困在动力电池里的车企：买电池很贵，自研电池更烧钱？

汽车公司在动力电池领域采取了频繁的行动。近日，宝马全新动力（310328）电池项目签约仪式在沈阳举行。宝马沈阳生产基地将大规模扩大动力电池生产，动力电池项目总投资约100亿元。此外，广汽、本田、蔚来等车企也在加速推进动力电池项目，甚至进军最上游的锂矿。为什么汽车公司一再布局动力电池？

宝马电动家族。图片来源于宝马长安汽车董事长朱华荣的话，这一点可能很明显。在第十二届中国汽车论坛上，他直言不讳地表示，“缺芯、用电贵”已导致长安汽车（000625）今年失去606000台产能。在描述动力电池问题时，朱华荣用的是“昂贵的电力”，而不是“电力短缺”。也就是说，当前新能源汽车行业并不缺乏动力电池供应，而是电池成本高，给下游车企带来压力。这就是为什么越来越多的汽车公司选择自己生产电池的原因。来自上海钢联（300226）的数据显示，近期电池级碳酸锂价格再次上涨，接近60万元/吨，这让车企感到痛苦。2021年初，碳酸锂的价格仍在5万元/吨左右，在一年多的时间里上涨了约12倍。上游价格的飙升挤压了中下游地区。动力电池公司面临的压力已将成本压力转移到汽车公司，使其成为利润最低的公司。今年三季度，除比亚迪（002594）外，很少有车企的净利润增速超过中游动力电池公司和上游锂矿公司。此前，一位汽车公司领导声称“汽车公司正在为电池工厂工作”。以NIO为例，今年第三季度NIO汽车销售毛利率为16.4%，同比下降8.9%。NIO创始人兼首席执行官李斌表示，今年毛利率受到电池价格的挑战。碳酸锂的价格创下新高，电池的价格并不短缺。我认为锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元，毛利率就会上升2%。目前，碳酸锂的单价在60万元左右。如果能降到40万元，我们可以将毛利率提高4个百分点。他还指出，对于大众市场来说，如果没有垂直整合能力，很难实现20%-25%的毛利。正因为如此，许多汽车公司在支持第二供应商的同时，向比亚迪学习制造电池以降低成本。11月11日，宝马新动力电池项目签约仪式在沈阳举行。根据协议，宝马沈阳生产基地将大规模扩大动力电池生产。新动力电池项目由华晨宝马投资，总投资约100亿元。这也是继利达工厂总投资150亿元之后的又一重大投资。对于该项目，宝马告诉时代财经：“华晨宝马动力电池中心于2017年开业，是宝马集团在德国以外第一个拥有完整电池设备能力的电池中心。经过多年的发展，宝马沈阳生产基地已经建立了一个强大的本地电气化能力体系，集供应链、研发、动力电池和电动汽车生产为一体作为世界上最大的动力电池生产基地和消费市场，中国已经形成了一个巨大的生态系统。动力电池是电动汽车的核心部件，宝马加强动力电池的研发和生产有助于提高竞争力，更容易控制成本

宝马工厂内部视图。这张照片来自宝马对其动力电池工厂的扩建，因为它需要更多的产能来实施其新能源战略。官方数据显示，今年前九个月，宝马向中国客户交付了约59.29万辆宝马和MINI汽车。其中，宝马纯电动汽车销量同比增长65%。根据计划，宝马的pur……

到2023年，中国的电动产品将增加到13种；到2025年底，宝马计划在全球交付200万辆纯电动汽车；预计到2030年，宝马全球销量的至少50%将来自纯电动车型。到2030年，宝马集团旗下的其他三大品牌也将全面电动化：劳斯莱斯品牌将完成所有产品的电动化；宝马Motorrad城市旅行系列将全部实现电气化；

MINI品牌也将从20世纪30年代初开始全面电动化。为了实现这一计划，除了扩大电池生产外，宝马集团还向宁德时代（300750）和亿纬锂能（300014）授予了价值超过100亿欧元的电池生产需求合同。两家公司将分别在中国和欧洲建设电池工厂，年产能均为20GWh。宝马并不是唯一一家增加动力电池的公司。11月15日，韩国媒体报道称，三星SDI正在加快与通用汽车和沃尔沃建立合资电池工厂。报道称，三星和通用汽车计划建造一座年产能为50GWh的工厂，以满足67万辆续航里程为500公里的电动汽车对动力电池的需求。为此，三星SDI和通用汽车将分别投资约20亿美元。此外，三星SDI正在推动与沃尔沃单独成立合资公司，韩国媒体表示将于12月宣布。据报道，这家合资企业的规模与三星通用汽车的合资企业相似，每家公司在合资工厂投资约20亿美元，每年生产50GWh的电池。国内汽车公司也在不断增加投资。10月27日，广汽爱安宣布正式成立印派电池技术有限公司。该公司由广汽爱恩、广汽乘用车和广汽商业共同投资，由广汽爱安控股。位于广州市番禺区，总投资109亿元，开展电池自主研发和产业化建设，以及自主电池的生产、制造和销售。至此，广汽集团（601238）在电池领域的布局一一呈现：与宁德时代合资、投资青岛、投资中新航空、携手赣锋锂业（002460）、石溪煤业、遵义能源介入矿产等。最后，自主研发电池芯，建设电池芯工厂。

NIO电池项目文件。新车制造商也不愿被落在后面。5月23日，上海企事业单位环境信息公开平台公布了NIO的一个新研发项目，该项目包括31个从事锂离子电池组和电池组的研发实验室，以及1条锂离子电池试生产线和1条电池组线。拟投资2.185亿元，预计今年8月至10月进行建设。从环境影响评估报告来看，这很可能只是一个试水项目。但这个研发项目涵盖了从原材料到细胞生产，再到检测和测试的整个过程。在第二季度分析会上，李斌首次披露了NIO在电池领域的布局。声明称，NIO目前已组建了一支400多人的电池研发团队，深入参与电池材料的研发、电池和封装设计、电池管理系统、制造工艺和其他研发工作，全面建立和增强电池的系统研发和产业化能力。他透露，自研电池预计将于2024年下半年生产上市，并将安装在NIO 20-30万元价格范围内的新品牌车型上。11月15日，时代财经就电池布局的最新进展咨询了NIO，但没有收到进一步的信息。NIO的“野心”也延伸到了产业链的顶端。9月25日，NIO全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探开发公司Greenwing Resources Limited达成战略融资协议，计划向Greenwing投资超过1亿元，以推进其在阿根廷卡塔马卡省圣乔治盐湖锂项目的勘探计划。当“短期效益”满足“长期原则”时，电池是新能源汽车最重要的组成部分之一，约占生产成本的40%至50%。电池的性能和品牌已经成为消费者购车的重要决策因素。比亚迪已经在新能源汽车领域扬名立万。自从介绍以来……

比亚迪在刀片电池领域取得了长足的进步。2020年，比亚迪动力电池装机市场份额仅为14.9%，但在2022年前十个月，比亚迪的动力电池装装机市场占有率已达到22.66%。在动力电池赛道上，比亚迪正在努力追赶时代的老大哥，双方的差距正在逐渐缩小。此外，比亚迪的动力电池也开始对外供应，多家车企正在洽谈合作。看到比亚迪的成功，许多车企都为自己的电池规划了一条道路：自研、自产、自供，降低电池成本，甚至打造品牌供应给其他公司，形成新的增长点。但根据过去的经验，自我研究的道路并不容易走。2007年，日产汽车和NEC联合成立了AESC，为世界上第一辆大型商用纯电动汽车日产聆风提供电池。当时，动力电池行业还处于早期阶段，日产自主研发的电池并不是早期之举。AESC总部位于日本神奈川县。第一家电池工厂于2009年开始批量生产，位于美国田纳西州和英国桑德兰的两家电池工厂于2012年投入运营。2014年，AESC已经是世界第二大电动汽车电池生产商，仅次于松下，市场份额为21%。2015年，日产聆风的全球销量超过20万辆，超过了全球市场，而特斯拉Model s当时的销量还不到10万辆。从这些数据来看，AESC也可以被视为行业领导者。一切似乎都很美好，但在2016年，日产决定出售其在AESC 51%的股份，并倾向于选择外部供应商。最终，AESC被中国远景集团收购。

圆圆电厂。图片来自2016年11月的视觉力量。时任董事长卡洛斯·戈恩解释说，与内部电池生产捆绑在一起使日产失去了从第三方购买廉价电池的灵活性。换句话说，AESC并没有为此降低成本。为什么不同的汽车公司生产的电池结果不同？隆众信息锂电池部经理罗晓丽告诉时代财经，影响市场的主要因素有两个。首先，全球动力电池市场已进入相对稳定的发展格局，其中只有宁德时代一家公司。再加上二线公司LG、比亚迪和松下，留给其他电池制造商的市场份额并不显著。在这种背景下，当电池投入生产时，只有有足够的销售额，研发成本才能平均分摊。其次，这取决于对原材料的控制能力。随着电池级碳酸锂价格的进一步上涨，最近已经达到近60万元/吨的高位，甚至动力电池公司的利润率也受到了抑制。可以说，与电池是否自产相比，原材料价格对车企的影响更大。因此，一些车企将进一步向产业链上游扩张，与锂矿企业合作。对于车企对动力电池的研发，罗晓丽持积极态度。短期内可能会增加研发成本，但从长远来看，如果车企能够布局整个产业链，将形成闭环，有效提高抗风险能力，降低成本。就像燃油车时代的车企开发发动机等核心零部件一样，车企布局动力池是未来的投资，也是一种趋势，“罗晓丽还指出，目前动力电池供不应求。为了降低供应链风险，许多车企选择扩大供应商。如果他们能够开发和生产自己的电池，即使不能在短时间内降低成本和提高效率，他们仍然可以作为降低采购成本的筹码

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