深度观察丨氢燃料电池车即将成为主流？

随着科技公司和IT巨头加入造车行业，另一条赛道正在悄然热闹起来。两天前，莎朗首席执行官温飞在一封公开信中表示，莎朗将成为第一个实施氢能战略并实现各类氢能乘用车量产的品牌。几乎在同一天，宝马集团开始在欧洲公共道路上测试宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池原型车，其量产版预计将于2022年推出；捷豹路虎还宣布正在开发氢燃料电池汽车，最早将于今年年底开始测试氢燃料版本的路虎卫士。早些时候，丰田汽车与亿华通、东风、一汽、广汽和北汽共同出资成立了一家合资公司，以加快FCEV在中国商用车市场的普及。现代汽车集团也在广州成立了一家新公司。氢燃料电池系统的生产和销售基地已于今年3月正式开工建设，计划于2022年下半年投产。在电动汽车领域落后的日本和韩国汽车公司可能希望在氢燃料电池汽车的竞争中赢回来。

“碳中和”的帷幕已经拉开，新一轮能源革命即将到来。作为这场革命的主角之一，氢能被许多汽车公司视为“零排放”的重要解决方案。虽然去年中国只生产了1199辆燃料电池汽车，但同比下降了57.5%。然而，仍有观点认为，氢燃料电池汽车将在2021迎来工业发展的第一年。即使是千亿光伏巨头隆基股份也进入了氢能市场，甚至由创始人李振国带领。那么，可以说氢燃料电池汽车市场已经到了爆发的前夜吗？自2009年以来，中国一直向消费者提供购买补贴，以支持燃料电池汽车的发展。根据中国氢能联盟发布的数据，截至2020年底，中国已建成128个加氢站，氢燃料电池汽车累计拥有量超过7000辆。虽然这样的成就不能说收效甚微，但确实不是很显著，社会资本在这一领域的投资也不是很积极。究其原因，是中国燃料电池汽车行业在核心技术和关键零部件缺乏、企业创新能力薄弱、加氢设施建设困难等方面始终未能找到突破口。2020年9月，国家发展改革委、工业和信息化部等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车论证应用支持政策。在为期四年的示范期内，五个部门将采取“以奖代补”的方式，根据入围示范的城市群目标完成情况对其进行奖励。其目的是加快整车相关基础材料、关键零部件和核心技术的研发创新，逐步实现关键核心技术的突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车的大规模发展奠定基础。随后，多个省、市和地区对该政策做出了迅速回应。例如，北京发布了2025年氢燃料电池汽车产业发展规划；广东省出台了加快发展氢燃料电池汽车产业的实施方案；

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拼音 双语对照山东省已将济南确定为首批氢燃料电池汽车示范城市群的牵头城市，推动青岛、潍坊、淄博、济宁等城市组建团队。《上海市加快发展新能源汽车实施方案》提出，5年后，氢燃料电池汽车投资要达到1万辆，加氢站要超过70个。2020年12月发布的《新时代中国能源发展》白皮书也强调，要加快发展绿色氢气生产、储存、运输、应用等氢能产业链技术和装备，推动氢燃料电池技术链和氢燃料电池汽车产业链发展。可以看出，中国对氢燃料电池汽车的推广很大程度上借鉴了新能源汽车的发展模式，在政府的领导和政策的推动下自上而下地进行。然而，电动汽车市场用了15年的时间才进入快速发展期。氢燃料电池汽车呢？

《关于开展商用车和乘用车燃料电池汽车示范应用的通知》附件中的“燃料电池汽车城市群示范目标及分数评价体系”指出，燃料电池汽车推广应用最高补贴限额为15000分，氢能供应补贴最高限额为2000点。原则上，1分奖励约为10万元，即最高总补贴金额约为17亿元。与之前每年200亿至300亿元的新能源汽车补贴总额相比，这种补贴规模相当小。从这一方面也可以看出，氢燃料电池汽车在该国的示范应用尚未进入大规模推广阶段。同时，从各种车型积分的计算方法可以看出，补贴力度最大的车型是重型卡车，尤其是最大设计总质量超过31t的重型卡车。去年，最高补贴达到54.6万元。此外，新政发布后，轻型和中型卡车的单车补贴上限较上期有所下降，而重型卡车的单车补助上限不降反升。31吨以上重型货车单车补贴上限提高36.5%，与《通知》中提到的“重点推动燃料电池汽车在中长途、中重型商用车领域的产业化应用”相呼应。由此可以看出，尽管政策有利于整个行业向前发展，但目前更多的是针对商用车领域。去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出，到2035年，中国燃料电池汽车人口将达到100万左右，商用车将实现氢能转型。即使放眼全球市场，燃料电池汽车在乘用车领域也没有取得多大进展。丰田Mirai是全球销量最高的氢燃料电池汽车，去年全球销量仅为902辆。距离大规模推广还有一段时间。事实上，早在2001年，就有一个由13位专家组成的重大专项专家组讨论了“863计划——电动汽车重大专题”。当时，兼任同济大学汽车工程学院院长的万钢作为专家组组长提出了“三横三纵”战略，包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池。如果20年过去了，氢燃料电池汽车尚未实现大规模商业化，这表明它们在发展过程中仍面临许多问题。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员汽车分析师张翔指出：“氢燃料电池汽车的大规模生产有一个重大障碍，那就是燃料电池发动机的研发和制造成本尚未降低。目前，这一部分过于依赖国家补贴，而且……

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拼音 双语对照成本无法降低，也没有办法商业化。自2008年奥运会以来，中国一直在进行燃料电池汽车的示范运营，但现在已经十多年了，成本仍然无法降低。第二个是燃料电池发动机的动力。”“速率密度不够，仍然存在尚未突破的技术瓶颈。此外，他还表示：“我们国家的加氢站数量相对较少，其中一些无法运营。加氢站的建设需要大量投资。目前，我国所有现有的加氢站都建在氢燃料充足的地方，如果大规模建设，成本将进一步增加。此外，目前我国的氢气产量不足以大规模供应燃料电池汽车，氢气运输管道建设也相对滞后。这些都是制约氢燃料电池汽车发展的因素。“中国的能源结构要向氢社会转型还有很长的路要走。”当然，氢燃料电池汽车的未来仍然可以预见。几个月前，中石化宣布将在“十四五”期间建设1000个加氢站，系统布局氢能全产业链。未来，加油站将逐步转型为“油气氢电服务”综合能源站。一旦氢能供应的配套设施问题得到解决，相信氢燃料电池汽车将进入快速发展阶段。此外，中国氢能联盟专家委员会主任于卓平指出，到2030年，可再生能源发电成本降至0.2元/千瓦时后，电解水制氢成本将低至15元/公斤，这将能够与目前化石能源加碳捕获技术的氢气生产价格竞争。尽管目前氢燃料电池汽车的发展缓慢，但它确实是一块大蛋糕。毕竟，氢能具有更高的能量密度，并且氢燃料电池具有比锂电池高得多的电池密度。而且，氢燃料电池从发电到电池回收拆解几乎可以实现零污染，唯一的“废物”就是水。但我担心在一段时间内，这块蛋糕在乘用车市场将遥不可及。然而，抢占式布局也是非常必要的。一方面，只有更多的参与者加入，才能更快地构建完整的燃料电池汽车产业链。另一方面，如果我等着空气来占坑，恐怕就没有空间了。亮点回顾：宝马氢燃料原型车上市测试2022量产曝光沙龙智能出行计划力争实现氢电双能豪华品牌广汽Aian AION LX氢燃料版续航里程超过650公里

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