混动崛起史（下）：比亚迪东方不败，长城 吉利 奇瑞合攻黑木崖？

简介|中华优气功在之前的文章中，我们提到了混合动力技术的发展。丰田THS系统被本田主导的“电动混合动力”路线所超越，甚至广汽等“忠实合作伙伴”也选择推广自己的“电动混动”系统。

然而，基于目前的表现，比亚迪已宣布停产燃油车，全线包括纯电动和插电式混合动力汽车。根据国家新能源汽车路线图的预测，它提前13年“淘汰”了传统的内燃动力，可以说是走在了时代的前面。随着专利的完全放开，以及“拓荒者”在混动道路上的种种荆棘被清除，国产混动也迎来了爆发期。除了比亚迪，长城、吉利、长安、奇瑞、传祺、五菱等国内企业也相继推出了自己的新架构混合动力系统，基本走“电混”路线。

▲ 图片来源：长安汽车官网“电混”路线为何成为国产混合动力车主流？它是如何超越丰田的“汽油混合动力”的？比亚迪真的是混合动力世界中的东方不败吗？让车巨俊带大家一起观看。1、 变道超车，“电动混合动力”是如何崛起的？正如我们前面提到的，“电动混合动力”工作方法的核心是通过多次用电来实现燃油节约。简而言之，驱动车轮的主要任务交给了电机，电机在有效范围内产生尽可能多的电力。与丰田THS系统的“调峰填谷”相比，这种方法具有更简单的控制逻辑和更有利的驾驶体验。毕竟，电驱动的特点是线性加速和出色的NVH。与发动机不同，电动机没有怠速的概念，可以在第一时间输出最大扭矩。除了在高速时效率不足外，它们在中速和低速时运行极其平稳。

▲ 图片来源：比亚迪官网但在“电混”路线兴起之前，有两个核心问题需要解决，这也是该技术近年来才开始发光发热的主要原因。第一个问题是对动力电池的依赖。毕竟，这种发动机专注于“发电”，电机专注于“驾驶”的延伸路线实际上已经出现了很长一段时间。然而，在早期的架构中，发动机产生的电力首先供应给动力电池，然后再供应给电机。这样，动力电池的容量要求相对较高，持续的充电和放电对其寿命有很大影响。“电池真的太贵了。用带启动/停止功能的电池更换燃油车很贵，更不用说动力电池了。”。允许用户在车辆生命周期内更换电池的混合动力路线是绝对不能接受的。在新一代“电动混合动力”系统中，发动机驱动发电机，发电机直接驱动驱动电机。只有发动机产生的多余功率才会充入动力电池，当功率不足时，电池会参与放电驱动。这样，动力电池实际上变成了一个能量池，在整个混合动力运行过程中只起到很小的辅助作用，自然大大延长了它的寿命。事实上，像雅阁混合动力这样的中型车的动力电池容量只有1.3千瓦时，本质上更像是一个超级电容器。

▲ 图片来源：魏牌官网第二期是“中间商赚取差价”的问题。发动机的动力通过发电机和驱动电机来驱动车轮。与直接驱动车轮相比，这相当于经历了两次能量损失，效率自然会降低。这个问题在早期阶段尤为突出。但近年来，随着制造商技术的提高，无论是发动机驱动发电机，还是发电机驱动电机，传动效率都能达到90%以上。由于“电动混合动力”路线的发动机干预时间较短，因此……

笔记

拼音 双语对照几乎不依赖它的力量。它可以设计成专用的混合动力发动机，大大提高了效率。这样一来，关心“赚取差价的中间商”所损失的能源就不那么重要了。

▲ 图片来源：广汽丰田官网当然，丰田也使用了混合动力专用发动机。然而，THS系统更依赖于发动机驱动，这实际上是一个权衡问题，相当于为了提高经济性而牺牲一些动力。只能说丰田真的不在乎动力。至少从巨骏自身的驾驶体验来看，雅阁混动更像是一辆电动汽车，城市加速体验更好。凯美瑞（参数|询价）混合动力的加速体验有些差，可能接近330版的迈腾（参数|报价）。当然，两者的节油效果非常接近。从目前的情况来看，在解决了两个关键问题后，“电动混合动力”技术的发展可以说是豁然开朗，其上限比丰田式的“油电混合动力”更高。2、 “电动混合动力”的进步以及国内制造商使用它的不同方式。当一套系统具有更简单的结构、更简单的控制、相似的能耗水平和更好的驾驶体验时，即使对手是丰田这样的工业怪物，它也无法承受。这就是我们之前所说的“电动混合动力”将逐渐被边缘化的原因。但也有不同的方式来玩“混合”游戏。

▲ 图片来源：比亚迪官网上流行的比亚迪DM-i混合动力系统与本田的i-MMD控制方法非常相似，但它做了两个改进。首先是采用了具有更高热效率的混合动力专用发动机。最大的变化实际上是两个。一个是压缩比达到了惊人的15.5，甚至马自达压燃式发动机的压缩比也只有15。尽管提高压缩比可以提高发动机的燃烧效率，但过大的压缩比会导致爆燃增加和发动机寿命缩短，这已被公认为行业中的一个主要问题。虽然目前还不清楚比亚迪是如何具体解决这个问题的，但它确实做到了这个数字。比亚迪去掉了发动机上的空调和真空泵，改用电动驱动，这也大大减轻了发动机的负荷，最终实现了43%的惊人热效率。然后需要增加电池尺寸，这使得电动驱动器可以覆盖更宽的工作范围，也可以容纳更大的电机。如果本田i-MMD在85%的城市地区使用电动驱动，比亚迪DM-i可以在99%的城市地区实现电动驱动。额外14%的工作条件是通过增加电池覆盖率来实现的。

▲ 图片来源：长城汽车官网上，长城汽车的DHT混合动力得到了进一步优化。在主流电动技术解决方案的基础上，它允许发动机直接驱动有两个档位：动力档和经济档。它不必像比亚迪DM-i和本田i-MMD那样，车速达到80公里/小时或以上才能参与直接驾驶。相反，在城市地区的稳态巡航道路条件下，可以使用经济型档位进行直接驱动，并且在高速时，发动机直接驱动从经济型档切换到动力档。相当于在传统“电混”的基础上给了发动机更多的续航里程，不仅提高了中低速的动力体验，而且在一定程度上节省了燃油。事实上，吉利的雷神混合动力车与之相似，只是直接驱动发动机有三个档位：动力、标准和经济。长城的DHT可以在直接驱动中实现35公里/小时的发动机干预，而吉利的雷神混合动力约为20公里/小时。

▲ 图片来源：奇瑞官网上最夸张的功能是奇瑞，该公司开发了业界首款3挡、9挡和11速架构。发动机可以以20公里/小时的速度加速，并可以通过双电机实现同时驱动和发电。在瑞虎8 PLUS（参数|查询）昆鹏e+上，它实现了510N·m的最大输出扭矩，并在5秒内加速，节油效果堪比比亚迪DM-i。可以说……

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拼音 双语对照该系统是电动混合动力领域的集成系统，但其成本是结构和控制几乎是国内主流混合动力系统中最复杂的。3、 无论DHT是否必要，成本和可靠性的关键是说，目前最成功的混合动力系统应该是比亚迪DM-i。比亚迪在3月份售出了50674辆DM车型，而旧款车型的DM3.0系统数量几乎可以忽略不计。新车型的所谓DM-p之前也曾被车聚君分析过，很有可能是DM-i的双电机版本，而不是旧DM3.0系统的继任者。

▲ 图片来源：比亚迪官网，但这并不意味着这是最优解决方案。DM-i系统的优点更多地在于成本控制。在能够满足绿色车牌注册要求的情况下，A级轿车的入门价格实现了11.18万元。因此，它出现后对日本混合动力造成了重大影响，而对于不具备供电能力且价格更高的德国混合动力来说，这完全是一种降维攻击。然而，与长城和吉利的2挡或3挡DHT方案相比，它也有一些弱点。一种是在中低速时，完全使用电动机驱动，在某些操作条件下，动力体验不太好。毕竟，它不支持发动机在中低速下的平行直接驱动。其次，在高速行驶时，它并不节省燃料。Qin PLUS（参数|查询）DM-i在城市地区的油耗极低，但在120km/h左右的速度下，油耗约为6L，更快的速度会导致更高的油耗。从这个角度来看，增加经济挡和高速挡实际上是合理的。就像4AT的经济续航里程只有60-80km/h一样，8AT可以达到40-130km/h。

▲ 图片来源：奇瑞官方网站。然而，用户最终想要的是一种平衡。它就像“神车”轩逸（参数|查询），动力表现很一般，操控性很差，但舒适性好，油耗低，对很多人来说已经足够了。各种国产混合动力技术实际上是性能、经济性和可靠性之间的平衡。目前，比亚迪最擅长成本控制，市场反馈往往是小问题；长城主要搭载的是魏品牌，巨骏试驾的感觉相当不错；吉利帝豪L的混合动力版（参数|询价）据说提供了令人惊讶的价格，但目前还没有进一步的信息。奇瑞的架构确实足够强大，但在结构和控制方面也是最复杂的，尚未得到市场的证实。至于传祺和五菱，让我们等到它们的新车型问世。或许，特别擅长成本控制的五菱，会成为最终的“终结者”。车居总结最近，车居君周围出现了一些“奇怪”的现象。一位开宝马5系的朋友（参数|查询）对买海豚很感兴趣，并且面临着停车位比车贵的问题。另一位新婚朋友从家里拿了一辆宝马3系的预算（参数|询价），最后提出了一辆比亚迪宋PLUS DM-i（参数|咨询）。据说要花三个多月的时间才能买到一辆汽车。这说明，之前经常被大家看不起的比亚迪，确实是一家碎片化的公司。即使是这些城市的中产阶级消费者也愿意购买比亚迪汽车。要说这是品牌影响力或服务优势，显然是不可能的。说比亚迪即使在自己的品牌中也是落后的，这是不礼貌的。这其实就是技术的魅力所在。归根结底，它仍然具有一定程度的先发优势。尽管DM-i比其他国产混合动力车稍早，再加上多年电动和混合动力生产的微妙影响，DM-i在今天已经很受欢迎。对于国产混合动力汽车的崛起，车聚俊看了一眼。比亚迪相当于南帝，位于南国，拥有一阳指的家族绝技，并吸收和学习了中神通的先天技能，使其成为临时领导者；Lucky相当于Eastern Evil，拥有丰富的技术积累和对中国和西方的透彻了解；奇瑞相当于西渡，努力开辟了一条几乎不可能的技术路线；

笔记

拼音 双语对照长城相当于北方的乞丐。它强调伟大的开头和结尾，以及感激和敌意的喜悦。他们华山之争的最终赢家可能是成本控制、可靠性以及性能和经济性之间的权衡。混合动力市场的竞争才刚刚开始，目前还没有太多线索。让我们拭目以待。

笔记

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