高压灼心！中国汽车市场的分化观察

这篇文章大约有6000字长，阅读需要15分钟。建议收集并在收集后阅读。两年前，我写了《历史上最混乱的181天！

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拼音 双语对照回顾2020年中国汽车市场的上半场|驾驶风格观察”，但没想到的是，疫情已经持续了三年，2022年再次诠释了所谓的“最混乱的上半场”“。那时候我似乎还太年轻，设计很糟糕。2022年过去的七个月和2020年上半年有相似之处，也有显著差异。相似之处在于，它们都经历了一个多月的疫情影响，大多数汽车公司突然“戛然而止“从生产到销售。2020年，2月销量基本归零，3月勉强恢复；两年后，上海4月“停滞”后，汽车产业链突然刹车，4月产能下降一半。一个月后，也开始恢复。

不同的是，两年后，汽车行业危机引起了更大的支持，而新能源汽车的销量激增，似乎没有受到影响。2022年上半年，市场就像夏天一样。传统燃油车位于炎热、躁动的低压区，而新能源则位于晴朗、无风、无雨的高压区，形成了两个截然不同的区域。而这种分化不仅发生在传统燃油车和新能源车之间，也发生在不同的车型级别，甚至传统燃油车中的品牌也开始分化。差异化已经成为2022年上半年汽车市场的主题。没有人知道什么时候会有风暴，让这个市场的压力恢复平衡。。。首先，从2022年7月1日的数据可以看出新能源汽车与传统燃油汽车的差异，新能源汽车的崛起是毋庸置疑的。根据中国汽车协会的数据，1-7月，国内乘用车产销分别完成1264.5万辆和1252.9万辆，同比增长10.9%和8.3%。但最关键的是新能源汽车，前7个月销量为319.4万辆，平均同比增长1.2倍，市场份额为22.1%。与此同时，乘联会的零售数据进一步揭示了新能源汽车销量的增长动力。纯电动汽车销量直接翻了一番，从去年前7月的10.19万辆增至21.07万辆，增长约107%；

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拼音 双语对照PHEV车型从21.6万辆增加到62.6万辆，几乎翻了一番。另一个例子是比亚迪。今年7月，DM车型，即插电式混合动力车型的销量已经与纯电动汽车的销量持平。燃油车的性能如何？根据乘用车联合会提供的通用乘用车零售数据，2021前7个月燃料车销量为1045.6万辆，而今年只有857万辆，传统燃料车同比下降约18.6%。这样的下滑，足以让所有传统车企都感到一身冷汗。

根据乘联会给出的新能源汽车渗透率，豪华品牌传统燃油车下降17%，主流合资品牌传统燃油汽车下降17%，自主品牌传统燃油下降21%。从绝对值来看，纯燃料汽车的销量减少了近200万辆。这些损失的股票去了哪里？很明显，我选择了自己品牌的新能源汽车。前7个月，自主品牌旗下新能源销量达到229万辆，增长136%，相当于全面增长约132万辆。相比之下，主流合资品牌仅增加了9万辆，而豪华品牌也仅增加了8.3万辆。

尽管销售数据无疑显示了新能源汽车在中国市场的趋势，但我们仍然可以从消费者的反馈中进一步证实这一点。吉利博越L（参数|询价）发布后，几乎所有人都在关注吉利博越L[参数|询价]推出的雷神混合动力车型是插电式车型还是绿色品牌车型。同样，在美爵推出MG7后，也有人问，这款轿车有PHEV车型吗？还有领克01（参数|查询）EM-F和传祺影酷（参数|询问）等产品，售价在10-20万元之间，用户关心的是“有PHEV吗？”。这些问题本身就代表了一种趋势。

新能源汽车在各个细分市场的渗透率都在迅速攀升。根据今年上半年的销售数据，目前新能源汽车渗透率最高的是5万元以下的微型车市场，渗透率超过88.6%。其次是30万至40万元的市场，渗透率为31.29%；20-30万元的市场价格也达到了25.45%。尤其是后两个价格区间，过去是合资和豪华车为主的市场，现在大部分都被中国新能源汽车占据了。仅在2022年上半年，这两个价格区间的新能源汽车销量就达到了63.7万辆，而同一价格区间的燃油汽车销量在166万辆左右。当然，在40万元以上的价格下，新能源汽车的渗透率为14.58%。但随着包括理想L9（参数|询价）、蔚来ET7（参数|报价）和ES7在内的车型的推出，以及梅赛德斯-奔驰和奥迪等传统豪华品牌的加入，相信这个价格区间很快就会突破20%的渗透率。

接下来的困难是5万至10万元以及10万至12万元的价格区间。首先，由于车企在这两个市场推出的新能源汽车有限，无法覆盖成本；

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拼音 双语对照第二个原因是他们原有的销售基数大，1%渗透率的突破是年销量10万辆。事实上，在今年1-6月的销量中，5-10万元价位段的新能源汽车有近30万辆，而10-20万元价位的新能源车有81万辆，是所有价位段中销量最大的。

▲ 有趣的是，日本汽车公司和其他个别汽车公司此前认为，在新能源汽车补贴减少后，HEV混合动力车型的销量将迅速增加。事实上，尽管今年PHEV车型的补贴已降至微不足道的水平，但消费者对HEV车型的需求和认知并没有预期的那么积极。据GGII高工研究院统计，2022年上半年，中国HEV节能乘用车总销量约37.1万辆，同比增长50%。看起来50%的增长速度非常强劲，但与整个新能源汽车市场相比，仍然很低。此外，HEV市场本身的总销量较低，因此这一增长率从侧面反映了市场对HEV的态度。丰田混合动力汽车的销量约为22.2万辆，本田混合动力汽车约为11.2万辆，几乎占总销量的90%。丰田混合动力占其总销量的24.7%，而本田仅占16.5%。

然而，值得注意的是，使用HEV总成的SUV的销售比例远高于轿车。哈费尔在最近的一次沟通会议上介绍了一组数据。2018年，混合动力汽车和新能源汽车的渗透率仅为1%。截至2022年上半年，HEV和新能源汽车在SUV市场的渗透率分别达到近30%和28.4%。当然，随着市场进入7月，蓝牌混合动力车似乎受益于购置税优惠政策。此外，自主品牌开始推出更多蓝牌混合动力汽车，混合动力乘用车销量回升。7月，混合动力节能汽车销量达到6.8万辆，同比增长61.6%，高于上半年平均增速11个百分点。2、 新能源品牌差异化：比亚迪、特斯拉等2022年上半年热度最高的关键词无疑是“新能源渗透率”。如果我们想找出这个关键词的流量密码，比亚迪和特斯拉将首当其冲。

事实上，从媒体角度来看，尽管特斯拉在搜索热度和信息指数方面仍高于比亚迪，但比亚迪可以为普通消费者提供更多关注和更新的车型。整个上半年，特斯拉和其他新势力一样，将新闻重点放在两个维度上：“社会新闻”和“金融和金融”。尤其是埃隆·马斯克自身的流量话题，让原本缺乏新车亮点的特斯拉得以在媒体头条中站稳脚跟。然而，比亚迪恰恰相反，它不仅在“社交新闻”中占据了大部分流量，而且在社交媒体中的汽车行业KOL类别中也可以占据较高的话题性。在克劳利指数研究院的“2022汽车品牌社交内容营销趋势洞察”中，比亚迪在汽车垂直内容中的占比高达64%，高于该类别自主品牌的平均水平9个百分点。这意味着，在数十万汽车垂直KOL中，有64%的人对比亚迪品牌进行了报道。在同一数据样本中，特斯拉仅占47%。

这项调查还有其他数据。比亚迪在抖音和微博两大社交平台上的用户互动排名第一，远高于排名第二的五菱汽车。排名第三的吉利仅为比亚迪的一半左右，长城约为比亚迪的三分之一。同时，比亚迪在抖音、小红书和B站的评分较小，这意味着粉丝与KOL之间的互动更深。尤其是在抖音这个平台上，比亚迪在口碑上有着明显的优势。

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可以说，2022年前7个月，比亚迪几乎一直占据着信息头条的位置。巨大的流量也让比亚迪登上了中国汽车的“榜首”……

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拼音 双语对照Avita 11的发布（参数|查询）基本上只是一个晚上的热度。简而言之，在这个交通极为有限的汽车时代，即使是最受欢迎的新能源汽车也出现了分化，除了特斯拉和比亚迪，似乎只剩下“其他”了。3、 燃油车品牌差异化：新能源车公司与传统燃油车公司产品力品牌和高性价比品牌的差异化，本质上引发了新能源车对燃油车销量的挤压。目前，中国汽车市场的蛋糕如此之大，新能源汽车的崛起势必会吃掉原本属于燃油车的份额。所以，加油车里的蛋糕很小，里面的家人自然要把它卷起来。因此，燃油车市场上也出现了两派：专注于性价比的公司和专注于品牌力的公司。有趣的是，在常规思维中，性价比是自主品牌的竞争逻辑，品牌力是合资品牌的护城河。然而，在2022年，他们似乎改变了方向。在国家信息中心副主任徐长明最近分享的《汽车市场竞争格局的演变与趋势》中，有几组数据值得一看：

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从这些数据可以看出，近三年来，在整体销量没有太大变化的前提下，自主品牌的增长幅度最大，而豪华品牌则保持持平。合资车企中的品牌力车企保持了一定的增长，而合资品牌中的性价比车企则大幅下降。如果时间稍微延长一点，合资经济型企业的销量将在2014年达到522万辆的峰值后迅速下降，从2016年开始进入六年的下降周期，2021销量仅达到152万辆。其中，100万辆属于东风日产，而现代、起亚和雪佛兰等其他品牌的总销量仅为52万辆。预计今年这类品牌将继续衰落。与此同时，即使是由品牌力驱动的合资企业也面临着销量下降的危机。与2017年的峰值相比，大众和别克品牌的总销量下降了三分之一。尽管丰田和本田在过去几年中持续增长，但在2022年开始增长乏力。并且根据市场份额水平，合资品牌在性价比驱动下的市场份额下降了2.6个百分点，而自主品牌的市场份额直接上升了3.4个百分点。究其原因，自主品牌的选择是以产品力为主，打造品牌驱动力，这挤压了合资高性价比品牌的生存空间，直接抹杀了韩法家族，导致美国家族崩塌了一半以上。此外，受品牌力驱动的品牌已经开始降低价格并积累产品，以确保销量。例如，大众、丰田和本田都实施了双车上市战略。自然，日产、福特、雪佛兰等品牌的生存空间被压缩，产品周期被延长，导致品牌力下降的负循环。

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即使是销量仍然“潮湿”的丰田和本田，也被许多观察家视为“弩的尽头”——因为它们没有自己能处理的新能源产品，几乎没有。随着新能源汽车购置税减免政策的持续实施，日系HEV车型将面临两难境地。当然，尽管自主品牌的总数在增加，但它们内部也存在分歧。由于比亚迪转向新能源市场，整个自主品牌也被划分为一个大的细分市场。曾经在燃油车市场的“王者”，包括吉利、长安、长城、奇瑞、传祺等车企，都因为比亚迪直接拿下数十万的增量而陷入了“内圈”。典型的例子是，前SUV销量冠军哈弗H6（参数|询价）的月销量急剧下降，已经……

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拼音 双语对照失去了勇气。同样，博越在五年多的时间里售出了140万辆汽车，也面临着销售压力。取而代之的是比亚迪，其PHEV车型每月可以以高昂的价格售出3万辆，这让曾经独立的巨头们望而却步。

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不仅如此，曾经被各家公司推崇的战略今年也开始“失败”。没有汽车的长城，只能眼睁睁地看着比亚迪一个月拿下2万辆汽车的份额；吉利先是扩大了自己的B级产品，然后又推迟了，眼看着比亚迪汉超越了雅阁（参数|询价）和凯美瑞（参数|询）；至于长安，UNI原本的高端化路径也因为燃油车的抱团而直接成为了一个车型系列。还有广汽、东风和奇瑞，他们一开始都不愿意做插电式混合动力车，但在比亚迪的DM-i面前都输了。找到另一条道路的唯一途径是红旗，它在中国确实有着豪华的基础。在品牌的上升趋势中，它迎来了一轮春天。

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因此，自主品牌的差异化并非没有性价比和品牌力，而是早已结束。剩下的大多数品牌都是由品牌力驱动的。然而，出乎意料的是，新能源技术已经成为推动品牌形象的新特征，而不是追逐了十多年的发动机或变速箱。总结：仲夏冬季的结束：2022年成都车展在四川大范围限电的情况下开幕，给本已低迷的成都汽车市场增添了新的焦虑。今年前7个月，成都汽车市场销售乘用车29.6万辆，同比下降4.98%。但该市的汽车销量已经是全国所有城市中最好的，北京销售28.76万辆，其次是上海销售28.47万辆。后两者分别下跌了14%和32.7%，导致成都登顶。数据之下的寒意无需多言。毫无疑问，未来四个月的中国汽车市场将像成都车展一样，在炎热干燥的气候中开幕。不会有太多的安慰，而是那种无聊和沮丧。在火热的新能源市场中，大多数公司突然发现，他们在电动汽车领域没有太多产品可以提供给消费者——就像在极端天气下，温度可以达到40摄氏度，但没有电，早期的惯性操作逻辑被颠覆了。在一个日益分散的市场中，新能源代表了一切：销售额、品牌形象、现金流、利润和未来。整个市场首先以新能源为标杆，分化为新能源和传统燃油车公司；在传统燃油车企业中，利用新能源来缩小品牌动力驱动型车企与性能比驱动型车企业之间的差距；最后，在品牌驱动的车企中，还利用新能源将其拆分为技术先进的车企和技术落后的车企。“新能源”这三个词已经成为划分当前中国市场的标尺，尽管去年很少有人会相信这一点。但现在，没有人对此表示怀疑。很多事情都是这样。你觉得它们突然出现在你面前，但事实上，它们早就是“草丛中的蛇”。然而，当趋势发生时，大多数人总是陷入习惯性思维，不愿意接受变化；当变革真正到来时，你再也无法改变任何事情，尤其是在今年剩下的四个月里，汽车行业。文章|刘学晓图表|网络

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