这11台车造价过高！买到就是赚到？！

作为一种工业产品，汽车的制造成本越低，毛利率通常就越高。因此，即使花费几元钱，汽车制造商也会不遗余力地“简化”配置。然而，今天将推出的11款车在一些地方偏向于采用“设计盈余”的方式，导致成本大幅超过行业平均标准！那么，所有这些额外的钱最终会带来“可察觉的”改善吗？多余的设计值得从消费者那里购买吗？

说到标致508，肯定有朋友认为我要说的是它的外观或内饰设计有些过分，但事实上，我要说是它独特且明显优越的后悬架系统！

在合资B级车的水平上，后悬架上使用一种名为“筷子悬架”的多连杆悬架是很常见的，但标致508对此并不满意，因此直接使用了后倾角约为45度的后悬架系统！有了如此大的主销外倾角，508的后跟踪性能得到了极大的提高。此外，这套后悬架还使用了一个由铝合金焊接而成的副车架。这不仅提高了副车架的刚度，还直接将其簧下质量降低了15.1公斤，大大提高了后轮运动时的操控体验和地面附着力。当然，这也直接导致508后悬架的成本至少是行业平均水平的两倍！

尽管与海外版相比，国产508L取消了无框车门和掀背车的设计，但一切都有两面性。至少在结构上，三厢式车身结构比掀背式结构具有更好的车身刚度。此外，与欧洲版相比，国产508L的起步价仍低了整整9万元，将价格保持在16-22.5万元的合理区间。诚然，对于这个价格的B级车来说，508L的操控显然设计过度了！

MX-5之所以能够在全球范围内获得无数追随者，不仅因为它价格合理，还因为它与“过度设计”有关。MX-5的过度使用反映在它对车身重量的过度要求上。为您提供一组数据，30年前第一代MX-5的重量为960公斤，而2015年出生的第四代MX-5重量为959公斤，甚至比第一代车型轻了1公斤！你能忍受吗？！可以说，在对汽车碰撞要求越来越严格的今天，MX-5能够“自律”到这种程度是非常可怕的！

为了达到与初始车型相似的重量，马自达在建造第四代MX-5时直接使用了“g”作为重量单位，力求在不影响舒适性、驾驶性和安全性的情况下将重量降至最轻。为此，第四代MX-5不仅使用了中空防侧倾杆，后视镜采用了更薄的塑料外壳，而且刹车和油门的踏板上也有穿孔！

在发动机罩和悬架摆臂等无法偷光的地方，第四代MX-5直接用铝代替了原来的钢材。“然而，对于偏执的马自达来说，迈出这一步并不令人满意，所以他们采用了公路自行车的减重方法，将车上的所有螺丝都换成了铝，并执行了以克为单位的减重信条。”。我们都看到的最终结果是，马自达，一群“固执”和伟大的工程师，与第一代车型相比，整车重量意外减轻了1公斤，而第四代MX-5的价格没有大范围的波动！

笔记

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20世纪80年代末，为了打入美国豪华汽车市场，丰田推出了高端品牌雷克萨斯，高喊着“不断追求完美”的口号。然而，对于当时购车观念已经非常成熟的美国市场来说，仅仅大声喊口号是没有用的。因此，为了一举反攻欧美豪华品牌，丰田决定开发一款大型豪华车来扮演“头炮”的角色，这就是雷克萨斯LS（参数|询价）400的第一代。

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作为雷克萨斯品牌的第一辆车，丰田在LS的初代车型上投入了太多的精力！仅人员编制就达到了24个团队，总共有1400人！为了验证无与伦比的可靠性和宁静性，该团队还制造了总共450辆原型车和900台原型发动机进行重复测试！在一切最终确定后，丰田要求LS400进行270万公里的实际道路测试，涉及从极冷的北欧到极热的阿拉伯沙漠的各种场景。有了这样一套完整的测试，第一代LS400的开发周期达到了惊人的7年，成本达到了夸张的20亿美元！

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经过如此严格的设计检查，1989年上市的雷克萨斯LS400也不负众望，已经超越了当时所有豪华车的性能。说得最夸张的一点，就是LS400在100公里/小时行驶时，将车内噪音控制在58分贝的可怕隔音能力！要知道，30年后上市的上一代梅赛德斯-奔驰的S级（参数|查询）就是那个级别。

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在拥有滚动级产品的优势后，丰田还为雷克萨斯LS400拍摄了一场经典的香槟塔广告活动。广告中，LS400的引擎盖上堆叠着5层楼高的香槟塔，而LS400的后轮则在平台上以240公里/小时的速度奔跑！稳如泰山的香槟塔，直接向大家展示了该车无与伦比的NVH性能。随后，凭借出色的广告和产品力，“过度设计”的LS400成为20世纪90年代初最成功的大型豪华汽车，也帮助雷克萨斯树立了“工匠精神”的品牌！

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由于凯迪拉克在过去20年里无法跟上“BBA”的步伐，它不得不采取“上下博弈”的错位竞争策略来获得市场份额。在这种策略下诞生的第一辆汽车是凯迪拉克CT6（参数|查询）。也许这是第一次生产出“差异化”的车型，但在没有拥抱CT6的热度的情况下，整个车身都出现了“过度设计”的现象。

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作为梅赛德斯-奔驰E级（参数|查询）和宝马5系（参数|询问）车型的基准，CT6在构建车身框架时仍使用约64%的铝合金材料，即使车身尺寸更大。

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此外，CT6还采用了全铝合金前后副车架和悬架控制臂，后副车架沿用了宝马7系的X型设计（参数|询价），这大大有助于增加车尾的稳定性。与此同时，CT6上也出现了跑车上常用的更刚性的一体式塔顶。

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可以想象，如此大规模地使用铝合金配件将不可避免地增加整个车辆的制造成本。但即便如此，CT6的入门级价格仍然比奔驰E级和宝马5系便宜，更不用说它现在有8万元左右的巨大折扣，而且可以在30万出头落地！

笔记

拼音 双语对照然而，由于CT6的销量惨淡，未来可能不会有任何后续车型

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自上市以来，蔚来ES8（参数|询价）风波不断，高昂的价格让很多人直呼蔚来良心，从不坑穷人。但如果你能拆开ES8的外皮，看看它的内部结构，那么我相信你一定会想到四个词：奢华的材料！

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作为国内首款豪华电动SUV，蔚来ES8在车身结构上下足了功夫。为了最大限度地减少车身质量，增强车辆的扭转刚度，蔚来在底盘纵梁上直接使用了硬度极高的7系航空铝材。这种“过度设计”的7系航空铝材也使蔚来ES8的底盘与电池一起实现了惊人的44900牛米/度的扭转刚度。需要注意的是，带电池的特斯拉Model S（参数|询价）和Model Y（参数|询）的扭转刚度仅为20000牛米/°，而业界极其优秀的标准仅为36000牛米/°。从这个角度来看，对于售价超过40万元的ES8来说，光学机箱已经占据了大量成本。难怪李斌在评论特斯拉频繁降价时说，特斯拉就是福特和大众，它的降价只值这么多钱，而蔚来是一个绝对的奢侈品牌。

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此外，尽管蔚来目前的“换电”技术并没有那么普遍使用，但这种能量补充方式无疑会在未来为电动汽车用户带来更好的产品体验，而且这项技术的研发成本也相当高。此时，再加上“过度设计”的蔚来Fellow产生的持续人工成本，计算出来的ES8售价超过40万元，可能真的像李斌说的那样：“我真的赚不了多少钱！”！

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如果用纯电动汽车的标准来评价宝马i3（参数|询价），无论是诞生之初的185公里续航里程，还是最新版本的340公里续航里程都不是一辆好的电动汽车。但如果你从工业产品的角度来看宝马i3，这款车绝对是一款性价比很高的产品。原因是，在30万元的价格基础上，它实际上为消费者带来了一套全铝合金底盘，以及只有在超级跑车上才能看到的碳纤维集成座舱！

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铝合金具有更轻的重量和更高的屈服强度，可以显著提高车辆在行驶时的完整性。然而，宝马在设计i3时，显然对铝合金底盘带来的刚度提升并不满意。因此，它使用了最硬的汽车材料碳纤维，专门为宝马i3建造了整个驾驶舱，包括车顶。

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对于汽车来说，碳纤维是一种非常昂贵的材料，因此它只出现在宝马7系等旗舰车的a柱、顶梁和中央过道等关键部位。因此，能够为售价30万元的宝马i3提供整个碳纤维座舱绝对是一件“设计过度”的事情。当然，碳纤维的作用也是立竿见影的。宝马i3车身的刚性不仅超过了几条街同价位车型的刚性，而且驾驶质感看起来像一辆100万的车！不幸的是，宝马i3现已宣布停产，最便宜的碳纤维车型将永远不会离开我们！

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W140被称为“虎头奔驰”，是无数车迷心中最经典的梅赛德斯S级。W140之所以成为传奇经典，除了那个时代无人能超越的霸气造型外，其“过度设计”的豪华感将20世纪90年代顶级豪华车的天花板推到了前所未有的高度！

笔记

拼音 双语对照到目前为止，当谈到W140时，车迷们也会给它一个“上一代过度设计的梅赛德斯S级”的评价。

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事实上，W140在豪华方面“设计过度”的根本原因是被它的老对手宝马逼出来的。故事是这样的。早在1981年，梅赛德斯-奔驰就开始研发W140，并计划在八年后的1989年9月上市销售。然而，1986年，在W140上市的三年前，宝马作为其主要竞争对手，在推出新一代7系时，出乎意料地生产了德国第一台民用V12发动机。这直接让当时只有V8发动机的梅赛德斯-奔驰感到慌乱。为了不失去品牌和客户尊严，梅赛德斯决定从头开始开发V12发动机，并通过修改座舱尺寸将V12发动机安装到W140中。

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令梅赛德斯-奔驰自己感到惊讶的是，它花了整整18个月的时间来设计新的V12发动机并修改座舱尺寸，这直接将W140的推出从1989年9月推迟到1991年4月。夸张地说，这一临时变化将W140的研发总成本推高至10亿美元，远远超过了最初设定的预算。最终，这一成本不可避免地会转嫁给消费者，W140的成本直接比前代高出四分之一！

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W140虽然更贵，但其配置也达到了年度顶级豪华车中的顶级水平，如电动折叠后视镜、双层玻璃、双区空调、自动雨刷和ESP系统。这些配置从未出现在汽车上，它们也是由汽车行业的W140推出的！此外，年度最佳的驾驶和乘坐质量也使这一代梅赛德斯S级获得了全球消费者的认可，W140终于毫不犹豫地拥抱了“最经典梅赛德斯S级”的荣誉。

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作为大众集团中“梗”最多的车型，辉腾因其与帕萨特极其相似的外观而成为许多人嘲笑的对象（参数|查询）。“但调侃归调侃。作为大众品牌高端发展的垫脚石，辉腾在材料和成本方面的良心非常夸张”。

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进入21世纪后，为了表明进军豪华市场的决心，大众竟然跳过了当时奥迪A8的D4平台，直接将辉腾与当时的宾利-奔驰（Parameter|Inquiry）和大陆（Parameter|Inquiry）放在同一条生产线上，共享大众D1平台！最终，尽管辉腾75万元的初始价格足以购买四辆帕萨特，但对于其使用的高端平台来说，辉腾反而变得极具性价比，成为“过度设计”的代表车型。遗憾的是，大众5万元的车标不足以支撑辉腾的售价，因此在销量上自然不是奥迪A8、宝马7系和梅赛德斯s级的竞争对手。最终，未能收回开发成本的大众汽车不得不在2016年暂停辉腾的生产。在其14年的销售中，这辆大众唯一的大型轿车在全球仅售出8.4万辆。

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奥迪A2是1999年发布的一款低成本紧凑型MPV。然而，这里的“便宜”并不意味着它被定位为像A1和A3那样的低端奥迪。奥迪A2之所以被降级为“廉价MPV级别”，是因为其3.8米的车身长度。如果不谈尺寸，“过度设计”的奥迪A2绝对可以被认为是名副其实的“超级奥迪”。

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在设计紧凑型MPV奥迪A2时，为了突出其豪华品牌身份，奥迪实际上直接使用了全铝材料来打造整辆车。因此，凭借3.8米的车长，奥迪A2甚至比同代、同尺寸的MX-5还要轻，并且以其轻量化而闻名！

笔记

拼音 双语对照5个标准座椅的布局，重量只有830公斤！凭借其超轻的车身重量，奥迪A2的油耗仅为5L/100公里，最低为2.62L/100公里

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然而，由于全铝车身成本高昂，奥迪A2的最终价格不可避免地要远高于同年诞生的奔驰A级（参数|询价）。这直接导致同年奥迪A2的销量仅为梅赛德斯a级的四分之一。因此，这款由铝合金材料制成的MPV一直挣扎到2005年，当时它宣布停产，并且不再有后续车型

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众所周知，布加迪Chiron是一款售价高达300万美元的超级跑车，但即便如此，布加迪仍然无法从Chiron身上赚钱。原因是他们在设计这款车的时候，要求真的太高了！

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对于普通人来说，布加迪凯龙是一款追求超高速的超级跑车。布加迪在制造这款车时，400公里/小时以上的极限速度只是车辆要求的一部分，而剩下的一部分是让这款Hyper car满足公路旅行的舒适性。在这种情况下，车辆内部的各种皮革包裹自然不可或缺，因此在这种概念下，Chiron的整车重量达到了2吨，这在超级跑车中是罕见的。

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如此高的车身重量势必会影响整个车辆的操控和加速性能。因此，Chiron使用全碳纤维材料制造汽车外壳和底盘，并使用四涡轮增压8.0L W16发动机作为动力源。由于碳纤维超强的材料刚度，Chiron的扭转刚度直接达到了全球量产车中5万牛米/°的最高水平，但其制造成本也上升到了288万美元。因此，对于大众汽车集团来说，他们每卖出一辆布加迪凯龙，就只能赚取约12万美元的利润。然而，如果考虑到最初开发Chiron汽车的高昂成本，总共500辆的数量级显然无法支付开发成本。因此，市场上有一种说法，大众集团用卖帕萨特赚的钱补贴布加迪，用穷人的钱补贴富人。

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对于那些玩过终极赛车的人来说，三菱3000GT绝对是一款经典的跑车。然而，游戏无法展示三菱3000GT“过度设计”带来的真正性能水平，因为这款诞生于1990年的跑车拥有太多先进技术。

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3000GT的诞生很大程度上得益于日本泡沫经济的爆发，这使得车企的研发资金非常丰富。既然你手头有无尽的钱，为什么不开发一款高性能跑车呢？因此，三菱3000GT诞生于如此大的环境中。00000045

要知道，在20世纪90年代，普通民用车辆原有的尾翼都是固定的。另一方面，3000GT打造了一个具有主动伸缩功能的尾翼，以及前唇下方的扰流板。尽管这两个机翼由于尺寸较小，并没有显著提高实际性能，但从令人眼花缭乱的技术角度来看，3000GT的技术地位突然脱颖而出！

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除了前后翼可伸缩外，三菱3000GT还是一款全时四驱和四轮转向的跑车。凭借如此丰富的技术配置，20世纪90年代的三菱3000GT就像是从科幻小说中走出来的。太不可思议了。它也使其成为20世纪90年代技术最先进的跑车。因此，在过度设计方面，3000GT从未为任何人服务过！

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从以上可以发现，“过度设计”现象主要集中在上世纪八九十年代。如今，随着模块化的诞生，汽车的开发和生产成本已经降低到了极致。在这一点上，如果任何一款汽车胆敢肆无忌惮地“过度设计”，那么后期就很难通过降价来保持竞争力。因此，尽管我们现在享受着工业成熟带来的低成本效益，但我们可以用更少的成本满足我们的迫切需求。但与此同时，我们也失去了让汽车在空中飞行的可能性，最终只能成为一种融合的手段。你认为这是好的还是坏的？

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标签：奔驰宝马奥迪大众蔚来

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