自动驾驶“深圳模式”背后，仍有问题待解

8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理规定》将正式实施。《条例》对自动驾驶汽车的使用管理和发生交通事故时的权责确定进行了划分。这是我国首次对智能网联汽车的市场化应用作出明确规定，填补了上述领域的立法空白。然而，仍有一些领域需要改进。关于“事故责任划分纠纷”、“消费者因车辆缺陷如何向企业追偿”等问题，记者采访了相关专家进行解读。

7月8日，深圳街头的自动驾驶汽车。图/IC照片问题1：事故发生后，谁将承担责任？职责分工仍倾向于《条例》中所指的智能网联汽车驾驶员，主要指“有条件自动驾驶”、“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”三种类型。其中，具备条件自动驾驶和高度自动驾驶的车辆应具备手动驾驶模式和相应设备，并配备驾驶员。驾驶员应坐在车辆的驾驶座上，监控车辆的运行状态和周围环境，并随时准备接管车辆。作为自动驾驶的最高级别，即全自动驾驶汽车，它们可能没有手动驾驶模式和相应的设备，也可能没有配备驾驶员。但没有驾驶员的全自动智能网联汽车只能在机关交通管理部门指定的区域和路段行驶。深圳立法实践中最积极的方面是明确了自动驾驶汽车事故后的责任分工。对于驾驶员涉及交通违法或责任事故的智能网联车辆，由驾驶员承担违法责任和赔偿责任；

原则上，如果全自动智能网联汽车在没有驾驶员的情况下发生交通违法或责任事故，车主或管理人应承担违法责任和赔偿。但是，对违法行为人的处罚不适用有关驾驶员记分的规定。然而，有关规定仍然存在争议。有观点认为，《条例》不承认“高度自动化驾驶”的L4级自动驾驶系统系统是可以承担法律责任的社会人。事故责任和赔偿责任的划分更倾向于驾驶员和车主，增加了用户对“为制度负责”的担忧。东南大学交通法律与发展研究中心执行主任顾大松认为，在某种程度上，《条例》仍存在缺陷，尤其是在定义“高度自动驾驶”时使用了相对模糊的驾驶员概念。他表示，当车辆处于“高度自动驾驶”状态时，其操作几乎完全由系统控制，这使得驾驶员很难有机会感知危险并做出决定。为了实现控制功率的瞬时转换，人类的反应能力也很困难，这意味着可能存在用户接管系统的情况。而且从科学伦理的角度来看，用户应该承担什么样的责任也存在争议。顾大松介绍了德国的《自动驾驶法》“建立了技术监督员制度，明确了高度自动驾驶条件下的责任分工。当车辆处于高度自动驾驶状态时，用户不再被视为驾驶员，而是承担监督责任的技术监督员，并明确了技术监督员在高度自动驾驶条件下需要完成和遵守的任务s驾驶条件。如果他们违反了这些规定，他们可能要承担相应的监管责任，而不是从司机的角度承担交通责任。问题2：如何定义缺陷造成的损害？“汽车黑匣子”将记录事故发生前后的运行数据，以及完全自动驾驶汽车的责任划分。《规定》提出，全自动智能网联汽车在无人驾驶期间发生交通违法或责任事故的，车主和管理人原则上承担违法责任和赔偿。在交通事故中，如果由于智能网联车辆的缺陷造成损坏，车辆的驾驶员或车主或管理人可以根据上述规定向制造商或卖方要求赔偿。然而，自动驾驶汽车系统的复杂性使得设计缺陷难以证明，如何方便车主维权也至关重要。消费者自己提供证据的难度确实相当高，因为国家层面没有要求智能网联汽车将驾驶数据传输到云端供监管部门访问，但这并非完全无法解决。汽车行业分析师、江西新能源技术职业学院新能源汽车技术研究所所长张翔表示，新修订的《机动车运行安全技术条件》工业和信息化部要求，从2022年1月起，新生产的乘用车必须配备EDR系统，即驾驶事件记录仪。当车辆发生碰撞或速度发生剧烈变化时，它将被触发，开始记录事故前后的车辆运行数据。EDR设备，也称为“汽车黑匣子”“。据了解，EDR设备可以准确记录事故发生前后的车速、纵向和横向加速度、方向盘角度、制动油门状态等。特别是当具有辅助驾驶功能的车辆发生事故时，EDR设备可以区分是系统故障还是人为错误，这有助于确定事故责任。事故发生后，车主首先要承担赔偿责任。如果确实是质量问题，可以向企业寻求赔偿。“张翔认为，从促进行业发展的角度来看，这一操作过程也是合理的，但需要配套相关车险产品来保障消费者权益。顾D……

洪认为，对于这一问题，也可以采取“倒置举证责任”的方式——车辆的生产者承担举证责任，证明其没有过错，也没有因缺陷造成损害，这也可以降低消费者的举证难度。问题3：深圳模式能否“复制”？国家立法仍需发挥作用，应允许一些地区“先行先试”。对于其他地区，我们能否“复制”深圳模式并积极尝试？深圳拥有特区的立法权，可以在不违反法律、行政法规的基础上做出一些灵活的规定。其他地方很难直接复制深圳模式。“顾大松认为，同样拥有特区立法权的上海浦东新区有望就自动驾驶立法，特别是由于上海在全国范围内也有至关重要的汽车产业，其他地方很难效仿施工申请也迫切需要试点立法。顾大松表示，一些城市正在积极向全国人大申请授权，开展智能网联汽车立法；一些城市还启动了基于立法自主权的智能网联汽车立法程序。因此，全国人大迫切需要从中央立法权限层面作出判断：能否授权地方政府先行开展智能网联汽车立法？此外，另一个需要解决的问题是，深圳地方标准下的L3和L4级自动驾驶汽车可以在深圳进行商业销售和运营，但当这些汽车销往其他地方时，我们该怎么办？而且，《条例》对智能网联汽车产品的准入是基于地方和集团标准，这些标准与汽车产品的国家乃至全球通用性要求仍然不兼容，地方立法也存在固有缺陷。顾大松建议，深圳的标准可以通过合作立法的方式推广到其他地方，而不是单独立法。通过合作立法，各地区可以联合制定自动驾驶汽车的地方标准，根据该标准生产的汽车可以在多个地点运行。他认为，国家立法仍需发挥作用，在目前的情况下，一些地区可以先行先试。在国家层面直接对自动驾驶进行立法可能很困难。全国人民代表大会常务委员会是否可以授权国务院提前制定行政法规，或者同时通过暂停一些法律适用方式来支持地方政府出台“监管沙盒”政策，授予无锡、长沙等一些国家级车联网试点城市进行部分商业试运营的资格。新京报记者裴建飞编辑白爽校对刘军

标签：东南

汽车资讯热门资讯