汽车大佬嘴上超车，一个比一个狠！

作者：赵哲峰

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让我先说一些不愉快的话。TMD，一群臭烘烘的技术爱好者，每天都在对我们大喊大叫，说什么增程电动汽车是过时的技术，他们竟然想出了这样的废话？一群没有用户思维的人，每天研究技术路线，胡说八道

2020年8月，在一次用户大会上，理想汽车创始人李想立刻吐出了一股清香，并对增量编程技术的怀疑者做出了“强有力”的回应。

近年来，类似的戏剧在汽车行业上演了多次。

沉寂多年的汽车行业，由于新能源汽车的崛起，突然迎来了很多“好消息”。

在2016年的一次汽车论坛上，吉利创始人李书福突然向造车新势力开了一：“有些公司不懂汽车，也没有很多钱。造车的原因是为了在资本市场上赚钱

NIO的创始人李斌当时也坐在了舞台上。上台后，他强调“自己造车不是一时兴起，技术对车企来说不是最重要的，汽车最终需要回归用户

这是新旧势力的领导者首次在同一平台上竞争，并成功引发了一场争论：技术重要还是用户体验重要。

彼时，传统车企还没有绷紧头脑中的“用户思维”这根弦，日常的重心还是放在与合资品牌在三大零部件技术上的竞争上。

2014年，吉利首次将涡轮增压发动机应用于量产车；2016年，长安研发出首款双离合变速器，摆脱了爱信的束缚；

2016年，奇瑞推出了其首个底盘平台TX1，该平台目前正在开发中。

与此形成鲜明对比的是，NIO在量产车形成之前就开始探索电池交换模式，并澄清了其“愚蠢且有益于用户”的服务理念。2017年首款车型ES8一经发布，便成功树立了高端品牌形象。

在此期间，除了“蔚小理”三强品牌外，威马、零跑、Nezha等二线新动力品牌也推出了自己的量产车。然而，可怜的交付量并不能消除外界对新动力能否发挥作用的疑虑。

在2018北京车展上，李书福再次将口对准了新势力：“我们不能滥用互联网的概念。如今，许多人使用互联网电动汽车来人们，普通人（603883），这是非常危险的

盟友上汽集团副总裁王晓秋也直言不讳地表示，“新势力不能依赖汽车，造好车需要时间和经验积累

面对老一辈未公开的“恶意”，年轻一代不再想掩饰自己的脾气。小鹏联合创始人夏恒直接回答：“创新是否意味着不可靠？”NIO联合创始人秦立红也表示，“以前我们说我们玩概念，但现在量产车出来了，我们仍然说我们玩理念。”

现在回过头来看这些话，可能会觉得传统车企太“老派”了。但汽车行业已有一个世纪的历史，它不是从燃料动力汽车到新能源汽车的简单转换，也不是从发动机变速器到电动机和电池的简单转换。汽车制造业早期的新势力确实造成了许多“蛀虫”。

2018年8月，一辆威马EX5在威马成都研究院内起火自燃。熊熊大火过后，汽车被烧成了废金属。

2019年1月，一辆NIO ES8因发动机系统升级，在北京长安街的车流中停放了一个多小时，导致整车电源关闭。这一事件也是当时的热门话题。

2019年上半年，NIO连续发生三起自燃事故，并于当年6月宣布召回。召回当天，另一辆NIO汽车被曝光发生自燃。

2020年10月，威马连续发生4起自燃事件。

2020年，理想ONE发生了超过10起断轴事故。即使是2022年6月刚刚上市的理想L9，最近也出现了连续两次轴故障。

时至今日，汽车制造业的新势力仍然偶尔给人留下不可靠的印象。然而，随着销售额的增加和工艺的成熟，对“不可靠”产品的批评越来越少。

2021，“魏小丽”月销售额突破10000元，而像哪吒零跑这样的新二线势力也迎头赶上。传统汽车公司现在意识到，他们不仅擅长PPT汽车制造。

甚至一些传统车企也在效仿新势力的“套路”，孵化新品牌。例如广汽埃安、吉利极氪、东风岚图、长安深蓝/阿维塔、上汽智己等，在产品风格和运营思路上都与新势力相似。

然而，传统车企在学习模仿的同时，仍然保留着“dis新势力”的传统技能。

在上个月的吉利氪新闻发布会上，吉利氪首席执行官安聪慧在发布该产品时，也漫不经心地暗示了理想L9，“智能不是把冰箱和屏幕搬进车里。

新势力和传统车企不仅概念迥异，在具体的技术路线上也有截然不同的选择。

2022年7月6日，华为牵头开发了恩捷M7，这是一款添加了编程的混合动力汽车，并在市场上推出。发布会结束后，余承东在微博上发文称，“增加编程是目前最合适的新能源模式”。李湘也转发了这条微博，并对其进行了“对比”。

他们两人“秀恩爱”，但这完全激怒了威牌首席执行官李瑞峰。在两天内，李先生发布了六个微博垃圾邮件程序，并多次使用“过时的技术”和“割韭菜”等词语。

……

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几天后，李瑞峰甚至购买了自己的文杰M5，亲自验证“添加程序是过时的技术”，可以说是一个实际的例子。

近年来，关于编程技术的争论一直没有停止。

2019年，理想陷入金融危机，李想连续会见了100多家投资机构，但最终没有投资。原因只有一个：没有人对添加程序的技术路线持乐观态度。

投资者的想法很容易理解——此前还没有成功增加项目的案例。

十多年前，新能源汽车还不流行，市场上还有许多其他车型，包括雪佛兰Volt和宝马i3。但现在，由于销量不佳，这两款车型都已停产。

与汽油动力汽车相比，额外的项目更昂贵；与其他混合动力汽车相比，它的燃油效率有些逊色；

与纯电动汽车相比，增加程序的概念似乎已经过时了。消费者很难找到他们必须购买它的原因。

然而，在理想ONE出现后，添加程序的状态发生了变化。

从2019年底开始，理想ONE在短短6个半月内实现了交付10000辆汽车的里程碑。凭借出色的销售业绩，理想汽车于2020年7月底正式登陆纳斯达克。

一个月后，理想汽车在成都召开用户见面会，文章开场一幕出现：李想用一系列“文明语言”向添加该程序的质疑者及其家人致意，其规模在汽车行业前所未有。

正是这些话引发了汽车行业不同混合动力学校之间的首次大规模冲突。

一周后，在大众汽车的一次媒体沟通会上，大众中国首席执行官冯思翰突然向增基开了一：“从自行车的角度来看，它有一定的价值，但从国家和全球的角度来说，增基是最糟糕的解决方案

冯思翰刚说完，旁边的大众中国首席技术官补充道：“即使是自行车，增加项目也不是很有意义。我们几年前研究过它的可行性，但现在它已经完全过时了。”

两个人一起唱歌完全否定了增加节目的价值。

第二天，李湘在社交媒体平台上公开“预定”冯思翰，甚至安排了时间、地点和车型。

然而，这一次公众并没有接受邀请，李湘只能暂时放弃。

后来，大家都知道了。从2021开始，Ideal ONE不断打破单月交付记录，成为中国最畅销的中大型SUV。

人们很快就忘记了“冯离”战争，但李湘没有。

2021 12月，Ideal Automobile官方突然在微博上发布了一张图片，称Ideal ONE的销量已经超过了大众汽车集团同类所有车型的总销量。李湘终于成功地为冯思翰报仇，摆脱了他以前的耻辱。

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理想ONE的畅销可能并不完全来自于添加程序本身的优越性。李想对产品的定义能力也发挥了巨大作用：他在产品上进行了许多创新，以满足中国家庭的需求，创造了一辆现象级的“老爹车”。

但比过程更有说服力的往往是结果：通过理想的努力，增加项目并回归主流。

随后，增加了项目的国产车型也纷纷效仿，包括文杰M5、东风岚图FREE、长安深蓝SL03、Nezha S等。去年年底，传奇人物李一男创立的汽车品牌“子优家”正式发布首款产品，无论在定位还是技术路线上，都与理想ONE如出一辙。

传统汽车公司在增加项目获得认可的同时，也在不断完善其混合动力技术。

2021年初，比亚迪（002594）发布了DM-i混合动力系统，由于其卓越的产品实力和成本效益，该系统迅速成为混合动力行业的“超新星”。同年，长城、吉利和奇瑞也发布了新的混合动力系统，每个系统都有相互竞争的“黄金价值”。

这些混合系统有一个共同点：它们都是基于串并行架构构建的。与具有增量编程的纯系列架构相比，发动机、变速箱和电动驱动系统的有机组合在系统结构和控制逻辑方面要复杂得多。

从那时起，国产混合动力汽车被分为“增程”和“插电式混合动力”，双方都不看好对方。“增程派”认为，“插电式混合动力派”只关注技术，没有用户思维。“插电式混合动力派”认为，“增程派”正在使用过时的技术割韭菜，这在道德上是有问题的。

2022年3月，当魏派摩卡PHEV上市时，首席执行官李瑞峰表示：“新势力利用社会心理，通过建立品牌优越感来掩盖技术的不足。”

李瑞峰的观点在一定程度上得到了客观事实的支持，比如竞争对手摩卡PHEV和理想ONE，它们在参数上几乎形成了“碾压”的趋势。

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但就销量而言，理想ONE现在是一款月销售额超过1万元的热门车型，而……

摩卡PHEV的月销量仍保持在三位数，这可能是李瑞峰反应如此激烈的重要原因。

双方的分歧似乎是由技术路线造成的，但实际上是由不同的技术背景和思维模式造成的。

从技术上讲，添加程序结构简单，门槛低，可以缩短研发周期，方便新品牌快速推广产品并在市场上竞争；插电式混合动力的研发周期长，投入大，需要多年的技术积累才能发挥好。它通常是顶级传统汽车公司的选择。

在思维模式上，新势力更注重所谓的“用户体验”，只要没有明显的技术缺陷，就可以通过营销和服务进行补偿；相反，传统车企更重视技术本身，自然在其他方面的投入相对较少。

公平地说，无论是技术路线还是思维模式，都不是绝对的好或坏，而是每个人都选择了最合适的玩法。

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尽管混合动力技术只是一种过渡技术，但它可能会有很长的窗口期——如果续航焦虑不能在一天内解决，纯电动汽车就不会在一天之内真正普及。

影响电池寿命的关键是电池。

关于电池的技术路线，业内也一直存在争议。

2020年3月，比亚迪推出了一项搁置多年的重大战略——刀片电池。同时，它通过针刺对比实验向外界宣布，低成本、高安全性的磷酸铁锂体系仍然是最佳选择，能量密度问题也通过结构创新得到了解决。

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虽然没有透露姓氏，但大家都知道，当时的目标是宁德时代（300750）。

在一个多月后的宁德时代业绩发布会上，宁德时代表示，刀片电池本质上是一种CTP结构，他们已经在2016年大规模生产了CTP电池组。至于针灸实验，这也是他们已经玩过的剩下的“把戏”。

面对对宁德时代的轻蔑嘲讽，比亚迪高管当晚表示，‘如果你不同意，就来捅我一刀！

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一周后，宁德时代发布了两大材料：一是旗下两款三元锂电池进行针刺实验的视频；二是其产品早在2017年就已经通过了德国莱茵锂电池的安全测试认证。

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在这一点上，双方终于结束了这种局面。然而，这一事件影响了随后几年电池的发展方向。

事实上，宁德时代和比亚迪最初的研发重点都在磷酸铁锂电池上。最大的不同是，比亚迪的电池仅用于个人使用，而宁德时代则是为车企提供外部供应的供应商。

岔路口出现在2014年新能源汽车爆发前夕。曾毓群意识到电动汽车用户对电池寿命有着强烈的需求，于是将研发重点转移到了能量密度更高的三元锂电池上。

另一方面，比亚迪继续坚持磷酸铁锂路线，试图在能量密度、成本和安全性方面找到最佳平衡。

不同的选择反映了两位企业家的不同风格。闵商曾毓群不仅认为“战斗是获胜的唯一途径”，而且认为“更强大”；

王传福几次走到了生存的边缘，他更强调节奏，不容易有攻击性。

在接下来的两年里，新能源汽车在中国的销量激增了六倍。然而，动力电池的技术路线仍然没有明确的区分，三元和铁锂各占一半的市场，宁德时代和比亚迪也有各自的赢家和输家。

转折点出现在2017年，当时新能源汽车补贴金额首次与电池能量密度和续航里程挂钩，大大增强了三元锂电池的竞争力。

随着技术的进步，宁德时代迅速达到顶峰，并于2017年开始主导全球动力电池行业，并保持其主导地位至今。

但现在，这个看似坚不可摧的万亿美元电池帝国似乎出现了一些裂痕。

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▲ 来源：电动汽车观察家

2018年至2021，统计数据中包括了406001300+和4300起新能源汽车火灾事件。根据国家新能源汽车监管平台的数据，2019年火灾事故中，86%的车型配备了三元锂电池。

从具体车型来看，2020年，搭载宁德811三元锂电池的广汽AION S发生多起火灾事故，引发外界对高镍三元锂蓄电池安全性的质疑。为此，合资公司广汽NIO甚至承诺“如果宁德时代811电池起火，将对整车进行全额赔偿”。

尽管电池安全是一个系统工程项目，但它并不完全由电池化学系统决定。然而，当人们开始更加关注电池安全时，丰平自然会更喜欢磷酸铁锂电池。

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此外，还有政策变化。

2019年，政府开始对新能源汽车进行断奶，单车补贴金额突然减少了70%以上。这意味着三元锂电池无法再通过能量密度的优势获得大额补贴，磷酸铁锂电池前景光明。

2020年，比亚迪推出刀片电池，一举将磷酸铁锂电池的能量密度提升至150Wh/kg，与主流三元锂电池不相上下，但凭借更低的成本和更稳定的化学体系，实现了真正的“六边形战士”电池。

从负载效应的角度来看，刀片电池也具有很强的竞争力。目前，比亚迪拥有多款续航里程超过700公里的车型，包括汉EV、唐EV和Seal，这些车型的性能指标和销售业绩都在同级车型中名列前茅。

在多重因素的综合作用下，当前动力电池市场终于回到了“铁锂时代”。2019年至2021，中国磷酸铁锂电池装机容量分别占32.5%、38.3%和51.7%。2022年上半年，这一比例将升至58.5%，预计未来几年还会继续上升。

然而，在磷酸铁锂电池市场，比亚迪2019年的市场份额仅为14%，今年上半年已达到36%，而在宁德时代，这一份额已从56%降至46%。

在不断变化的趋势下，宁王也不得不回归铁锂路线。曾毓群去年表示，未来磷酸铁锂电池产能占比将有所提高。而挂在他办公室的“性更强”也被改成了“蒲伯园泉”。

但与磷酸铁锂的头号玩家比亚迪的较量中，宁德时代获胜的几率有多大？

与刀片电池的实力相比，更让曾毓群担心的是，比亚迪开始从自己手中抢夺客户。

2021 4月，王传福公开表示“你能想到的几乎每个汽车品牌都在与我们谈判电池合作

王传福的话有自己的起源。今年3月，比亚迪曝光了两大消息：一是业内人士透露“NIO与比亚迪的电池合作已在春节前敲定”，二是有传言称“小米首款低端版将使用刀片电池”。

此外，马斯克还表示，“未来三分之二的特斯拉将使用磷酸铁锂电池。”

2022年6月，比亚迪副总裁连玉波在接受采访时表示，“我们现在是马斯克的好朋友，将为他提供电池，所以……

8月11日，多家媒体透露，比亚迪刀片电池已运往特斯拉柏林工厂，预计最早将于8月底装车下线。

当然，宁德时代不会坐视不管。其最新技术成果麒麟电池将于明年量产。同时，双方还将在磷酸锰铁锂等新型化学体系中进行新一轮竞争。

未来，电池二巨头之间的竞争将不仅在技术层面，而且在战略层面。当动力电池技术的趋势再次发生变化时，谁能更快地做出反应，谁就能引领下一个时代。

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除了“电动化”，新能源汽车的另一个关键词是“智能化”。但对于智能化的定义，不同的车企有着不同的理解。

2021 6月，小鹏汽车创始人何小鹏在论坛上表示：“我认为15万元是智能汽车的分水岭。如果有人说‘我想制造一辆价值10万元的智能汽车’，我认为2025年之前是不可能赚钱的

何小鹏只是错过了自己的身份证号码——就在一个月前，内扎汽车与360达成了战略合作，主要方向是“10万辆智能汽车”。

面对何小鹏的公开质疑，360创始人周鸿祎激烈回应，“你做不到并不意味着别人做不到！

Nezha Motors很快就能做到

事实上，何小鹏和周鸿祎之间的争议不仅仅在于技术壁垒，更在于两个背景品牌在思维上的差异。

以李斌、李想和何小鹏为首的互联网汽车制造商在资本市场上有着强大的吸引力。否则，李斌就不会说出“没有200亿就不想造车”的豪言壮语。

在充足的现金支持下，这些品牌最初专注于高端产品，建立品牌形象，形成差异化定位，后来使用民用产品对其他品牌形成降维攻击。这实际上是一个很好的策略，特斯拉也做了同样的事情。

特斯拉的第一辆量产车Roadster是一辆售价超过10万美元的电动超级跑车。后来，Model S/X在中国的售价高达数百万元，直到Model 3/Y的推出，这个品牌才走进了普通人的家。

但二级新能源品牌，如Nezha、零跑、威马的创始人都来自传统制造业。

其中，Nezha张勇为北汽新能源公司原副总经理，零跑朱江明为安防巨头大华集团（002236）的主要创始人，威马沈晖为吉利副总裁。

与擅长讲故事的李斌、李想和何小鹏相比，他们的融资能力略不足。如果他们崛起，他们将成为高端品牌。如果他们不能打开市场，他们将面临生存危机，所以他们需要从大众市场开始。

此前，这两个阵营一直都是在安全的一边，但随着《内扎》和《零跑》在销量上逐渐赶上“韦小利”，并开始向高端市场推进，摩擦迟早会发生。所以当内扎提出“十万级智能汽车”的概念时，何小鹏会提出质疑。

在何小鹏看来，智能技术无论是硬件还是软件，在大规模普及后都需要多次迭代才能降低成本。目前，为了确保利润，汽车公司不能把价格推得太低。

周鸿祎认为，“如果15万元以下没有智能汽车，相当于排除了70%的中国汽车用户

他还用自己更熟悉的手机行业来比喻：“千元以下的低端手机在计算能力、屏幕等方面都有不足，但它们仍然兼容智能操作系统，满足用户的智能使用需求。你能说它们不智能吗？”

最后，周鸿祎放了一句狠话：“我发现第一批新势力喜欢‘关门’，坚持说‘如果低于15万，你就没有机会了’。我认为这反映了内心的恐惧。目前，韦小利组建的一线团队只是暂时的。”

何小鹏随后没有回应，但可以预见，在未来几年，此类纠纷将越来越普遍。

2021，NIO被披露将推出第二个品牌，预算不到30万元，代号为“阿尔卑斯山”。今年8月初，有报道称NIO的第三个品牌也在规划过程中，重点关注20万元以下的市场。此外，在理想的产品规划中，20万级别的车型也包括在内。

另一方面，本月刚刚推出了其首款高端车型——Nezha S，瞄准了20-30万级别的市场；

零跑去年推出了其首款高端车型C11，目标是20万级市场。定位更高的C01预计将于今年第三季度正式上市。

随着每一种产品深入对方的腹地，一场更加残酷的竞争即将开始。

是“降维打击”更具统治力，还是“失败者的反击”更强大？这将是未来几年的一大亮点。

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无论现在新能源集团内部的争议有多激烈，一个不可忽视的现实是，燃料动力汽车仍然是汽车行业的绝对主流。

2021，全球新能源汽车销量为650万辆，市场份额仅为8%。即使在新能源汽车发展最快的中国，这一比例也只有13%。

新能源阵营最紧迫的任务仍然是共同对抗燃油车。当然，这个过程并不容易。

2020年底，丰田章男炮轰电动汽车，称其不仅环保，还可能导致电力系统瘫痪。有一段时间，丰田成为电动汽车的“头号公敌”。

令人惊讶的是，一年后，丰田连续第一次发布了15款纯电动汽车。丰田章男还亲自宣布，他将投资350亿美元，到2030年推出30款纯电动汽车。到那时，他的纯电动汽车销量将只占一半。

这之前和之后的巨大对比令人费解，但这也表明之前新能源汽车和汽油车之间存在着巨大的冲突。这种冲突早就出现了。

2003年，美国加利福尼亚州好莱坞永恒公墓前举行了一场盛大的葬礼。葬礼的“主人”是世界上第一辆大规模生产的电动汽车——通用电动汽车EV1。

20世纪90年代，美国经济迅速发展，但空气污染问题也日益严重。加州空气资源委员会要求汽车公司确保到2003年，加州销售的汽车中至少有10%是零排放车型。

作为美国汽车行业的代表，通用汽车公司做出了最积极的声明，投入巨资开发电动汽车平台，并于1996年推出了通用汽车EV1，吸引了大量追求时尚技术的人。

但一旦电动汽车1获得一些动力，这家石油巨头就在报纸上花费巨资质疑其环境价值，并成功阻止了在加州建造新充电站的提议。2001年，“亲石油”的布什团队上台，彻底摧毁了电动汽车发展的可能性。毫无帮助的是，通用汽车公司只能暂停EV1的生产。

通用汽车EV1去世的那一年，一家名为特斯拉的电动汽车公司成立了。第二年，该公司的股东名单上又多了一个叫马斯克的人。

当时，特斯拉从通用汽车EV1找到了一个工程师团队，参与了第一款车型Roadster的开发，通用汽车EV2的“血统”得以延续。

20年后，特斯拉带领全球新能源汽车集团再次向汽油动力汽车发起进攻。

不久前，马斯克在推特上写道：“如果你还想买一辆不支持自动驾驶的汽油动力汽车，那太疯狂了，就像骑马和使用翻盖手机一样。

国内汽车制造业的新势力也对汽油动力汽车嗤之以鼻。

在2021年底的NIO ET5新闻发布会上，李斌感叹道：“我完全不明白怀旧的人是如何购买汽油车的。除了闻到汽油的味道，还有什么好东西

在今年5月底举行的粤港澳大湾区车展上，于成东也使用了类似于马斯克的比喻：“今天的汽油动力汽车就像智能手机时代的功能机器

不仅如此，即使是汽车行业以外的人也不得不进行干预。

两年前，美团王兴曾说过，“2020年买一辆汽油车，就像2011年买一部诺基亚。”当然，王兴这么说很大程度上是因为他是理想汽车的大股东。

相比之下，比亚迪的高管很少在公开场合批评汽油车，但安静而迅速的比亚迪已经悄悄停止销售所有汽油车。

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当整个行业都在推动电动化时，全球最畅销的公司丰田却一再扮演相反的角色。

2020年12月，丰田章男作为总裁……

日本汽车工业协会出席了新闻发布会。丰田章男在会上表达了对日本政府“禁燃”计划的强烈不满。

当时的背景是，日本政府正在考虑在2035年左右禁止销售纯燃料汽车。同一时期，东京政府还宣布了到2030年不再销售纯燃料汽车的计划。

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丰田章男认为，日本是一个依赖煤炭发电的国家。电动汽车可能会增加碳排放，电池的回收也会污染环境。此外，大规模推广电动汽车可能会使日本的电力系统陷入瘫痪。

这一说法引发了国内媒体的集体嘲讽，何小鹏也在微博上以诺基亚为例，嘲讽丰田是“古董”。

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对于丰田章男的评论，大多数人认为这是“打着环保的幌子保护日本的汽车工业”。但客观地说，丰田章雄所说的问题是真实存在的，很难把这顶帽子戴在他的头上。

2021 5月，日本政府正式决定实施上述政策，丰田章男再次提出反对，称“这一政策将使日本汽车产业失去优势，并将使日本失去550万个工作岗位和800万辆汽车。”

这种态度引发了丰田股东的不满。其中，规模为200亿美元的丹麦养老基金表示，“这损害了丰田的品牌价值和股东利益。如果其态度不变，我们将考虑出售我们在丰田汽车的股份。”

六个月后，戏剧性的一幕出现了。

2021 12月，丰田在没有任何警告的情况下发布了15款全新纯电动车型，包括两大品牌丰田和雷克萨斯，以及不同级别的轿车、跑车、SUV和皮卡，几乎完全呈现了丰田的电气化蓝图。

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但奇怪的是，丰田并没有透露这些车型的参数信息，包括车身尺寸、动力、续航里程等数据，这些数据都无处可寻。

也就是说，它们很可能是丰田为了稳定投资者和外部信心而匆忙生产的半成品。丰田章男可能是唯一一个知道自己的转变有多坚定的人。

如今，电动化浪潮正在席卷全球，不仅在日本，在其他持怀疑甚至反对态度的燃油汽车大国也是如此。

今年6月，当欧盟提出“2035年禁止销售汽油车”计划时，德国和意大利等老牌汽车大国的反应最为激烈。

德国财政部长林德纳表示，“燃油车仍有市场。欧盟的禁令是错误的，我们不会同意这一决定。”

意大利前副总理萨尔维尼也在推特上写道，“这是送给中国的礼物，但对于数百万意大利和欧洲工人来说，禁止销售燃油车是一场灾难。”

根据欧洲汽车供应商联合会发布的一份研究报告，欧盟将在向电动化过渡的过程中裁员50万人，其中德国、意大利和西班牙的失业人数最多。

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这些国家的反应和措施与中国和美国形成了强烈的对比。

对于美国来说，它在燃油车领域明显落后于日本和德国，通用汽车和福特的总销量仅与丰田相当。如今，美国已经在不知不觉中与中国站在了同一条起跑线上，只能寄希望于通过新能源实现“弯道超车”。

此外，能源安全问题也要求这两个能源大国重视新能源汽车的发展。在2021亚布力会议上，王传福表示：“中国70%以上的石油进口，70%的进口石油需要通过南海运输。发展新能源汽车以减少石油消耗对中国来说比任何其他国家都更为紧迫

1992年，中国“导弹之父”钱学森给时任国务院副总理邹家华写了一封信：

目前，美国、日本和西欧正在组织各自的技术力量开发电池动力汽车。在这种情况下，我们不应该再等了……

我们应该立即制定计划迎头赶上。。。中国有能力跳过一步，直接进入汽车新时代

三十年过去了，作为制造业的皇冠，中国汽车工业已经建立了完整的制造体系，并通过“以市场换技术”的方式积累了一定的技术。然而，核心技术和品牌价值无法提高

新能源汽车的兴起彻底改变了这一切。今年上半年，新能源汽车在中国汽车市场的市场份额为24%。

在这条超车道上，无论是新国产品牌的逐渐引入，还是技术路线的各自普及，实际上都预示着一个未来——最激烈的竞争阶段即将开始。但正如魏派首席执行官李瑞峰所说--

所有技术都是通过辩论来进步的。

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