加速快就等于开得爽？马自达不这么认为

这是一个20万元以内的有轨电车开始进入“三秒俱乐部”时代的时代，各家制造商都在争先恐后地宣传他们的产品加速速度有多快。加速快一定意味着汽车开得好吗？马自达对此有自己的想法。加速只是驾驶体验的一个方面。在快餐广告模式中，可控性的重要性经常被忽视。事实上，实现良好的操控可能比简单地加速要复杂得多。

长安马自达在广西崇左举行全系列产品试驾，重点展示“人马一体”带来的弯道驾驶乐趣。那么，为了实现所谓的“人马一体”体验，马自达对驾驶有哪些独特的解读呢？

第一个是坐姿。马自达的人体工程学设计方向非常明确，即优先服务于愉快的驾驶，而不是优先考虑舒适性和舒适性。无论是紧凑型轿车昂克赛拉（参数|查询）还是中型轿车阿特兹（参数|询问）、小型SUV CX-30（参数|咨询）还是紧凑型SUV CX-5（参数|调查），你总能快速找到适合你激烈驾驶的坐姿——方向盘角度相对垂直，前后调节范围足够大；

笔记

拼音 双语对照与同级别的其他车型相比，座椅具有出色的包裹性，可以调节到较低的位置，同时也确保了更好的视野。这些是实现所谓“人马合一”的基本条件。

就加速作为英雄而言，有轨电车碾压绝大多数燃油车的时代已经到来。但是内燃机真的结束了吗？到目前为止，马自达仍在改进发动机技术，探索内燃机的极限。在13:1超高压缩比、新型凹顶活塞设计、三级高压直喷技术、分层燃烧控制等技术的支持下，升级版创驰蓝天高压缩比汽油直喷发动机SKYACTIV-G实现了更平稳的动力输出和更低的油耗。老实说，目前在售的长安马自达车型都无法提供猛烈的加速感，而且在绝对功率数据上似乎不如涡轮增压发动机，更不用说与高性能电机竞争了。但发动机的线性动力输出使驾驶员更容易与车辆的动态系统无缝集成。

在变速箱方面，马自达仍在大规模使用6AT。这在竞争对手面前似乎有点过时了，他们可以轻松使用7速、8速甚至9速变速箱。。。不过，马自达在调整变速箱方面还是有一定经验的——变速箱的响应丝毫不会拖发动机后腿，深踩油门时降档非常积极直接。不过，编辑认为，如果能再增加一两个档位，再加上合理的传动比配置，应该能够实现比目前更好的燃油经济性和加速性能。

操控一直是马自达的强项。以马自达A6系列为例，20年前，马自达6的操控性就以众所周知而闻名。在我看来，新一代阿特兹在操控方面仍然是同级别前驱车中最舒适的驾驶员。精确、坚固、反应迅速、推头困难是MAZDA6车系继承的底盘动态特性。如今，阿特兹在隔离底盘噪音方面取得了重大进展，增加了一些高级感。此外，在GVC PLUS升级的加速度矢量控制系统的支持下，车身在弯道中显得更加坚固和可控。根据官方脚本，该系统可以根据驾驶员的方向盘操作智能控制发动机的扭矩，集成和控制横向和前后方向的加速度，优化四轮组在地面上的压力分布，从而实现平稳高效的车辆运动，以及减少方向盘微调。我不太明白，但我觉得你真的很棒吗？我对这个系统的理解是，该系统会调整发动机的功率输出，以避免或限制因快速加速或弯道突然停油而引起的重力传递，从而使车辆更加稳定和可控。不仅阿特兹，长安马自达的主要燃油动力汽车系统都配备了GVC PLUS系统。

综上所述，在一个人人竞争激烈、加速加速的时代，马自达仍然坚持其对驾驶乐趣的诠释——动力要有响应性和线性，控制只能是“人与马的统一”。然而，这种坚持能否满足当前大多数汽车消费者的迫切需求？答案显然是否定的。但正是在这种背景下，这种坚持变得更有价值。

笔记

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标签：马自达阿特兹长安

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