盈利承压、不甘“打工”： 车企谋求“动力电池自由” 电池企业加速抢锂

随着中国新能源（600617）汽车产业的进一步发展，上游资源的控制正成为决定车企未来成败的关键因素。随着上市公司中报的发布，锂矿和电池企业整体表现良好，尤其是锂矿企业表现超强。龙头企业的锂矿业务净利润率在70%左右，上游电池企业的利润率在8%左右，这是不错的，而车企的利润率则在5%左右。汽车行业的利润水平在下游制造业中已经相对较低，锂行业的高度繁荣主要是由于新能源汽车行业的快速发展和预期增强，导致资源错配。今年以来，新能源汽车的快速增长带动了中国动力电池行业的快速发展。中国汽车协会数据显示，今年1-8月，中国新能源汽车产销分别达到397万辆和386万辆，同比增长1.2倍和1.1倍。新能源汽车的市场份额达到22.9%。但与此同时，包括碳酸锂在内的动力电池关键原材料价格持续上涨，给整个行业带来了巨大挑战。动力电池的成本已经占到了电动汽车成本的近60%，那么我们现在不是在为宁德时代（300750）工作吗？”7月20日，广汽集团（601238）董事长曾庆红，在2022世界动力电池大会上表示，由于上游材料价格持续高企，电池公司正在加速走向整合，除特斯拉外，所有新能源汽车工厂都在亏损。对此，宁德时代董事长曾毓群表示，上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期困难。随着动力电池市场的不断扩大，需求的快速增长带来了供需失衡。尽管包括宁德时代在内的动力电池公司的营业收入也有所增长，但由于原材料价格上涨，今年上半年大多数电池公司的利润都有所下降。从企业披露的半年度财务报告来看，也有一些真知灼见。今年以来，新能源汽车产销继续保持快速增长，但大多数电动汽车公司的亏损仍在扩大。相比之下，电池公司和上游锂矿公司赚得盆满钵满。在Wind锂电池板块的81家上市公司中，超过86%的公司实现了营收增长，另有75%的公司净利润同比增长。盐湖锂提取企业的毛利率可以达到90%以上；15家锂盐公司中，60%的公司归母净利润同比增长5倍以上。其中，天齐锂业（002466）实现归母净利润103.28亿元，同比增长11937.16%。与此同时，电池制造业的毛利率低于15%，甚至一些公司的毛利率也低于10%。据8月23日，宁德时代发布的半年报显示，其主要产品毛利率整体下降，动力电池系统毛利率下降近8个百分点；国轩高科（002074）“动力锂电池”毛利率为12.49%，同比下降35.17%；

欣旺达（300207）的“电动汽车电池”毛利率仅为8.76%。2021以来，上游原材料价格出现不同程度的上涨，加大了企业成本压力， “欣旺达在财报中指出。为了应对原材料价格的上涨，动力电池公司也选择将部分涨价压力转移给下游车企。今年上半年，17家上市车企中有近50%出现了不同程度的亏损，而超过60%的车企净利润下降归属于母公司的利润。这也意味着，随着中国新能源汽车产业的进一步发展，对上游资源的控制正成为决定车企未来成败的关键因素。整车企业正在向上游和中游渗透。为了应对原材料的上涨，主机制造商已经深入进入电池产业链的上下游。一些公司已经开始生产自己的电池，并投资采矿厂，这也将对动力电池企业产生影响。“最近，中国汽车动力电池产业创新联盟主席董扬表示。事实上，原材料价格上涨的持续影响正在改变行业结构。尽管大多数电池公司已经通过稀释利润率来保持稳定的订单量，但越来越多的主发动机制造商正在增加对电动汽车的投资维护动力电池产业链的稳定和安全。未来，“整车为王”是必然趋势，汽车企业需要成为产业链的长链。为了让新能源汽车公司未来盈利，产业链的能力非常重要，尤其是在电池行业，必须由自己控制， “崔东树告诉记者。确保电池供应链的安全稳定是各家车企实现汽车行业健康发展的重要基础。曾庆红透露，广汽集团已经在制造电池，并考虑购买锂矿布局整个产业链，为客户提供负担得起的新能源。”车辆。8月25日，广汽集团宣布将投资109亿元成立独立电池公司——绿引擎电池公司，开展独立电池产业化建设。根据计划，独立电池工厂将于今年年底开工建设，到2025年建成26.8GWh的量产线。前期将主要支持爱安和广汽集团内部的企业，未来将积极拓展外部市场，开展市场化运营。据悉，自主电池公司首款产品采用广汽自主磷酸铁锂技术，通过结构优化，提高了电池封装的整体安全性，降低了组件数量和成本。同时，广汽集团董事会还审议通过了有限公司关于建设电池生产基地的议案，同意参与有限公司电池生产基地项目的建设，大规模生产电池、模块、，以及用于对动力电池进行高速充电的PACK系统。项目总投资36.9亿元。除了成立电池公司推广自主研发和自产动力电池外，广汽埃安还与赣锋锂业（002460）举行了战略合作协议签署仪式，在新能源动力电池上游材料端进行合作，并继续探索在锂资源开发方面的深度合作，中游锂盐深加工，废旧电池的综合回收利用。不仅是广汽集团，9月6日晚间，安凯客车宣布计划与江淮汽车（600418）、福特电池等共同投资成立合资公司，建设新能源动力电池生产工厂，开展新能源动力蓄电池生产项目。数据显示，自2021年初以来，包括宝马（BMW）、大众（Volkswagen Group）、通用汽车（General Motors）、福特（Ford）、斯特兰提斯（Stellantis）、特斯拉（Tesla）、雷诺（Renault）、丰田（Toyota）和比亚迪（BYD）在内的多家原始设备制造商已投资21种上游电池原材料，其中16家已投资锂行业。华安证券表示，汽车公司正在扩张……

g他们的电池行业，以提高他们在产业链中的话语权，这有利于确保电池供应，降低成本，提高效率。此举不仅证实了电动汽车和锂离子电池行业的高度繁荣，也可能加剧行业竞争。顶级电池制造商预计将依靠其技术、财务、产能和客户优势来应对全球竞争。在车企成立独立电池公司及其上游布局的背后，一场新的博弈正在开始。随着新能源汽车竞争的日益激烈，车企不仅关注技术和产品，也越来越重视汽车产业链的自主可控能力。主机制造商、电池制造商、锂矿企业之间的话语权竞争日趋激烈——主机制造商开始整合“电池制造”，布局电池原材料，而动力电池企业也在向上游扩张。在动力电池公司争夺锂的当下，全球新能源汽车的发展正在推动动力电池需求的持续激增。业内预测，2025年全球新能源汽车渗透率预计将继续攀升至20%，与之相对应的是对动力电池的强劲需求。预计到2025年，全球对动力电池的需求将超过1200GWh，加上小型电池和储能电池，总出货量将超过1600GWh。SNE Research预测，到2023年，全球动力电池的缺口将约为18%，到2025年，缺口将扩大到40%左右。新能源汽车的快速增长推动动力电池公司走向更大规模，目前的供应链可能无法满足其产能增长需求。作为锂电池生产的重要原材料，碳酸锂的价格已从去年年初的每吨约5万元飙升至今年一季度的每吨50万元。碳酸锂价格在经历了第二季度的季节性下跌后，自8月下旬开始了新一轮的上涨。9月4日，平安证券在研报中指出，上游锂资源供应紧张，加上下游需求旺盛，再次将碳酸锂价格推高至近50万元/吨。考虑到供需关系，预计未来18个月该产品仍将供不应求，尽管随着产能的逐步投产，供需紧张的局面将得到一定程度的改善。“8月31日下午，天齐锂业副总裁李果在业绩简报会上表示，到2024年底，供应端增长并不像外界预测的那样乐观。这也迫使动力电池公司加大上游资源布局，与上游实现更紧密的绑定，确保其未来的生产，并努力确保供应链安全和成本控制尽可能多。自去年以来，宁德时代在江西进行了上游锂电池资源及相关产业链的布局，通过控股或参与采矿、选矿、碳酸锂冶炼等过程设立不同主体开展业务。目前已陆续取得第一矿区的探矿权和采矿权。今年4月，宁德时代获得了江西宜春锂矿的探矿权，相当于660多万吨碳酸锂。它还与志村锂业和天华超净（300390）成立了合资公司，在江西宜春建设了一个碳酸锂项目，年计划产能分别为5万吨和10万吨。国轩高科还与宜春市政府达成合作，在宜丰、奉新投资建设碳酸锂项目。该项目达到产能后，预计年生产碳酸锂10万吨；中国创新航空与川发龙蟒、圣捷甘孜、梅山产投合作，在甘孜州投资建设锂资源深加工项目，在甘茨州开展锂资源勘探开发、矿产品贸易、深加工等业务；

此前5月，中国创新航空刚刚与天齐锂业达成战略合作伙伴关系，向其供应电池级碳酸锂。我们必须掌握资源。汽车公司、电池公司和国家都应该掌握锂资源。“8月20日，蜂巢能源首席执行官杨宏新在接受21世纪经济报道记者采访时表示，车企应该降低成本，不要让资源成为瓶颈。今年6月，蜂巢能源与赣锋锂业签署了战略合作框架协议，双方将在锂资源、锂离子、锂离子等领域进行深入合作um盐供应和销售、电池回收和工业园区建设。在短短20天内，蜂巢能源已与多达3家公司在相关领域展开合作，涵盖上游锂资源的收购和开采、中游锂电池制造以及下游锂电池终端回收的闭环产业链。中国拥有极其丰富的锂资源储量，但许多锂资源尚未开采或无法开采。除了增加锂资源的检测、提取和审批，其他方面也需要增加。我们支持这些企业积极走出去，进行全球布局。针对碳酸锂供应短缺，杨洪新告诉记者，但这需要一个周期，无论是中国的资源扩张还是海外的资源扩张。我们真的需要一个循环，我们需要忍受过去两年的孤独，才能度过这段艰难的时期。面对目前动力电池原材料价格的上涨，杨洪新认为，最根本的解决方案是技术创新。无论是电动汽车还是未来的储能，成本解决方案仍将依赖于技术创新和寻找减少昂贵原材料使用的方法，”杨洪新说。

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