【e汽车】华为造车更进一步：牵手江淮开发整车平台

最近有很多来自华为的消息。农历新年刚过，就有消息称“华为汽车事业部首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职”。之后，华为汽车事业部首席执行官余承东将全权控制智能汽车业务。余承东是一位鹰派人士，在华为内部强烈倡导汽车制造。不久前，有关于华为造车的新消息：合肥省委常委、合肥市委书记余爱华，华为执行董事余承东，就共同推动华为终端与江淮汽车、肥西县合作项目进展进行了深入探讨。据官方报道，双方将基于华为在智能汽车零部件领域的能力，在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术。这意味着，华为与江淮合作造车的传闻基本尘埃落定。

事实上，早在2019年12月，江淮汽车就与华为签署了全面合作框架协议和MDC平台项目合作协议。双方计划在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域进行深入合作。去年6月，有报道称，华为在与赛力斯合作成功后，计划与奇瑞、江淮、极狐等品牌开展智能汽车业务合作。这意味着，双方的合作实际上是早已确定的事情，但如果我们选择在当前时间段开启加速模式，我们需要看清背后隐藏的信息。当时，华为内部关于是否造车的争议不断。2020年10月，任正非发布了一封内部邮件，称“凡是提出未来造车并干扰公司的，都可以调离其职位”。该通知是刻在“华为不造车”上的三年有效期；今年恰逢有效期的最后一年。此时，我们再次与江淮讨论了这件旧事，显然是因为时机更合适。

另一方面，据相关渠道透露，华为汽车BU前首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的消息实际上是在去年得到证实的，而被停职的原因正是因为他负责的华为HI车型进展不理想。这里需要提到一个知识点。目前，华为在汽车领域主要有三种布局模式：第一种是标准零部件模式，为汽车公司提供标准化零部件，如电机、电控等；第二种是华为HI机型。目前，华为HI车型有两款，一款是北汽极狐，另一款是长安阿维塔。在这种模式下，华为只是一个联合参与者，而不是一个品牌领导者。三是智能选车模式，这意味着华为不仅可以为车企提供全套解决方案。其中，华为的HI车型此前由王军负责，而智能汽车车型则由余承东负责。然而，从目前的表现来看，华为在HI车型上的销售表现并不理想。

究其原因，在这种模式下，华为只能算是车厂的深度合作伙伴，并没有实现灵魂与身体的充分融合。准确地说，华为是一家核心技术供应商。在将其技术出售给汽车公司后，其销售业绩与华为几乎没有关系。这样一来，华为显然不会在这种合作上花费更多精力。相比之下，余承东领导的智能汽车在2022年取得了令人瞩目的成绩。2022年，华为智选系列AITO共在市场上销售7.5万辆，这对于一个新发布的品牌来说是可以实现的成就；

笔记

拼音 双语对照在华为内部，余承东一直是激进造车集团的代表。

在余承东看来，华为在产品定义、造型、用户体验等核心流程的全面参与，以及对汽车制造商的产品推广和销售渠道赋能，使得华为占主导地位的智选模式更有前景。在某种程度上，华为已经相当于半个汽车制造商。事实上，华为在与赛力斯的合作中也占据了完全积极的地位。众所周知，在AITO汽车微博最近的一张宣传海报中，使用了华为经典的菊花标志。与此同时，网上流传的一张截图显示，华为已与赛力斯高管达成协议，强调其品牌的独特性，将宣传语言从“华为深度赋能”改为“华为全面领导”。

事实上，这种统治地位似乎从一开始就注定要出现。笔者还记得，在深圳，M7发布会上，余承东作为搭档，不仅在舞台上占据了最长的时间，还让本应是主角的赛力斯集团董事长张兴海成为陪衬。似乎从那以后，余承东想要造车的“野心”就一直难以承受；此时，无论是时间还是华为内部的人员结构，都为余承东造车铺平了道路。与之前的华为仍在“造”和“不造”之间做出选择不同，从目前的角度来看，为华为造车似乎更像是迫在眉睫的威胁，必须推出。“华为汽车制造迫在眉睫。目前，余承东独自负责智能汽车业务。他是否会进一步指导华为汽车事业部在汽车制造方面迈出决定性的一步？答案很有趣。”。然而，就跳跃式启动事业部而言，华为整体也处于发展的关键时刻。一方面，允许余承东单独负责华为汽车BU业务，已经说明了华为高层对造车的态度；但更重要的方面在于华为自身所处的国内外市场环境。

据悉，美国将对包括芯片在内的华为进行全面遏制，并禁止向华为提供所有美国产品。这意味着它将对华为的云计算、手机和计算机等核心业务产生重大影响，华为也将面临更大的挑战。毕竟，在现阶段，华为还没有完全的自研能力。大型计算芯片离不开英伟达，计算机业务芯片离不开英特尔和AMD，手机芯片高度依赖高通，华为宏基站的大部分电源芯片来自德州仪器。对华为来说，这些限制在短期内最直接的影响是盈利能力的线性下降。另一方面，华为需要投入更多的研发资金来改变目前被卡住的局面。因此，高研发投入是必要的，再加上华为一贯的高薪，这意味着它需要保持强大的盈利能力。因此，华为必须找到新的业务增长点，以弥补其他业务收入的潜在下降。汽车已成为目前的最佳选择。

但从华为涉足汽车行业的现状来看，无论是智能汽车还是华为HI，华为都无法以制造商的身份参与；

笔记

拼音 双语对照此时，华为已经在与赛力斯合作的AITO领域积累了足够的经验。在这个时候制造汽车最直接的方法是找一家替代工厂。江淮不仅有与蔚来合作的成功经验，实力也远不如广汽、上汽等自主品牌。因此，笔者认为，华为不会被排除在未来的合作之外，希望江淮能承担起当代工厂的角色，尽快转向整车制造商的地位。但即便如此，这并不意味着华为可以一帆风顺。一个非常现实的问题是，随着越来越多的车企与华为在智能选择模式上进行合作，如何确保不同车企的差异化需求是华为不能忽视的问题。

此外，华为在汽车BU业务上一直采取“人山人海”的策略。在与不同车企合作的过程中，并没有取得足够的差异化优势，这也在一定程度上抹杀了华为的品牌光环。从这个角度来看，华为还有很多工作要做。前段时间，有消息称，国内汽车生产资质不再允许销售，只能取消。这意味着，国内市场对新造车企业的政策将再次深度调整：一方面，车企不能再以大规模扩张为发展方向，需要向更深层次的方向发展；另一方面，尚未加入游戏的企业如果此时不加入游戏，将错过最佳机会。在这个特殊的时刻，造车似乎已经成为余承东的一项必要任务。一旦华为以整车制造商的身份正式参与竞争，汽车市场将以强大的聚焦力重塑全新格局。然而，现在似乎只有一家企业最为悲壮，那就是赛力斯，它将灵魂交给了华为，并逐渐与华为拉开距离。

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