新能源汽车西征：特斯拉杀四方，新势力高举旗，老玩家急跑量

新能源汽车出海的五年：狂热、集群、障碍、突破。

摄影与写作邓晓轩

编辑/陈继英

逐一检查每一层甲板上的新能源汽车的锁是否固定，以确保每辆车不会与船上的任何其他车辆相撞，这是海员老余在本次航行中的主要任务。

老余的航行是在一艘滚装船上完成的。所谓滚装船，是一种高度超过十层的大型海上运输船，主要用于运输汽车；在这艘滚装船上，固定了8000辆新能源汽车。

在工作人员准确地将这8000辆车开到上海港各自的船舱后，航行开始了——航行2万多公里，到达欧洲最大的汽车港口比利时安特卫普港。这是国内新能源汽车出口的一条重要路线。在上海港的始发站，上汽和特斯拉的新能源汽车从这里驶向全球。

汽车出口的普及导致老余最近乘坐过山车的次数越来越多。

2022年1-7月，国内汽车出口总额150.7万辆，是仅次于日本的第二大汽车出口国；新能源汽车出口蓬勃发展，同期国内新能源汽车总出口量达到44.11万辆，比2021同期翻了一番。

除了上海港、广州港（601228）、山东港烟台港等汽车出口口岸外，满载新能源汽车的拖车排起了长队，等待装车起航。2022年上半年，广州港新能源汽车出口量较去年同期增长9倍；同期，广州港汽车出口额同比增长1.1倍。

进入汽车行业是一个持续的过程。四年前，上汽聚焦海外市场，享受到了新能源出口的第一波红利；两年前，一股造车新势力出现了：呼吁成立出海团队，研究出海区域，精心推出出海车型，希望在兼顾国内内部市场的同时，扩大“星海”的全球市场。

但在新能源汽车的繁荣中，隐藏着一个不起眼的负面消息。

2021 11月，小鹏汽车副董事长兼总裁顾洪迪对海外市场寄予厚望，表示公司未来交付量的一半来自中国，一半来自海外；但不到半年，就被爆出小鹏海外业务多名中高层相继辞职；与高调宣布小鹏海外销售相比，现在几乎不可能在互联网上找到小鹏。

随着新能源汽车品牌的推出，真实情况如何？海外市场的吸引力真的这么大吗？

一

欧洲已确立其声誉和东南亚旅游量

刘焕谦于2019年底在曼谷定居。在曼谷逗留一年期间，我在街上看到的大多数汽车都是日本汽油动力汽车，几乎没有电动汽车的痕迹。

这并不奇怪，因为Marklines的数据显示，2020年全年，泰国仅售出1056辆电动汽车，不到全国汽车销量的千分之一；在泰国，日本汽车占整个汽车工厂产能的80%以上。日本品牌没有实施新能源汽车，但已经实施了混合动力技术路线。混合动力车型的价格高于汽油车，这导致日本公司难以在泰国推广新能源汽车。

两年后，发生了突破性的变化，不仅新能源汽车越来越普遍，国内新能源汽车品牌在曼谷也无处不在。暹罗广场、长城展览馆和曼谷市中心的充电站位于黄金C点，寸土寸金；

在曼谷车展上，名爵豪爵和新动力Nezha相继发布了新款车型。

在泰国，国内新能源已经成为“隐形冠军”。

冠军是指国内新能源汽车在泰国的销量。7月，泰国出口新能源汽车12734辆，是国内新能源汽车出口最快的地区；这不是个别月份的特殊情况。2022年1-7月，中国向泰国出口新能源汽车51347辆，同比增长244%，成为仅次于比利时的中国第二大新能源汽车出口国。

它被称为隐形车，因为泰国在新能源汽车出口市场上的知名度并不高。

只有少数传统汽车公司进入了泰国。根据亿欧汽车的调查数据，长城和上汽这两家中国车企垄断了泰国的电动汽车市场，占据了70%的市场份额。

近日，只有比亚迪（002594）和造车新势力内扎宣布新进军泰国市场。就连特斯拉也没有正式宣布进军泰国这个蓝海市场。

不仅是泰国，2022年1-7月新能源汽车国内出口排名第六的菲律宾也有“隐性”特征。在这个市场上，瞄准乘用车市场的传统汽车公司只有比亚迪、海马和吉利。

与东南亚的低调形成对比的是，欧洲的汽车公司熙熙攘攘，新势力在欧洲大陆高调聚集。

进军欧洲的车企们热情高涨，不分新旧势力，纷纷涌向欧洲这个出海必备之地。截至2022年7月，出口欧洲的新能源汽车占所有新能源汽车出口的一半。无论是蔚来、小鹏、爱驰等新势力，还是比亚迪、红旗、上汽、朗道等传统车企，都无一例外地没有放弃欧洲大陆。

最新消息是，NIO创始人李斌已经前往德国柏林，为10月8日举行的新闻发布会做准备——在一张自拍中，他露出了几乎不可避免的笑容。

汽车公司聚集在欧洲的第一站是竞争激烈的挪威。小鹏、蔚来、比亚迪唐EV、红旗E-HS9、岚图等许多新老势力及其代表车型都选择在这个与云南省差不多大的国家推出。

挪威的竞争有多激烈？截至2022年6月，中国品牌在挪威注册电动汽车的比例为10.6%，这意味着在挪威街头，平均每10辆电动汽车中就有一辆中国新能源汽车。尽管中国对挪威的新能源汽车出口量尚未进入前十，但在比利时落地的新能源车中，有很大一部分是运往挪威的。

综上所述，目前国内新能源汽车已经形成了出口格局：欧洲车企聚集，东南亚销量，为什么会出现这种情况？

首先，东南亚市场只有数量增量，没有价值增量，但欧洲的情况正好相反。据中国汽车工业协会统计，2022年出口泰国的新能源汽车平均价格仅为2000美元，相当于1.4万元人民币，与小型新能源汽车相对应；出口到比利时的新能源汽车平均价格达到2.9万美元，约合20.5万元人民币。

单价相差14.6倍，数值看得很清楚，这与东南亚和欧洲的经济形势和潜在的消费者消费能力相一致。

纵观如今新老势力开发的车型，新势力普遍聚焦于预算在15万元以上的车型，其品牌战略也瞄准了中高端用户；然而，传统汽车公司有各种各样的车型，价格不同。这并不是说新势力不选择进入东南亚市场，而是由于车型和品牌战略的限制，他们无法向东南亚国家出口汽车。

其次，进入欧洲的汽车公司只需要暂时专注于“卖车”；

2021，新能源汽车在欧洲八国（主要是德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰）的渗透率达到21%。面对新能源汽车的高渗透率和需求，车企只需要暂时专注于销售汽车。

要进入东南亚，我们需要在基础设施方面进行能源投资。目前，东盟整体汽车渗透率不足20%，新能源汽车渗透率更低；泰国是新能源汽车出口最多的国家，全国只有大约900个充电站，电动汽车配套设施也非常匮乏。充电站网络仍处于早期阶段，启动市场不仅需要对汽车进行投资，还需要汽车公司增加在新国家的充电设备支出。

东南亚目前不是新势力的必备之地；至少对于尚未制造小型汽车的新势力来说，这不是一个必去之地。

第三，欧美市场是汽车消费的高地，也是建立全球品牌声誉的必要选择。一旦获胜，它们可以向下游流动，并对全球市场形成降维打击。

对于需要资本关注的新势力来说，知名度与融资有关，在竞争激烈的欧洲建立品牌知名度也意味着融资浪潮。

二

特斯拉，一股无法绕开的新势力，一家正在入侵的传统车企

中国新能源（600617）汽车的出口目的地不是美国；相反，拥有美国基因的特斯拉在中国新能源汽车出口中走得最顺利，占据了中国新能源车出口的大部分。

2022年1-7月，国产特斯拉的出口量为11.68万辆，占中国新能源汽车出口的26.55%。特斯拉国内出口的主要目的地是欧洲。如果我们回顾2021的欧洲，这个数据甚至被夸大了。在出口欧洲的31万辆新能源汽车中，特斯拉拥有16.3万辆，占全国的一半。

在这个出口量的基础上，把欧洲作为主战场的新势力显得格外荒凉。根据欧盟EVS数据，2021，小鹏和NIO在欧洲的交付量分别为438辆和200辆，仅占其自身销售收入的5‰和2‰。

扩大车企范围，传统车企及其新品牌在欧洲销量排名第一和第二，吉利之星和上汽名爵具有欧洲基因。前者是沃尔沃源自瑞典的子品牌，后者是在欧洲有一定品牌积累的英国车企。然而，即便如此，销量分别只有14720辆和11821辆，仅为特斯拉的一小部分。

排名第四的比亚迪与前两大品牌形成了差距，唐EV和ETP3加在一起，出货量达到1239辆；相反，在中国并不知名的爱驰，其出货量可与比亚迪唐相媲美。

这与比亚迪在中国的持续创纪录销量形成了鲜明对比，尽管比亚迪在中国受到消费者的青睐，但由于其不熟悉，很难在海外复制国内市场的辉煌。

在拥挤的欧洲市场，在中国品牌的高销量和高销量下，新势力高调亮相，但销量却步履蹒跚；具有欧洲基因的汽车品牌无法与具有美国基因的特斯拉竞争；为什么在国内不断创新的比亚迪，却在海外奋力成为一匹白马？

首先，对于新势力来说，复制国内战术并将新零售模式运送到海外比单独销售汽车要困难得多。

比亚迪选择海外有两种方式——出口和海外建厂，但这两种方式都指向相同的销售模式，即与当地经销商合作。

在挪威，比亚迪通过国内出口和RSA销售汽车，RSA是一家拥有40多家分销店和售后服务网络的当地经销商；在泰国，比亚迪计划在当地投资建厂，未来当地产能将通过经销商RêVER Automotive出售。

但新势力有不同的玩法，希望在海外复制新的零售直销策略和个性化服务。小鹏在欧洲建立了一家直营体验店；

NIO正在挪威建立一个直接服务和交付中心、充电地图和交换站。NIO Home位于德国法兰克福，预计将于明年年初开业。预计两者都将在0到1之间建立新的海外销售渠道。

南欧汽车租赁负责人詹马尔科告诉《金融故事》，欧洲的汽车销售和手机销售非常相似。前者高度依赖经销商，后者高度依赖运营商，几乎没有品牌直销渠道。

因此，直销的难度大于依靠经销商在当地的影响力和渠道网络来销售汽车。投资时间和成本更长，当品牌沉淀没有达到一定水平时，销量也较慢。

此外，在国内市场，它还没有完全站稳脚跟；海外直销能否复制中国的情况尚未得到证实；新势力在海外乘风破浪还需要一段时间。

其次，在新能源汽车时代，只有特斯拉确立了自己的品牌地位。

新能源汽车企业越早入局，就越有优势。

极星于2020年进入欧洲，MG最初于2019年打开欧洲大门，具有一定的起步优势；但与2012年进入欧洲市场的特斯拉相比，在建立品牌影响力方面没有优势。

就传统汽车公司而言，比亚迪的乘用车于2021正式推出，也晚于上汽和东风。

詹马尔科负责租赁点，德国大众和当地菲亚特是主流新能源汽车车型。当被问及比亚迪和新造车势力时，詹马尔科表示不理解。除了特斯拉的海外开花，大多数品牌在海外都处于同一水平。

这与电动汽车在欧洲的销量相一致，而且除了特斯拉，欧洲消费者对新能源汽车的认知更多集中在本土和德国品牌上；极地之星拥有最高的国内出口，2021在11个欧洲国家的销售额仅排名第12。

0

无论是传统车企还是新势力，进军海外都不是一蹴而就的。

三

高电价海外停滞，地缘障碍

在中国新能源汽车出口额不断创新高的喜悦背后，欧洲七国自6月以来新能源汽车出现整体下滑，新能源市场的增长正在停滞。

1

当被问及销售额的下降时，Gianmarco告诉《金融故事》，这可能是电价上涨的结果——自年初以来，意大利的生活电费增加了两倍。

具体而言，关于超级充电站的使用成本，50kW的充电站目前每千瓦时需要0.65欧元的电力，此外还需要1欧元的启动费，这比以前高出20%以上。“燃料动力汽车和电动汽车的成本差异不大。

2

Gianmarco提供的欧洲快速充电成本意味着目前每千瓦时0.65元

海外高电价尚未影响国内新能源汽车出口，但哪家车企不能将其视为短期且难以解决的风险？

增加海外投资并不容易，一些中国车企悄然离开。

国民神车五菱宏光MINI，新名称为Nikrob EV，于2020年进入欧洲，上市仅三个月就停产了；威马EX5在2020年与优步达成协议，将出口到十多个欧洲国家，但目前无法在网上找到销售数据；

5月，也有传言称海外汽车高管相继辞职。

海外市场真的没有那么简单，毕竟地缘因素和出口国的选择是重要的障碍。

中国汽车公司的全球化之旅是一段漫长的旅程——2001年10月，10辆客车被装上一艘普通货船，从天津港（600717）驶向叙利亚，标志着中国客车之旅的开始。自中国乘用车出口以来，国产品牌的海外市场缺乏稳定的增长基础，被动地选择了游击战模式。

从2003年开始，中国汽车开始向俄罗斯出口，到2008年，俄罗斯已成为当时中国汽车出口最多的国家；但也正是从那一年起，俄罗斯调整了进口政策——暂停所有中国汽车在国内的生产和组装，并要求汽车符合欧盟的排放标准。这一政策提高了俄罗斯进口汽车的门槛，导致中国出口到俄罗斯的汽车数量急剧减少。

2014年，中国汽车出口以伊朗为首，仅有四年的良好前景；2018年，美国开始对伊朗实施制裁，增加了向伊朗出口汽车的风险。国内汽车公司不再敢向伊朗出口汽车，导致2019年伊朗在中国汽车中的份额突然下降。

3

2008-2012年中国汽车出口国排名

在新能源领域，长城汽车（601633）等待了2年，但未能成功收购通用汽车在印度的工厂；特斯拉在欧洲推出品牌时，不仅遇到了交货时间长、售后服务不匹配的投诉，还被德国企业以不正当竞争为由起诉。

奇瑞汽车负责人在一次交流中表示，“尽管巴西的新能源市场很大，但要进入它，就必须达到政府评估的国产化率，并在当地建厂”，这阻碍了没有建厂能力的车企；澳大利亚和新西兰需要进行五星级碰撞验证，澳大利亚经常经历召回。高昂的进入成本也阻碍了一批汽车公司的发展。

后记

2005年，在德国法兰克福展览中心吉利的展台前，有一条“中西合璧”超跑配置的中国龙，搭配大面积的龙图腾，引起了全球的关注。这是中国乘用车首次高调亮相。

在相当长的一段时间里，中国汽车公司一直在效仿西方：吸收外国投资、学习技术、出口低成本汽车，这些都损害了品牌声誉。

17年后，中国汽车产业发生了质的变化——从进口到走出去，从追赶到站稳脚跟，并开始反向技术出口，将各种类型的汽车运往国外。

走向世界是一个自然的举动，但这段旅程注定不会太容易。正如蔚来李斌所说，“进入全球市场就是种下一颗种子。我们不希望这颗种子立即长成参天大树；但如果做得好，它最终会开花结果。”。

END本文首发于微信公众号：金融故事。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：特斯拉比亚迪东南小鹏蔚来

汽车资讯热门资讯