ZF 8AT也不靠谱，牧马人插混召回，宝马丰田该怎么办？

在消费者眼中，来自采埃孚的8AT变速箱基本上是AT变速箱中的一个天花板。采埃孚8AT拥有如此高的知名度和声誉，宝马可以说在其中做出了巨大贡献。然而，当我们早些时候谈到吉普牧马人（参数|查询）时，我们也这么说了。“牧民们对这个工具非常熟悉，他们之所以有信心放弃大排量自吸路线，改用2.0T涡轮增压发动机，对用采埃孚8AT取代变速箱起到了至关重要的作用。”。然而，这也可能是一个成败的问题。作为一款插电式混合动力牧马人4xE，它最近受到了广泛的召回，召回的原因与变速器部分直接相关。混合有什么困难？为什么它很容易断裂？事实上，作为ZF 8AT兼容P2电机的先驱之一，当Jeep Horse Shepherd 4xe使用这种动力系统时，我实际上觉得它“不可靠”。当然，这既不是事后的想法，也不是试图淘汰采埃孚8AT。让我们从技术角度分析一下，为什么目前流行的P2电机插电式和混合动力路线，至少在现阶段，容易出现掉链。

让我们来看看P2插件是什么，以及这种设计的优势是什么。首先，传统汽车公司无一例外地在内燃机技术上投入巨资。一旦通电，就把这些技术变成“遗产”是不合适的。在HEV的混合动力路线图于同一天被汽车取消后，欧洲领导人普遍采取了干预的想法。在初始阶段，最直观的方法是在发动机前部添加一个P0电机，其效果类似于48V条件下的自动启动/停止PLUS版本。这显然无法满足日益增长的消费者需求和日益严格的排放法规，因此P2 Motor应运而生。

P2电机通常位于发动机和变速箱之间，它们通过两侧的离合器联接，从而实现更大的功率输出和动能回收。同时，传统燃油车的动力结构变化相对较小，改造难度较低。此外，燃料和电机功率都需要机械变速箱结构，因此扭矩的放大效应决定了集成电机在性能上不需要过于灵活。结合实际案例，在旗舰产品Vertical 8AT上组装了这套由采埃孚打造的电气化传动系统。与燃油版相比，吉普牧马人4xe在初始响应和线性输出方面确实有了质的改进，更不用说油耗优化了。

一切看起来都很美好，为什么说很容易掉链子呢？在这里，我们还将谈论吉普牧马者4xe的实际情况。综上所述，吉普牧马人4xe在其他方面基本上是一个“坑友”，除了稍微适应了这款ZF 8AT的尺寸和电机。由于垂直结构本身相对更为空间密集，并且需要在轴向空间集成电机，吉普牧马人4xe最初是基于长轴距版本进行改装的。

然而，牧马人的特殊应用场景对采埃孚来说是灾难性的。第一个原因是在艰难的越野场景中，动力电池的布局和容量受到限制。不可否认，在新车上市之初，吉普为Shepherd 4xE电池组所做的设计受到了高度赞扬。然而，它的容量只有17千瓦时。对于一款注重性能的长轴距中型SUV来说，毫无疑问它处于低端。从表面上看，电池容量小只会影响其纯电动续航里程。然而，从应用条件来看，插入和混合小容量电池会增加两个电力系统之间的协调压力。在P2混合动力技术应用仍处于起步阶段的环境下，制造商很难完全理解各种工况下石油和电力的逻辑。“我们只能希望积累时间来获得更全面的数据收集，但恰恰就工作条件而言，牧马人比……更复杂……

笔记

拼音 双语对照普通民用车辆。“。此外，硬派越野的潜在应用场景也导致集成在8AT中的P2电机存在过热和耗尽的风险。虽然布局不难，轴向空间充足，但并不是说过热后的散热条件也可以过剩。所有P2玩家都是，宝马和丰田应该怎么做？事实上，在t之前他回忆起吉普牧马人4xE，梅赛德斯也遭受了类似的损失。ISG 48V光混合物基本上只是比P2插头混合物差一层窗户纸。梅赛德斯-奔驰的解决方案是拥有一个大电池。要涵盖更详细的运行条件，除了积累算法外，最直接的方法是增加电容，这样电力系统就不必“纠缠”和尽可能多地判断。然而，吉普很难从这一点上学习。毕竟，驾驶条件和场景与传统民用车辆有很大不同。不过，对于宝马、丰田等品牌来说，还是有一定的借鉴意义的。

为什么要提到宝马和丰田？前者当然很简单。ZF 8AT，一款集成电机的变速箱，怎么可能不提供给它的老伙伴宝马。从产品角度来看，宝马也非常清楚在下一代汽车中全面布局燃油、轻混、插电式、纯电动，甚至氢能路径。整个产品线的部署在很大程度上也依赖于采埃孚的技术支持。然而，在变速器方面，宝马从未完全依赖硬件，而是为ZF 8AT展示了自燃油车时代以来的独特调校技巧。我相信，这种技术的积累将在宝马之后的插电式混合动力车型中得到体现。不过，在梅赛德斯的测试下，宝马搭载更大容量的电池组应该也是必须的。最后，当我们追求更高的性能，并且已经在旗舰车型上宣布了插电式混合动力版本时，我们可以期待P2电机的散热和效率之间的权衡。

对于在变速器领域成就斐然的丰田来说，从采埃孚购买成品肯定是不可能的。在我的印象中，丰田混合动力汽车是否与自己的THS技术紧密相连？但在丰田2.4T动力总成出现后，一切都发生了变化。首先，2.4T的性能输出决定了继续依赖THS混合动力技术在技术、经验和政策方面是一种“浪费”。P2电机和保留的机械变速箱的结构是丰田现阶段提出的最佳解决方案。然而，丰田的问题在于，它的大多数动力应用都依赖于水平平台的存在，这使得已经是一英寸土地和一英寸黄金的轴向空间更加紧张。

一方面，丰田目前的做法是通过加强水平6AT来精简变速箱。根据以前的经验，如果有必要能够承载2.4T的功率输出，那么增强的8AT可能不会为P2电机留下太多空间。因此，省略液压鼓结构并扩大在线输出的增强型6AT也是合理的。此外，丰田的2.4T混合动力车强调P4电机的输出功率，降低了P2电机的功率。当然，这可以进一步降低前轴上的空间压力，以及散热等潜在风险。然而，它也降低了动能回收的效率。这些都是基于2.4T发动机的权衡。毕竟，发动机功率在线，再加上丰田多年来在混合动力技术方面积累的能量分配经验，确保在非插电式情况下仍能“满功率”供应。

写在最后：通过前面的分析可以看出，凭借大量的内燃机技术，P2电机的技术路径已经成为传统车企实现电动化的优质选择。这一点从梅赛德斯-奔驰、宝马、丰田和吉普的产品线中已经可以看出。然而，面对内燃机、电动机、变速箱和电池之间的能量转换、能量补充、输出和回收等逻辑问题，无论实验室的推导多么全面，都认为……

笔记

拼音 双语对照在现实的操作条件下，现阶段很难达到无助的程度。更不用说吉普牧马人4xe了，它是一款具有强大工具属性的产品。从长远来看，这个问题可能只能留给时间的沉淀来改善供应商数据。但从短期来看，基于品牌和产品的应用场景进行有针对性的调整是各方更具挑战性的领域。对于车主来说，在现阶段确保“油电两用”的情况下，拒绝高强度驾驶可能是最有效的解决方案。

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