特斯拉还有降价空间？这让同行还怎么活？

文|和讯财经吴宇奇

一个来自上海的小S正要买车，他犯了一个错误。他向和讯财经讲述了自己的购车历程——“今年之后，我想买车。我本来打算买一辆比亚迪（002594），但今年比亚迪的价格实际上已经上涨了。特斯拉降价后，其他新车制造商也纷纷效仿，我也经历了‘选择困难’。”有很多潜在车主和小s有同样的想法，和讯财经发现，2023年，由于国家补贴的退出，新能源汽车市场上许多品牌都宣布“汽车价格将上涨”。然而，在另一方面，继特斯拉之后，文杰成为了“降价党”的一员。降价一定会导致资金损失吗？事实上，事实并非如此。根据特斯拉2022年第四季度和全年的最新财报，特斯拉2022年四季度总收入达到243亿美元，同比增长37%；营业利润同比增长至39亿美元，营业利润率为16%。近年来，特斯拉的平均售价减半，但利润却飙升。从这个角度来看，“涨价党”的行为似乎是不明智的。没有烟雾的新能源汽车之间的战争正在悄然展开。尽管降价，特斯拉的利润还是猛增。分析师表示，特斯拉仍有降价空间。最快在2023年，汽车行业就收到了一条重磅消息。1月6日，据特斯拉中国官网消息，特斯拉国产车型大幅降价，Model 3起价22.99万元，Model Y起价25.99万元。创下历史新低，交付周期为1-4周。值得注意的是，这是特斯拉在不到三个月的时间里第四次降价。特斯拉对外事务副总裁陶琳表示，“特斯拉的价格调整背后，包含了无数的工程创新，本质上是一种独特的成本控制规律，从‘第一性原则’出发，坚持以成本为基础定价。”然而，尽管特斯拉的平均售价减半，但其收入和净利润非但没有下降，反而有所增加。财报数据显示，特斯拉2022年第四季度总收入为243.18亿美元，较去年同期的177.19亿美元增长37%；归属于普通股股东的净利润为36.87亿美元，同比增长59%。这两项业绩都再次创下历史新高，超出了市场预期。从年度业绩来看，特斯拉2022年实现营收814.62亿美元，同比增长51%；

净利润为125.56亿美元，同比增长128%，营业利润率达到16.8%。东海证券分析师认为，特斯拉全球产能的大幅提升加速了在手订单的释放，全年交付量增长超过40%。由于特斯拉收入端和稳定成本端的显著增长，整体成本率大幅下降，通过规模经济，盈利能力实现了飞跃。在交付方面，2022年第四季度，特斯拉在全球生产了超过43.97万辆汽车，交付了超过40.53万辆，创下了交付量的新纪录。民生证券首席分析师邓永康认为，特斯拉年利润的大幅增长归功于稳定的交付量和强劲的盈利能力。其主要工厂产能的持续增加以及国内工厂零部件国产化的进展显著降低了成本。此外，由于规模经济，车辆成本继续下降，整体利润继续增加。特斯拉在其财务报告中表示，尽管特斯拉电动汽车的平均售价在2017年至2022年间减半，但该公司的营业利润率仍在继续提高，同期业绩从约-14%增长到17%。营业利润率的提高主要归因于引入成本较低的车型、建设更高效的当地化工厂、降低车辆成本和运营杠杆等因素。特斯拉的平均售价近年来已经减半，那么它的价格还有下降的空间吗？邓永康表示，特斯拉仍有降价空间。2022年第四季度，特斯拉汽车业务毛利率达到24%，单车毛利率约1.2万元，远高于其他车企。同时，全球不同地区的价格区间存在显著差异，特斯拉在欧洲有很大的降价空间。未来，随着特斯拉柏林-奥斯汀工厂产能攀升，内部大型圆柱形电池生产自用，电动皮卡量产，特斯拉在降低成本和提高效率方面有了更大的空间。诺德基金的严安琪认为，对于特斯拉的降价潜力，目前单车利润约为1万美元，年初将降价2000至5000美元。如果订单低于预期，该公司仍有能力降低价格。新能源国家补贴已经退出了“降价方”、“涨价方”和“保价方”这三个世界主要政党。特斯拉正在利用降价在全球新能源汽车市场掀起波澜，而国内市场正在经历分化。据统计，从1月1日开始，包括比亚迪、长安神蓝、奇瑞新能源、上汽荣威、上汽大众、一汽大众等在内的多家车企对其相关车型进行了价格调整，涨幅高达数千元。例如，比亚迪将价格上调了2000-6000元，广汽埃安将价格上调3000-8000元，长安神澜将SL03的价格上调了2000-8000元。虽然涨价幅度不大，但当它传导到终端消费者时，必然会引发购买心理的改变，就像车主小S一样。业内人士认为，大多数新能源汽车公司并没有扭亏为盈，国有补贴的退出加上电池原材料价格的上涨是无可厚非的。另一方面，也有许多“降价方”。继特斯拉之后，福特在美国市场效仿，将野马Mach-E电动汽车的价格下调了600美元至5900美元。国产新动力AITO宣布，自2023年1月13日起，调整后的文捷M5 EV售价将从25.98万元起，调整前的文捷M7售价将从28.98万元起步。起价将下调3万元。此后，AITO成为国内首家跟进特斯拉降价的车企。一些汽车公司也站在“保险方”一边。多家汽车制造商已经对此做出了回应。包括小鹏、欧拉、吉利、长安神蓝、AITO、内扎汽车、非凡和零跑汽车在内的几家公司相继推出了自己的“限时价格保护”政策，希望通过车企的自愿补贴来确保价格稳定。自……

母鸡，国内新能源汽车价格战的“三分天下”格局已经确定。退潮之后，那些知道出境后谁在裸泳的众生，似乎也反映了各家车企的处境。行业专业人士认为，汽车公司根据其发展周期有不同的选择。根据乘用车协会发布的数据，2022年乘用车新能源渗透率达到27.6%，比2021提高12.6个百分点。未来新能源汽车的渗透率仍将迅速提高。中国乘联会专家团队预测，2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，整体狭义销量为2350万辆。2023年，新能源汽车的渗透率将达到36%。在市场增长充足的情况下，这表明补贴退出不会给新能源汽车市场带来太大波动。这可能是“价格保护方”和“降价方”做出定价决定的原因之一。邓永康认为，大多数新能源车企对政策补贴的依赖程度明显下降，终端定价需要综合考虑自身车企的实际情况。简单的价格跟进是不明智的，也不能为品牌发展带来机会，这也导致了价格调整的差异化。另一方面，“涨价者”也面临着不同的情况，比如比亚迪强大的产品竞争力和稳定的市场地位，选择率先涨价。邓永康向和讯财经坦言，同价位产品的竞争力可能决定车企的成本传导能力。产品实力较强的公司可以通过涨价部分传导成本上升和补贴下降带来的价格压力。他进一步表示，受国家补贴退出影响较大的10万至30万元区间车利润有限。此外，由于过去22年原材料的高成本压力，大多数品牌的盈利能力较差。这一次，他们也利用了这一趋势，选择了涨价。然而，像特斯拉这样毛利率连续降价24%的品牌，却选择了以价换量的策略。严安琪认为，目前，除了特斯拉之外，新能源车企单车利润并不高。国家补贴的退出意味着利润从正转为负，或者亏损增加。因此，车企手头订单是否充足，是否关心当前的利润现金流等因素，决定了车企是否需要通过涨价来补充补贴和退坡。未来：价格调整竞争日趋激烈。总体而言，随着国家补贴的退出，新能源汽车正逐渐从政策驱动转向市场驱动。他们不仅被“困”在了新能源汽车市场，还正式与燃油车展开了正面交锋。内忧外患的压力不容小觑。进入2023年，新能源汽车市场的战争已经开始。市场人士认为，国家补贴退出后，以前依靠政策红利“乱折腾、等死”的车企将不可避免地无法立足。近期车企的价格调整策略将使市场化竞争更加激烈。对于比亚迪、特斯拉等市场地位稳定的公司来说，随着产销量的增加，其在上游供应链端的议价能力会更强，整车厂的成本压力也会降低。市场方面也有更大的价格调整空间，形成良性循环，行业地位更加稳固。但邓永康表示，对于盈利能力较差的车企来说，如果不能突破差异化价值，势必会被市场淘汰。在一位汽车市场内部人士看来，随着新四化行业趋势的发展，只有在技术和制造方面具有明显优势的人才能够进入顶级阵营。短期内，仍需保持“两超多强，新势力和传统自主品牌持续发力”的格局。从长远来看，随着转型……

随着汽车制造业和外国品牌的跨界，市场竞争格局将发生重大变化。在讨论新能源汽车的未来时，严安琪表示，新能源汽车发展的天花板远未到来，车企仍有很大机会抢占燃油车的市场空间。因此，每一家车企都有机会不断推出更符合消费者需求的产品，因此此时的竞争格局不会固定。

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