。因此，美团打车、百度地图、高德地图也选择了这种模式。能够抓住一些机会是件好事，即使失败也不会影响主营业务。

由此可见，聚合模式是一种可以前进、可以进攻、可以撤退、可以防守的模式。安排网约车服务也是流量大的用户平台的首选模式。据悉，腾讯也将在不久的将来推出网约车服务，这也将是一种聚合模式，而不是自营模式。

3.汽车销售模式将成本转嫁给驾驶员，并影响声誉。华为是一家想挽回面子的公司，不会做任何明显损害品牌的事情。如果创建出行平台的目的是销售汽车，那么无论车辆如何流通到叫车平台，最终成本肯定会转嫁到司机和消费者身上。消费者一方面很好，向……支付费用……

享受服务，如果他们一次不满意，下次可以放弃。然而，司机在另一端是不同的，一旦签署协议，他们可能会长期忍受“剥削”。

司机是叫车行业最有价值的资产。一旦司机群体的利益受损，愤怒情绪爆发，就会产生负面的社会影响，最终影响叫车平台的声誉。关于这一点，凤凰网写了一篇有价值的文章，题为《新地平线T3出行首席执行官崔大勇撕毁承诺：司机集体退车艰难生存》。感兴趣的朋友可以自己搜索。

写在最后：对于华为来说，汽车+交通是一个大产业和生态系统。华为的使命不是与行业竞争工作岗位，而是输出各种平台生态能力，赋能我们的合作伙伴，共同把蛋糕做大再切。

华为未来不仅不会做自己的出行服务，而且有传言称“华为造车”也不会做。即使M7被华为深深地打上了品牌，也不能说M7是华为品牌的汽车。

PS：本文作者丁道石现已在蜻蜓FM开通“丁道石杂谈”频道。欢迎点击原文链接，收听音频版内容。

丁道石

“自由媒体人”的概念最早于2005年提出，后来缩写为自我媒体，并影响至今。

2011年，丁道实加入苏都网络，历任《苏都》栏目主编、《苏都执行主编》、苏都研究院院长。

2014年，丁道石作为自媒体代表，牵头起草了《中国自媒体自律标准》，并在网信办召开的座谈会上分享，引起了广泛关注。

我目前是企鹅、一点资讯、百度百家号、今日头条、艾瑞咨询和雪球财经等主流科技媒体和新闻客户端的专栏作家。

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标签：问界M7长安东风一汽AITO

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