富士康自己造车，还是代工？这真是个问题

最近，富士康的母公司鸿海集团举办了一个技术日，发布了两款新车型，掀背ModelB和电动皮卡ModelV，以及ModelC的生产版。除了去年科技日发布的豪华轿车ModelE和电动公交车ModelT外，富士康的电动汽车产品线已经包括5款车型，涵盖SUV、轿车、公交车和皮卡等多个类别。很明显，富士康已经走上了制造汽车的道路。然而，富士康坚持设计和制造服务，并表示希望有一天特斯拉能成为自己的客户，”鸿海集团董事长刘扬伟表示。如果是这样，这似乎表明富士康仍在走一条类似于汽车行业信息通信技术行业的合同制造老路。因此，问题来了，在汽车行业，富士康是自己制造汽车，还是继续其在信息通信技术领域的合同制造模式？01。布局早，布局广，核心优势在哪里？谈到进入汽车行业，如果我们收购安泰电气100%的股权，安泰电气是2005年四大汽车线束工厂之一。富士康在电池电缆、音频和视频传输线束、倒车雷达和智能设备等汽车电子产品的制造领域已经有近17年的历史。自2013年以来，富士康向特斯拉、梅赛德斯-奔驰和宝马等汽车公司提供电子产品。后来，富士康开始进军大规模交通领域，与北汽新能源共同投资研发、生产和制造新一代动力电池。2015年，富士康与腾讯、和谐汽车共同创立了和谐富腾，将汽车业务拓展到整车领域。2017年，富士康在汽车相关和出行领域进行了重大投资，投资了滴滴出行、小鹏汽车和动力电池独角兽宁德时代（300750）。至于电动汽车领域目前火热且具有代表性的未来发展趋势，2019年才正式进入，一年后与供应商结成行业联盟，共同开发了为品牌客户设计和制造汽车的技术平台。据鸿海集团董事长刘扬伟介绍，富士康正与合作伙伴在MIH（Mobility in Harmony）平台上合作，打破传统汽车制造的闭环。未来，预计汽车的设计时间将缩短一半，开发成本将降低三分之一。MIH是富士康的智能电动汽车开放平台。目前，MIH平台已经聚集了2400多家企业，其中约四分之一是软件公司。到目前为止，基于MIH平台的五款车型已经发布，其中包括在最近的鸿海科技日上亮相的Foxtron品牌双箱电动汽车Model B和电动皮卡Model V。值得一提的是，2020年，鸿海集团宣布成立合资公司宏华先进，富士康持股51%。去年发布的前三款车型，Model E、Model T和Model C，都是该公司制造的。新公司成立后不到一个月，富士康以2.3亿美元收购了位于美国俄亥俄州的电动汽车初创公司Lordstown Motors，成为其第一家汽车装配厂。不知道看到上文提到的富士康所谓造车的发展路径后，业界有何感想？术语“早期布局，广泛布局”是最恰当的描述。但正因为如此，这也引发了我们的疑问，富士康在造车领域的核心竞争优势到目前为止在哪里，布局如此之早和广泛？还是这些早期而广泛的布局只是为了让富士康熟悉并积累造车经验？简而言之，富士康的汽车制造能力总是给人一种迷雾重重的感觉。是造车还是签约是个问题。如果以上是富士康自己在汽车制造领域十多年的经验，但它仍然给这个行业一种模糊的感觉，无论是影响其造车能力还是合同能力的主观因素，那么汽车行业的趋势、市场和竞争环境都是客观因素。众所周知，从汽车行业的发展趋势来看，传统燃油汽车已经衰落，电动智能汽车的崛起是趋势。尽管富士康拥有十多年的汽车经验，但其acc……

在这种趋势下，受管制的经验必然会减少。也就是说，无论富士康是自己造车还是代工造车，我们都无法根据十多年的汽车经验来判断其能力。事实上，这一点已经从其自己发布的电动车型中得到了揭示。以富士康旗下预售的Model C为例，该车型定位为紧凑型纯电动SUV，整体车身设计适中。内饰设计方面，采用了行业主流的设计方案，将车内大部分物理按键更换为仪表屏和中控屏，但亮点不足。此外，最受关注的ModelB车型尚未达到行业先进水平。根据官方消息，新车基于MIH电动汽车平台打造，但由于其整体设计与大众ID.3过于相似，因此面临诸多质疑。Model B的100公里/小时加速时间为6.6秒，纯电动续航里程为450公里。这种级别的动力和续航里程在同级车型中充其量只能打平。在这里，有人可能会问，富士康是不是为了代工而在自己的汽车制造中故意保守？但在我们看来，结论应该恰恰相反。既然我们需要代工，甚至我们未来的目标是为特斯拉这样的公司代工，那么通过我们自己的车型来证明我们的实力不应该是最有说服力的吗？毕竟，马斯克此前曾对媒体表示：“与智能手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，说他们为我生产汽车。”富士康有一个很好的机会用自己的车型来炫耀马斯克。借助马斯克之前的言论，我们自然而然地引入了所谓外包的客观因素。从整个汽车制造业的角度来看，由于疫情等客观因素，产能过剩是一个严峻的现实。以目前全球最大的电动汽车消费市场中国为例，根据中国乘用车协会的公开警告，汽车行业不仅要解决传统汽车产能过剩的问题，还要防止新能源汽车产能过剩。根据《2021中国乘用车产能分析》，截至2021年底，全国乘用车产能约为4089万辆，产能利用率为52.47%。2021，新能源乘用车销售332.6万辆，新能源客车专用产能达到569.5万辆，产能利用率为58.4%。需要注意的是，国际上主流的产能利用率评估标准是79%-83%的正常范围，90%以上表示产能不足，79%以下表示产能过剩。通常情况下，汽车产能的利用率高于60%。鉴于上述事实，即使在汽车代工领域，富士康也不容易在这么多汽车制造公司中脱颖而出。尽管在自主创造和代工领域面临着主客观因素的挑战，富士康仍然提出了自己的目标。例如，2021 5月，富士康与美国电动汽车公司菲斯克达成协议，每年生产多达15万辆汽车，计划于2024年开始生产；在接下来的几个月里，富士康分别收到了Monarch Tractor和INDIEV的订单，准备生产农用拖拉机和电动原型车。根据该计划，富士康将在2025年至2027年间为全球10%的电动汽车提供汽车零部件和服务。如果将汽车制造业务包括在内，富士康预计到2026年将从电动汽车相关业务中贡献1万亿新台币的年收入。在我们看来，一家公司有目标是可以理解的，但对富士康来说，最重要的是明确其在汽车行业的未来定位，无论是自己造车还是代工，这都是关键。然而，正如前面分析的那样，无论是自己造车还是代工，这对富士康来说都是一个问题。基于此，富士康现在频繁推出新车，这也是暂时的解决方案！

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