中国重汽VGV离C位的距离，谭旭光不只需要一个英菲尼迪来找补

世界上没有路，只要有很多人走，就有一条路。哪里有公路，哪里就有天然的河流和湖泊。“江湖”一词最早出现在《词源》中的《庄子·太师篇》中，原意是“江河、湖泊、大海”。在金庸、古龙、梁羽生等新武侠大师的手中，“江湖”已成为一个幸福、没有敌意的社会学概念。江湖上既有英雄，也有侠义，还有古老的传说。它们是善与恶的混合体，涵盖了一切。中国汽车市场不仅仅是另一种江湖。

1958年，新中国第一辆自制汽车诞生，从此星星之火以燎原之势蔓延开来。现在，剧情已经经历了一个完整的过程，曾经铁板一块，最终成为了一群英雄。两岸汹涌的大海带着微笑，起伏的海浪铸就了无数英雄，埋下了无数壮骨。中国重汽是历史的见证者、大师和先驱。它有自己的风格，但也拥抱潮流。否则，中国重汽VGV将不会出现在此时此刻。

之所以出现这种趋势，是因为在过去几年里，从国有资产到民营企业，都在积极转型，包括东风、一汽、长安、北汽、广汽、比亚迪、长城、吉利。当市场被撕裂时，每个人都在努力突破。那些获得成功和名声的人被称为“造车新势力”；那些在边缘挣扎的人是沉默的、无名的。当然，这是我自己的猜测。关于重卡VGV为何落地的非官方故事不胜枚举，最经典的版本是起源于2016年的《关于试行全市皮卡禁行的正式文件》。不管真相是什么，可以肯定的是，中国重卡VGV本质上是想成为一头空中猪。

当我之前谈到斯威汽车时，我提到了一个概念——摩托车制造。中国重卡VGV的简历相似，只是场景设置在山东。在造车方面，山东自然具有先发优势。新中国第一辆重型卡车——黄河JN150在济南诞生。无独有偶，原本负责建设黄河JN150的济南汽车制造总厂，其实就是中国重汽的前身。在整个造车史上，山东创造了许多第一，也诞生了许多知名品牌，比如几年前刚刚冲上热搜的雷丁汽车，以及几年前非常火爆的“宝石泰”。顺带一提，当我浏览统计数据时，意外发现山东是“捞头乐”的主战场，全国有45.2万家企业与新能源汽车挂钩，仅山东就占5.1万家，排名第一。难怪我经常看到朋友取笑“老人走路去看山东”。与雷丁汽车有关，可以推断出它出现的原因。

但也就是说，能站在C位的“山东帮”公司屈指可数，包括仅限于商用车领域的中国重汽。然而，中国重卡VGV在乘用车市场的表现确实不得不用“表现不佳”来形容。整个2022年，中国重卡VGV的销量刚刚突破7000辆，与广汽菲克、英菲尼迪、斯威的销量基本持平。大家都知道这三个品牌今天的情况。那么，为什么中国重汽VGV很难走出去呢？首先，中国重汽VGV品牌在过去一年几乎没有任何营销行动。没有营销，声音从哪里来？酒香也怕巷子深！

笔记

拼音 双语对照“降本增效、增收节支、创新营销与品牌建设并不矛盾”。在我看来，企业在确定生存的情况下，专注于核心产品创造，尽可能保持产品专注是至关重要的。这是企业生产力的基础。此外，我们之前分析过，原因无非是“买办主义”和“品牌方向偏差”。中国重汽VGV从一开始就选择制造SUV，其动机与斯威汽车相同。如果细看中国重汽VGV的过往历史，你可能也会得到一个类似于猜测的“阴谋论”——谭旭光本人非常清楚，没有乘用车技术储备的中国重汽VGA只有一条路要走。

好吧，没关系。造一辆SUV并不难，抄袭哈弗也不是个坏主意。唯一最大的失败是中国重卡VGV不理解“需求”一词的含义，至少在那段时间是这样。消费者需要什么样的SUV？答案肯定不止一个，市场上“后来者”也有一些共同点，比如“产品要有关键的差异化卖点”、“品牌号召力要足够强”、“价格终端体系要足够强大”。当SUV市场经历一次又一次的洗牌时，“进化”和“升级”成为了主旋律。回顾隔壁法系车的衰落，很大程度上是由于品牌影响力的下降，而国产品牌的崛起则可以归因于产品令人眼花缭乱的差异化卖点。中国重汽VGV有什么？从U70到U75，原因很难说。“产品竞争力不强，品牌本身也没有大众基础。在这个前提下，中国重卡VGV的价格终端体系势必会受到销量的影响，导致不稳定”。

即使你抛开所有技术因素，比较相同级别的豪悦（参数|询价）、捷途X70（参数|询）PLUS和莱茵虎8 PLUS（参数|咨询），你也会发现U70和U75产品根本不符合替代品的资格。“有“季节”，但没有“地理优势”和“人与人之间的和谐”，结果自然不会太雄心勃勃。”。“生于盛世，成就于乱世，终结于大势，”这句话本应用来形容合资SUV，但现在看来，它也可以应用于中国重卡VGV。“但也许这太过分了，不能想当然，所以产品的突破之路很快就被阻断了”。

如果时光倒流，中国重汽VGV能否有重回天堂的动力？这也很困难。合资SUV已经开始进入寒冷的冬天，更不用说一个耳朵后面还湿漉漉的小男孩了。根据此前业内主要玩家的分析，合资SUV下一步的解决方案有两个：一是打造工具车，二是提升更高的品牌水平。无论可行性和真实性如何，中国重型卡车VGV似乎很难实施其中的任何一项。当缺乏技术成为品牌的核心属性时，任何突破桎梏的想法都很容易成为“杨白劳”。

急于打开乘用车市场的大门，却渴望“外援”，故事一开始，中国重汽VGV的结局就有被“写死”的可能，但目前这是绝对不可能的。启辰已经通过个人经验证明了这一点。谭旭光在生活中运气不好是很正常的。尽管他雄心勃勃，但他仍然缺乏运气。

另一边的皮卡在哪里？我仍然持有和以前一样的观点——中国重卡VGV使用了错误的力量。把希望寄托在承载式皮卡的“小众中的小众”身上，只能是一个使女的身体和一颗公主的心。事实上，江淮和中国重汽VGV非常相似，都是经典的抛物线式发展赛道。在被市场重创之后，产品、sa……

笔记

拼音 双语对照s、 利润已经全部恢复原状。另一个相似之处是两者都需要填补技术空白。

中国重汽的成就有目共睹：第一家搭载热效率超过52.28%的柴油发动机的商用车企业，第一家搭载了热效率超过54.16%的天然气发动机的商用汽车企业，第一辆国产氢内燃机新能源重卡，行业唯一的轻型卡车双挡电驱动集成桥然而，这些商业基因无法反馈给中国重汽VGV，就像制造燃料汽车和新能源汽车本质上是两回事一样。然而，江淮更幸运，因为它有更丰富的基础。站在十字路口，谭旭光面临着新一轮的选择：是坚持做皮卡，还是回去做SUV，这是一个两难的选择。在失去了对市场的敏锐嗅觉后，中国重卡VGV希望凭借“非承载皮卡”等产品重返市场。然而，这个小众市场并不能从根本上给品牌带来质的改变。除非，否则它可以成为第二门长城炮（参数|查询）。

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更糟糕的是，中国重汽目前的财务报表中存在一些隐藏问题，因此不排除谭旭光为了向股东解释而大幅削减超额费用的可能性。在这种情况下，中国重卡VGV能不瑟瑟发抖吗？如果我们降低自己，最好的结果会是中国重型卡车VGV成为XX品牌的OEM吗？写在后面：在汽车零和游戏市场上，如果有人笑，一定有人哭。威马在2023年成为第一个哭的人。在被曝出“工厂停工”、“零部件供应故障”、“供应商诉讼”后，这家曾经的明星企业终于迎来了“员工降薪”。以史为鉴可以分辨兴衰。威马并不是2023年最后一个“倒下”的人。摆在所有汽车公司面前的是新一轮的行业重组。对于中国重卡VGV来说，如何生存似乎不再重要。能够生存是最重要的，即使这就像一头野兽。

笔记

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