差不只是舒适 3款热门家轿悬挂系统对比

随着传统的“金九银十”销售旺季的到来，选车购车成为许多消费者夜以继日的繁忙任务。许多人在动力、空间和配置等参数上讨价还价，而更重要的“裙底风景”却被忽视了。虽然汽车的底盘和悬架系统隐藏在汽车下面，但它们与驾驶员的控制和乘坐体验密切相关。为了让每个人都成为明智的购车者，我将带你比较今天流行的三款a级轿车的悬架系统。也许他们之间的差异并不像看上去那么简单。

前悬架：三款车的结构相同，萨博D50的材料更好

目前，市场上的主流轿车大多是水平发动机车型。这种发动机布局提高了传动效率，但也占据了汽车前部的大部分空间。因此，前轮位置不适合添加复杂的悬架。简单的麦弗逊前悬架很好地适应了横向发动机布局，同时也提供了更舒适合理的操控。麦弗逊悬架结构具有成本低、体积小、重量轻的综合优势，已成为大多数汽车首选的前轮悬架方式。今天，我们比较的萨博D50、荣威350和新凯悦的前悬架都使用了麦弗逊式结构。不同的是，萨博D50加大了A型下控制臂，不仅减少了麦弗逊本身的弱点，还增强了悬架的整体强度，提高了车辆的安全性。

比较三种型号，发现它们都使用了S形弹簧，可以抵消弹簧结构和弹簧的倾斜放置从车轮边缘传递的横向力，从而减少减震器活塞杆在运动过程中受到的摩擦力，增加减震器的使用寿命，降低了前悬架系统的摩擦刚度，提高了整车的乘坐舒适性。此外，SABBAO D50的弹簧材料明显更强。根据制造商提供的数据，SABBAO D50弹簧的抗拉强度可达1900~2000MPa。

小结：三款车的前悬架均为麦弗逊式独立前悬架结构，均引入了副车架设计，在结构基础和舒适性方面基本没有区别。然而，大多数消费者往往忽视了细节。也就是说，萨博D50采用了更厚的材料a型下臂，不仅继承了萨博卓越的操控性能，还进一步加强了悬架结构的强度，使其在应对更复杂的国内路况时，不必担心悬架容易损坏或断裂等危险事故。

后悬架：萨博D50优于新凯越，荣威350落后

与前悬架不同，后悬架系统不仅更昂贵，而且结构更复杂。因此，目前市场上主流轿车的后悬架存在显著差异。这一次，三款车型的后悬架系统各不相同。萨博D50和新凯越均采用独立后悬架，荣威350则采用H型扭力梁式非独立悬架。独立后悬架不仅避免了后桥两个车轮在弹跳时相互干扰，带来了更舒适的乘坐体验，还进一步提高了操控性和行驶稳定性。

当然，悬架和车辆稳定性之间的关系在铺设的道路上并不明显。一旦进入坑洞或山区弯道，左右轮需要在不同的高度面对不同的路况（弯道是由于车身两侧重心偏转造成的，从而产生不同的压力），这就需要对悬架系统进行更详细的调整。非独立悬架设计：由于左右轮连接在一起，悬架无法很好地吸收路面引起的车轮跳动，导致车辆控制难度增加，处于失控的极端状态。

当然，……

笔记

拼音 双语对照荣威350采用非独立后悬架并没有什么问题。毕竟，它的结构简单，成本更低，调整更容易，这在紧凑型汽车中很常见。过去，我们认为独立悬架的承载力更好，但从一款知名车型的独立悬架断裂引发的风暴中可以看出，结构强度与材料和设计经验也有很大关系。没有一个独立的设计是绝对坚固耐用的。

尽管萨博D50和新凯越都有独立的后悬架，但两者在细节上也有显著差异。萨博D50是一种标准的多连杆结构，由两个横向控制臂和一个纵向控制臂组成。坚固的材料与新款凯越形成鲜明对比，使其在耐用性和强度方面令人放心。新款凯越采用的是双连杆悬架，严格来说应该被称为“连杆支柱悬架”。这种类型的悬架与标准的多连杆悬架最大的区别在于，上端不再有连杆作为支撑（类似于加固的麦弗逊结构），因此其抗冲击性和支撑性相对较弱。这种结构无法实现多连杆悬架的精确定位和调节。当然，这种悬架也有很多优点，即成本低、结构简单、重量轻、占地面积小。

这三种模型都引入了子框架。副车架相当于悬架系统中的骨架。它的存在防止了悬架系统（如连杆、减震器和螺旋弹簧）直接连接到车身，从而增强了悬架系统的强度，分散了悬架在车身上产生的压力。这样，路面上的颠簸会被副车架强烈吸收，大大提高了车内乘客的舒适度。

特别是，除了引入了副车架，为了进一步增强舒适性和操控性，三宝D50还在下控制臂和副车架之间使用了罕见的铝制液压衬套，这对道路减振也有着出色的效果。

此外，SAAB D50的后悬架上下横臂外侧也采用了橡胶金属球头，这是一种拥有SAAB专利的后轮伺服转向技术。众所周知，前轮驱动方式虽然简单高效，但也会带来转向不足等隐患。纵向控制臂和球铰链的结合使后轮在转向过程中能够发生一定程度的偏转，提高了后轮的跟踪性能，从而增强了车辆的操控性。事实上，这为在拥堵地区停车或转弯提供了一定程度的灵活性，使驾驶更容易。

总结：与同级别的前悬架设计不同，三款车的后轮悬架在技术和结构上存在显著差异。第一个失败者是荣威350。独立悬架在任何情况下都只能满足车辆的基本需求，其舒适性、操控性和稳定性无法与独立悬架相比。其次，新款凯越的双连杆悬架结构非常特殊。通过麦弗逊结构的增强，它可以提供比独立悬架更好的舒适性。更重要的是，它优化了成本和结构之间的矛盾。

与两个竞争对手相比，SAAB D50在成本控制方面显然不“聪明”。在消化和继承了SAAB 9-3平台技术后，SAAB D50在后悬架设计上更加用心，不仅打造了标准的多连杆后轮悬架，还引入了“后轮伺服技术”，该技术除了确保乘坐舒适外，还可以实现更精确的控制，使“北欧控制”的性能名副其实。

摘要：悬架一直是一个技术话题，许多人并不在乎，甚至在制造商宣传的“可靠”和“舒适”之间徘徊。事实上，不同的悬架系统不仅影响驾驶的舒适性，而且对操控和驾驶安全也有重要影响。例如，后独立悬架可以更好地防止车辆在行驶过程中发生侧倾。在我们今天比较的三款热门车型中，全新升级的凯越并不是真正的多连杆后悬架，b……

笔记

拼音 双语对照独立后悬架也比荣威350的非独立后悬架更好。诞生于SAAB 9-3平台的SAAB D50，通过实用性能展示了其豪华车血统和技术实力。它不仅拥有更坚固的前后悬架材料，而且采用了标准的多连杆结构，并集成了SAAB的后轮伺服转向技术，优势明显。这种技术和结构的唯一优点是隐藏在车下，让普通消费者很难意识到它不像LED行车灯、触摸屏和露天的电动座椅那样容易感觉到。但是，车辆使用时间长了，这项关键技术的水平会给车主带来直接的不同。

笔记

拼音 双语对照

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