自动驾驶L2.99还是L4？L2生金钱，L4生希望

我们也选择了场景。我们主要关注高速公路和代客泊车。我们相信，高速公路和停车场这两个场景可以在未来3-5年内实现，为用户增加很多价值。着陆很重要，为什么？它直接决定了数据和功能的所有后续迭代。第二，L2和L3以及L4之间存在根本的区别。L2表示，当它达到60分时，它就变成了L2系统。L3和L4是具有60到100个点的阶段。“L2是人们需要关注的问题，结果是你可以在市场上获得60分的L2，也可以获得30分的L2。”L3不同。接管需要十秒钟，至少这十秒钟可以确保用户的安全。在L4，不需要有人来接管，安全要求甚至更高。当然，在技术层面上，L2在国家和欧洲都有标准，但在用户体验方面没有如此明确的规范。ACC等标准将相对更加详细，整个行业将有更明确的规定。你看到的趋势是向L2.5和L2.99移动。特斯拉是如何衡量的？如何计算L2.5标准？例如，我们国家有一家公司做L2.5，它对如何计算L2.5没有非常明确的定量。另一方面，制造L3产品可以在初始发布期间用作L2.5产品。未来，整个行业将朝着两个方向发展。一个方向是提高高速公路上的自动驾驶水平，现在L2被广泛使用。自动驾驶从业者的目标是做L3甚至L4级的工作。第二个方面的功能仍然很丰富。L2.5尚未明确定义，汽车行业也不会教用户如何定义L2.5。然而，我们看到，与最早的ACC功能不同，L2.5是一个功能定义，它允许用户减少参与，更好地享受整个驾驶过程。我认为L3和L4需要做同样的事情。如果我的车只能在一条车道上行驶，不能变道，那么做L4的意义可能就不大了。关键是自动驾驶功能本身能给用户带来什么。孟伟：鲍先生为您补充了一个问题。现在很多人都在谈论L4阶段，它有很多障碍，包括法律障碍。每个人都在关注硬件的价值，尤其是激光雷达。你自己做这件事，我们想听听你的意见。从L2.99到L4，您认为我们需要克服哪些具体障碍？包括马斯克之前的声明，他希望我们在没有激光雷达的情况下为L4或L5做自动驾驶，你对此有什么看法？客人可以稍后分享他们的观点。

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鲍军伟：我的观点和倪先生很相似。我认为L2.99毕竟应该做L2，如果它是一个数学运算的话。这里的核心状态不是我们在技术上如何定义它，而是它给用户和乘客带来的价值。司机是否会分心于其他事情，比如看手机或打个盹？如果用户能够分心，那么价值将非常大。如果用户必须密切关注道路，并始终用手握住方向盘，则价值非常小。L2、L3和L4都有不同的市场，因为价值差距可能导致价格差距和技术可靠性差距。

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孟晚舟询问了技术上的差异。无论L2.99中有多少个9，最终都没有明确的边界。无论如何，司机是有责任的。在L3，L3有超过10秒的时间让汽车自行处理。此时，即使驾驶员从分心阶段恢复到控制阶段，这一路段也非常危险。即使我在十几秒内在城市道路上行驶了几百米，也会发生很多事故。因此，需要非常高的可靠性和高的冗余度。我认为一定需要激光雷达。你刚才提到的价格是多少？我刚刚摆脱了一个负担。首先是价值差距，然后是价格差距$5000到10000美元是可以负担的，而且价值足够大。从现在起，各种传感器，特别是激光雷达的开发，可以在量产车中维持这种价格水平。马斯克说，他不需要激光雷达，只需要视频，因为人们不需要激光激光雷达，也不需要使用三维测距来驾驶。我强烈反对这一点，即实现一个可靠的感知系统、三条腿的工作台、算法、计算能力和数据。马斯克强调了特斯拉的芯片有多强大，最终，它们的计算能力……

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拼音 双语对照战斗力非常好。此外，车辆的计算能力强调每单位功耗所实现的计算能力。更不用说车上的计算了，就说我为每个人都使用视频数据。你使用所有的超级计算机，不仅是百度，还有谷歌，来进行计算，并给你足够的时间进行计算。我不认为哪一个最受欢迎的图像识别团队现在能达到这么高的水平。马斯克说，计算权力是无用的，无论它有多强大，它只是一个维度。其他两个维度，算法和数据，在目前的特斯拉汽车上无法实现这一目标。这是我的基本观点。孟伟：倪老师，谈谈这个话题。你有什么意见？你也可以谈论激光雷达或进入L4级。你认为最大的差距是什么？倪凯：从我的角度来看，有两件事。首先是大数据积累带来的算法进步或改进。第二个是我们在硬件方面没有做好充分的准备，比如计算设备，比如前置控制器，整个行业都在不断推进。传感器和控制器也是硬件的一部分，从自动驾驶的角度来看，这两件事是我们最关心的两个硬件。刚才，当我谈到激光雷达时，我碰巧谈到了传感器。我认为马斯克的风格是相对极端的，他有一种更极端的态度。你说激光雷达强调视觉，但我们当然不能说是纯视觉。也许有一天愿景可以实现。要多长时间？如果我们讨论是否可以在3-5年或10年内取得成果，我们可以获得一个纯视觉的解决方案来实现它。从我自己的角度来看，我认为纯视觉的方案不可能在这个时间框架内取得更好的成果。讨论L2是没有问题的。讨论L3和L4解决方案风险很大。鲍总是激光雷达方面的专家。和视觉一样，激光雷达也需要计算能力。关于激光雷达，每个人都迫切需要看到的是，它如何以稳定和适当的价格大规模出现在我们的车辆中。这可能是所有从业者都关心的问题。还有一种可能性，也是非常有趣的，那就是我们不太关心的毫米波，或者一种新形式的传感器，可以出现并发挥相对重要的作用，更不用说发挥最重要的作用了，而是发挥相对重要作用。不能说从10年的角度来看可以完全否认这种可能性，但不太可能在三到五年内发生。在三到五年内，激光雷达、视觉和毫米波都是非常重要的设备。孟伟：曾先生，贵公司在视觉领域的投资更多了。请分享你的观点。曾代兵：鲍总，对不起，我们是做视觉的，所以我的观点和你的略有不同。“我们是这样理解这个问题的，Maskett建议我们完全可以像人一样用眼睛判断距离。我认为鲍总的观点是正确的。目前，视觉完全不可能像人一样。”。例如，在视觉数据处理中，如1080P、4K、8K和150或200米外，像素非常小，并且判断往往不那么准确。另一种观点是，我们正处于L3或L3阶段，因为您的成本不是特别高。我们相信，L3视觉视角，无论是当前的计算能力还是当前的能力，都可以满足这一要求。可以实现纯粹的愿景，而不考虑成本或感知。第三个观点是，未来是否会有更新的视觉技术，这些技术可以与人类相似。我们公司至少应该朝着这个方向努力。只有视觉才能处理所有的事情，所有的成本都只能由后期的计算平台来处理。从1080P升级到4K或8K的成本不会太高。激光雷达公司的想法是我想降低成本。当无法进行视觉处理时，我可以这样做。这两种技术都在不断发展。未来，它是集成的还是单一的解决方案？我认为这可能仍然取决于不同模块的技术如何发展。第四个观点是，无论是视觉还是激光雷达都无法处理。例如，如果远处的像素相对较小，激光雷达遇到相对光滑的平面，水波反射就不容易处理。那么，有没有一种新的感知，比如热成像、毫米波成像，我们做64或128毫米波的演示，这也是一个非常热门的领域。那么，随着人们的认知越来越多，我们的成本是否越来越高？我认为……

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拼音 双语对照y仍然是他们各自的领域在发展，在未来，我们认为仍然是由各个学校来整合和发展自己。我们认为目前的L3愿景已经足够了。于桂珍：L4，刚才我坚持了三个障碍：第一，只要是特定的领域，通过法律障碍；

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拼音 双语对照第二个是一个特定的领域。如果固定线路减少了技术压力，也有利于这种工业化。还有一个更好的主意是不要载人。如果满足这三个条件，这种需求基本上可以实现工业化。这主要取决于用户的痛点是否很大。如果用户的痛点很大，使用无人替代可以睡得很好。我认为这个地方肯定会更快地促进工业化。

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相机和激光雷达，我认为像马斯克这样聪明的人谈论这件事是有条件的，但每个人都不理解他所包含的内容。例如，有些地方不需要摄像头。在无人驾驶领域，全球有卡特彼勒和小松两大矿车制造商，它们已经使用了十年。他们的解决方案不包括摄像头，只有激光雷达和毫米波雷达。从其场景和应用来看，每一种都有其优点和缺点。张玉峰：我认为无论是开车还是旅行，核心体验一定是安全。谈到安全，无论视觉多么极端，在自动驾驶领域，我们也需要冗余来确保更高级别的安全，即无论是小数点后的七位还是十位。我们需要各种传感器来确保自动驾驶能够更安全地服务于旅行、物流和其他行业。当然，视觉也有它的优势，比如像素密度可以很高，信息可以很丰富，成本也会低得多。这就是为什么业内许多玩家对视觉非常热情，我们的视觉算法也非常强大。但回到安全，回到驾驶，安全是第一位的。从我个人的角度来看，我们需要各种不同的传感器，包括传感和定位，这些都需要一些冗余。纯粹的视觉肯定能让驾驶变得特别安全吗？我之前也做过机器视觉，包括3D渲染，包括一些与视频游戏相关的。正如你所看到的，3D渲染游戏非常逼真，可以在桌面硬件上运行得很好。很多时候，它利用了人类视觉系统的缺点，使其运行更加高效。人类的视觉系统并不完美，存在许多缺陷。“如果有缺陷，肯定会有安全漏洞，视觉感知也有缺点”。我个人不同意，因为视觉可以让人驾驶，机器可以依靠视觉来完成自动驾驶。因为自动驾驶的核心目的之一是让驾驶比人更安全。因此，我们需要使用各种方法使这个系统在安全性方面比人更先进。

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在芯片和算法以及工具方面，我们也在为不同的传感器制造商赋能。在上海车展上，我们宣布与中国领先的激光雷达制造商禾赛建立合作伙伴关系，为行业合作伙伴赋能。包括毫米波雷达等，我们的芯片在某些地方可以通电，可能就是这样。孟伟：魏先生，作为一个乘坐无人车在美国旅行的人，你能从体验的角度告诉我们不同硬件对自动驾驶的影响吗？魏俊清：我们的L2级无人系统、毫米波雷达和视觉是主要的解决方案，满足客户要求、成本要求和性能要求。对于L4级无人车，我们一直将毫米波雷达、激光雷达和摄像头结合使用。“正如我刚才所说，我认为L4级无人驾驶，尤其是无人出租车，最大的问题是相对复杂的场景无法完全商业化，无法将人从驾驶过程中移除，安全驾驶因为尚未实现而无法实现”。从摄像头的角度来看，仅使用摄像头是否可以实现？我认为这在未来肯定是可能的。我们需要它吗？或者我们的产品目标是什么？我们的产品目标是为客户创造价值，因此我们需要以最快的速度构建最好的系统，并真正消除驱动因素。Amborf的计划是使用毫米波雷达、激光雷达和摄像头系统，这些系统将通过车辆规格级别的验证。到2020年，司机可以离开公共道路，生产出真正的产品。这是第一代，可能运行速度较慢，但其运行区域也可能相对有限，包括可能靠近固定路线。我们可以在此基础上扩展它的功能，并且lau……

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拼音 双语对照h 2022年至2024年间的大型无人出租车项目，一个真正的无人出租车项目。因此，从这个角度来看，因为我们的团队目前有1000多人，我们仍然无法解雇司机。为什么我们要让这个问题变得更加复杂？“我们只是使用摄像头来让这个问题变得更复杂。我们也可以说，我们没有使用高精度地图，这推迟了商业进度。因此，我们最重要的是尽可能地制造产品，为客户创造价值。”此外，我同意张总关于安全的说法。现在，即使最好的例子是Waymo 5000英里的收购，我们真的跑了100万英里，100辆车像拉斯维加斯一样行驶。如果人们一次不超过5000英里，可能会出现危险情况。一年有成千上万的危险情况是绝对不能接受的，而且性能差距仍然远远不够好。所以我们希望我们只使用相机，这是未来的话题。目前的话题是如何使用最好的激光雷达，如何使用最好芯片，如何使用最佳视觉系统来构建这个系统，以及如何实现无人驾驶。我认为这是一个更重要的话题。孟伟：因为我们已经看到安博夫和Lyft也进行了无人商业运营，Waymo和通用汽车也提出了无人驾驶计划。然而，我们看到了许多企业。例如，一位客人刚才提到，现在最好不要让任何人坐在这辆车上，但更重要的是要努力提高商品质量。我们也看到许多公司确实在这样做。在过去的半年里，无论是在美国还是中国，物流无人驾驶的投资也相对火爆。我们想听听L4在这个商业领域实现的可能性？例如，作为运营客户，过去L2.99下的私人可选自动驾驶成本约为5000至6000美元。如果是L4级商用车，可接受的成本水平是多少？魏俊清：主要有两个问题，一个是场景问题，另一个是成本问题。我认为这两个问题是相关的。如果我们能消除人为驱动因素，我们就能为客户创造巨大价值，尤其是在欧洲和美国。例如，我们在拉斯维加斯的汽车仍然有安全的司机，一年365天，每天24小时运行。每年节省的劳动力成本超过10万美元，这是一个非常巨大的数字。这就是为什么L4无人驾驶和无人驾驶出租车被估计是万亿级或十亿级的市场，因为它节省了人员成本。在目前的技术条件和传感器的成熟度下，哪些场景是最好的？我认为这应该是一条封闭的道路或工厂区域，也许固定的点对点路线是最好的。然而，对于Amborf来说，接近今天的“勇气”话题，我们仍然希望真正进入一个十亿级的市场，并进行了重大投资。在美国、新加坡，现在在上海，我们只想进入这个市场。这个市场的价值链中有我们自己的一部分，当然会有核心技术提供商、传感器提供商和旅游运营商，包括资本，共同努力，完成这项工作。所以我认为目前的情况，只要能帮助客户赚钱，就是一个好的情况。然而，真正最大的市场是无人驾驶出租车、无人驾驶汽车和真正可以在公共道路上运行的车辆，这需要大量投资。Amborf有勇气在这一领域不断投资，并取得一定的市场地位。孟伟：请告诉我这个成本角度。魏俊清：从成本的角度来看，我们每年为客户节省10万至15万美元，所以我不认为成本是目前最大的问题，但做这件事是最大的问题。孟伟：张总。张玉峰：我看到昨天的新闻也说京东推出物流车解决最后一公里，好像在北京一样。在场景和应用方面，尤其是在北京、上海、广州和深圳等生活成本上升非常快的大城市，最后一公里的物流需求应该仍然相对较大。要推动物流车落地，同样的解决方案是将每个人的生活提升到一个更高的水平。它的一个特点是什么？它的行驶速度相对较慢，内部不存在载人的复杂问题。因此，与L4级无人出租车相比，技术门槛应该相对较低，而且对成本要求也更敏感。正如前面提到的，我们能单独用视觉做一些事情吗？我认为我们有可能使用一种非常低速的无人物流车，比如一对双……

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拼音 双语对照取代激光雷达的激光相机。这可能是可行的，因为速度较慢，他可以观察足够的时间，他的双筒望远镜可以在交感区域实现测距精度，这并不比激光雷达差太多。它有一定的应用场景可以降低这一成本，并将其规模提升到更高的水平。正如你所看到的，Waymo的控制力要高于自动驾驶。这就是场景和应用程序。从成本的角度来看，无人出租车或L4的成本必须首先与君清总经理身边的无人出租车等场景相适应。对于面对私家车的乘用车，我认为成本需要很多年才能降低到公众可以接受的水平。如前所述，L3可能需要5000元甚至10000元的成本才能实现L3。我们还没有看到真正的L3。L4需要至少高出一个数量级。为了使该行业更快地发展，我们需要在软件和硬件方面（如传感器和计算平台）将其减少一个数量级，以促进该行业更快、更大的发展。以该地区的自动驾驶为特色，孟伟即将爆发：余教授，我们知道你以前似乎做过类似无人矿区或无人货运的事情。你能介绍一下你以前在这方面的商业模式吗，包括他们在矿区的成本是如何考虑的？于桂珍：正如你刚才提到的，矿区无人运输已经运行了10年。每个制造商都有100多辆大型无人运输矿车在运营，比如智利的铁矿石，所以无人运输在十年前就被用于采矿。我们现在也在做这件事，主要是与世界上最大的稀土矿白云埃博合作。在距离包头大约200公里的地方，我们的中学课本上似乎有白云鄂博的稀土矿。大约在去年11月，我们有两三辆车在运营，其中一辆重约200吨，轮胎2.7米，高度约8米，一直在运行。我们这个月有4辆车，因为那辆车特别大。我们还参观了许多露天矿山，露天运输中存在许多痛点。为什么它们被称为痛点？现在矿井的安全非常严格。如果矿车发生事故，矿山将关闭三四个月，领导人可能会卷入他的生涯。去年9月，作为中国最大的国有企业之一，一辆大型矿用卡车碾压了一辆小型指挥车，造成四人死亡，一人受伤。该矿关闭了三个月，损失约5亿元人民币。矿长情绪低落。因此，我们认为从安全角度来看，这个行业仍然存在痛点。我们观察了里面的司机，他们大多数都在55岁以上，很少有人在20世纪80年代被运送到那里。一般来说，司机有三种疾病：由特别重的灰尘引起的尘肺病，以及由大型车辆、颠簸和突出的腰部和肩部板引起的胃下垂。只要工作三年，他们基本上都有这三种疾病，年轻人很少。我们目前正在合作的白云埃博在去年年底招募了50多名司机，但现在只剩下四五个人了。最冷的时候，气温在零下40度左右。每个人都会想到这种环境，我认为我们八九十年代的年轻人不会愿意进入。这个行业，这个市场不小，实际上可以通过为每个人做广告来容纳许多竞争对手。中国的露天矿与国外不同，国外的露天矿基本上都是大型矿用卡车，有100吨、200吨和300吨。一个矿井可能有100个单元。但是，中国有很多小型卡车，比如矿石自卸卡车，可以装载30吨或50吨，大型矿山有2000或3000辆这样的卡车。由于24小时的高频操作，一辆车有3-4名司机，现在最多有6名司机，所以它可以承受高昂的价格。你可以看到，四到五个司机一年要花费60万元。如果你省下60万元的人工费，我们不用开车就能做很多事情。我列举了地雷的例子，包括我们最近在与内蒙古讨论清关问题时接触到的那辆车。每个人都知道，从国外运来的煤炭被运到中国，排队的队伍大约有100公里。为什么进出海关这么难？一个是货物的进出，另一个是人的进出。一辆车大约需要一个半小时才能……

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拼音 双语对照o小时。进海关一两公里，海关无人看管，6分钟一辆车，很快就过来了。因此，我相信在特定领域仍有许多场景值得探索，并且我相信在过去两年中，这个行业发生了重大爆炸。孟伟：曾先生，您发现了哪些提高效率的痛点和领域？曾代兵：特殊行业可能要50万元、60万元，更多的特殊行业可能需要200万元、300万元，这些都是可能的。我不是特别清楚。我想谈谈乘用车。奥迪声称L3指的是60公里以下的车辆可以放手的能力。这是否划分了自动驾驶和乘客驾驶的界限？如果低于60公里，他认为可以接管，60公里以上的人应该干预。第二个问题是成本问题，我们没有提到。只是现在提到的是特斯拉还是奥迪。让我们来弄清楚。特斯拉Plus套件售价5000美元，整辆车售价超过30000美元，约占16%至17%。这是L2的价格，也是用户的价格。奥迪汽车的价格相对较高，大约在25%左右。是最后15%到25%，这是一种更好的计算方法吗？反过来，我们自己的成本基本上是一半。我相信，如果不能实现这一成本，许多国产自主品牌乘用车将花费10万元。如果要实现L3，任何人都不可能花4000或5000美元购买它。因为你本来有10万元，加上3万元，谁会买呢？“我们不是专业的汽车工厂，我们只是稍后再看这件事，这种观点可能不正确。”。孟伟：倪先生，你有什么看法？倪凯：让我讲几点。我同意一些嘉宾所讨论的内容，主要集中在它在特定场景下能给每个人带来什么价值。“如果我们能把人赶走，我相信运输货物和人都有很大的价值。”。“如果我们把人从驾驶中解放出来，带来的价值必然会更少，如果我们不能把他们解放出来，那就更少了。这是第一点。”。其次，我们需要看看需要多长时间才能考虑这个价值。所有功能的普及都需要一个过程。假设今天主机厂推出了一款自动驾驶功能最高端的车型，不管是哪种场景，都只出现了该车型最高端的配置。因为他引入了这一功能，它可以推动整个车型的销售。例如，每个人都知道奥迪的L3从未在中国驾驶过，但这并不妨碍他在宣传这款车时说，我是世界上第一辆L3汽车，因为它针对的是高端用户群体，这可能会推动一些高端用户的销售。从这个角度来看，它带来的成本不仅取决于这辆车给用户带来的具体价值，而且从销售我们的汽车的角度来看，对整个汽车品牌也很有帮助。这是一个维度。第二个维度，就像特斯拉的另一个想法一样，首先是对其进行补充。即使没有打开此功能，也会安装它来收集大量数据。从长远来看，它可能不会给用户带来价值，但它给公司和汽车工厂带来了价值。这也是价值的一部分，不能只认为它能给用户带来价值。第三，即使我们把人移走，也取决于我们把他们移走的环境。例如，对于低速终端交付，京东开始在校园里做这些事情。它能在更广泛的公共道路上做到这一点吗？这辆车能在人行道上行驶吗？如果没有，它将占据高速公路，变得更接近城市的自动驾驶。这是一个很难思考或相当困难的灰色地带。“到了一定阶段，我们要换什么？是出租车还是豪车？滴滴还需要叫出租车、专车、普通快递才能订车？”。如果我们考虑一辆普通出租车，我以前听说过一个说法。一般来说，出租车现在只能运营五年。一般来说，出租车的配置是最低的，而不是C端客户出售的配置。有了这样的配置和出租车司机，你需要计算一个账户。更换豪华汽车需要一个单独的账户，每个账户都不同。如果你在做产品级的事情，你必须考虑我最终会取代什么。孟伟：鲍先生，您已经联系了很多客户。是否有客户向您报告过任何痛点或对您的成本提出了严格要求？倪凯：我们的主要客户是汽车制造商。此模式不起作用，帐户仍需计算。高速和停车是两个最大的场景，它们是相互定义的p……

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拼音 双语对照处理。除了L2，下一代将为高速公路上的用户带来哪些功能？例如，我们可以进行一些匝道运营和一些收费站运营吗？这些细节需要定义。鲍军伟：我认为有两种类型，一种是特殊场景，如何为用户带来价值。如前所述，替代品的价值是什么？当然，价格越低越好。其次，让我提醒你，自动驾驶是汽车的一部分，也是汽车价格的一部分。你可以回忆起一二十年前手机和智能手机的变化。我之前在另一个论坛上说过，每个人都认为，如果智能手机是手机的一部分，那么智能手机就是手机价格的一部分。但现在，另一方面，如果你看看我们的手机，它可能要花费数百甚至数千美元。手机的功能是什么，智能部分的价格是多少。未来，人们会发现，自动驾驶汽车不再是一辆汽车，而是一个智能空间。此时，成本不应包含在汽车的价值中。孟伟：我们今天讨论两个账户。L2.0被每个人用来快速赚钱，而L4被每个人用于进行前瞻性储备。最后，我想邀请客人对这两个市场做一个粗略的预测，看看你有什么看法。魏俊清：L2市场将从高端车扩展到中低端车，增长速度将加快，包括欧美的一些市场。中国市场的转型将加速。这就是L2，它的功能越来越丰富，价格将保持用户可以接受的恒定价格。L4级无人驾驶尚未在市场上上市，希望在2020年生产出一款产品，该产品可以打开这个市场，并在2022年至2024年开始大规模商用。张玉峰：L2，随着法律法规的普及要求越来越高，装配率将朝着100%发展。正如杨先生所说，L4及以上级别的安博福已经在中国建立了自动驾驶技术中心，今年中国市场将有越来越多的运营实施。L4本身的挑战，包括L3，来自法律法规、成本和技术。这需要多个参与者共同努力，展现勇气和勇气来解决极具挑战性的技术和业务问题。于桂珍：L2流行于从高端车到低端车，其次是从小型车到商用车和大型卡车。技术也在不断发展，以提高其性能和功能，让用户有更好的体验。L4正在从最痛苦的需求发展到一般需求，第三十个正在从运输货物发展到运送人员。曾代兵：L2，我认为从现在开始，高端车和低端车的数量会逐渐增加。对于L4，无论是特殊场景还是乘用车，乐观的估计是2025年，悲观的估计是2030年。

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倪凯：我们不做L2业务。L2的市场趋势是有足够多的玩家，价格也在那里。谁会买一台价值数万元的L2，成本基本上不到一万元。L3和L4，每个人的成本空间，可以容忍更多的空间。它不仅会为用户带来价值，还会为您的技术制高点和未来整个车型的销售带来价值。这些值需要考虑在内。其次，中国与欧洲和美国仍然是两种不同的情况。L2没有太大区别，但L3和L4会给中国球员很多机会。

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包军伟：L2是一个相对成熟的市场，市场会很大。在有限的情况下，L3和L4现在已经开始。正如余老师所说，它会慢慢爆炸。L4是一辆客车。根据市场观察，西方汽车制造商计划在三四年内大规模生产。三四年后，中国市场可能很快就会出现第一辆L4级轿车。孟伟：今天，我们的论坛从技术和商业的角度讨论了L2.99和L4之间的差异。稍后，将有另一场关于自动驾驶的讨论：寻找他人还是寻找自己。论坛到此结束。

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