都是日系豪华 为何雷克萨斯被捧上天，讴歌、英菲尼迪却没人要？

讴歌的本质是SH-AWD，可引进的主流车型并不合适，导致2006年和2007年先后进入中国的讴歌和英菲尼迪未能像雷克萨斯一样崭露头角。截至2009年，雷克萨斯在中国的累计销量已超过10万辆，而讴歌和英菲尼迪的总销量仅为2万至3万辆。

可以说，从一开始，由于定位和决策问题，三大日系豪华品牌在中国市场的起点就不同，这是雷车成功的根本原因。选择时间来到2014年是日本家族三大奢侈品牌的选择。在此之前，凯迪拉克、沃尔沃和捷豹路虎已经先后进行了国产化。讴歌和英菲尼迪面临的挑战是，他们是否应该制造国产产品来迅速扩大销量，弥合与雷克萨斯的市场差距，并在中国豪华汽车市场占有一席之地。本地化的优势是显而易见的。它可以降低进口汽车的运输和生产成本，并扩大讴歌、英菲尼迪、BBA和雷克萨斯之间的价格差距；同时，它可以完全摆脱日本总部的限制，因地制宜地设计和生产迎合中国用户偏好的“特殊”产品。这正是这两大品牌在过去十年中失败的主要原因。于是在2014年11月，英菲尼迪率先在国内生产，推出了第一辆豪华轿车Q50L，不到半年，第一辆国产SUV QX50也问世了；2016年，讴歌推出了紧凑型SUV CDX和主要中级轿车TLX-L（参数|询价）。两年后，该公司生产了一款中型SUV RDX。

但与此同时，本地化也是一把双刃剑。首先，失去进口的光环削弱了品牌的调性；其次，虽然成本降低了，但与母品牌在同一条线上生产通用零部件是不可避免的。例如，CDX一直被吐槽为BIZZI（参数|查询）的高端版本。无论是做工、配置、材质还是性能，它都不是一辆真正的豪华SUV；此外，与进口汽车相比，国产汽车在质量控制方面存在一定差距。最后一款外资车从立项到国产，需要考察市场、重新设计、生产、市场，这是一个很长的周期。继Q50L和QX50之后，英菲尼迪已经四年没有推出新车了。当然，制造商内部也有内部管理因素。然而，与直接将本土进口汽车引入国内销售相比，国产化周期明显更长，导致英菲尼迪现阶段产品单一，市场覆盖率较低，讴歌就是如此。

与雷克萨斯不同，它是一个坚定的“进口商”。一方面，本土产品的快速引入为雷克萨斯构建了仅次于BBA的产品矩阵。核心玩家：ES，旗舰轿车：LS，SUV市场有四款重型车型。即使你想要掀背车或轿跑车，雷克萨斯也有CT、RC和LC选项。相比之下，英菲尼迪和讴歌对消费者的选择太少了。

另一方面，进口雷克萨斯虽然价格较高，但通过一些专栏奖金弥补了这一劣势。例如，错位竞争，以ES为例，在定位和尺寸上介于宝马3系（参数|询价）和5系之间，价格自然略高于同级别豪华中级车；还有雷克萨斯品牌独有的4年或10万公里、6年或15万公里免费保修服务，也在一定程度上降低了用户的使用成本；凭借稳定的零售价格，雷克萨斯实现了最高水平的保值率；

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拼音 双语对照另一个例子是豪华、质感和设计，通过ES、Q50L和TLX-L内饰的比较可以一目了然。

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最关键的是，与陷入价格战怪圈的讴歌和英菲尼迪不同，雷克萨斯在中国市场找到了一条出路：坚守非国产产品的底线，努力提高产品性能、服务质量和品牌形象，为用户打造不同于其他奢侈品的风格和实力，并带来独特的体验。借用《安娜·卡列尼娜》中的一句名言：失败总是惊人地相似，成功的人也有自己的成功。对于讴歌和英菲尼迪来说，在中国的损失最终归结为两点：一是前期没有迎合市场需求，定位不明确，失去了先发优势；二是在本土化的道路上，过于依赖价格，忽视了品牌力的塑造、产品力的打磨、产品线的丰富，导致其在激烈的市场竞争中逐渐被淘汰。相反，雷克萨斯通过在每一个关键节点上的稳步推进，才取得了今天的成就。可以肯定的是，如果讴歌和英菲尼迪仍然保持目前的状态，那么退市真的不远了。

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标签：英菲尼迪雷克萨斯丰田日产本田

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