新基建东风吹来 换电模式将成为主流？

当我需要临时用车时，我发现我的电快用完了。我发现世界上所有的电桩都被占用了，最后我充电了，但充电被切断了一半！作为一名电动汽车车主，你觉得自己可能有一个“电动爸爸”吗？你有没有想过，充电什么时候可以像加油、“回血”和随时快速“补血”这样简单？然而，理想是充实的，而现实是残酷的。目前，通过充电实现这种效果可能并不比重新发明电池简单。然而，我们可以换电。

自电动汽车流行以来，“充电难”的问题一直困扰着消费者，这也是纯电动汽车在今天无法完全取代燃油车的原因之一。“换电很香，但现实很苦。纯电动汽车换电模式并不是一个新概念。早在十年前，当新能源汽车诞生时，就有人想到了这一点。”。这就不得不提到Better Place公司，作为换电模式的“先驱”之一，长期以来一直存在动力电池成本高和回收残值低的问题。为了降低消费者购买和使用电动汽车的成本，出现了早期的换电模式。起初，Better Place确实雄心勃勃，与欧洲、北美、以色列、日本等地区的相关企业达成了合作。后来，它与当时的雷诺-日产联盟签署了供应协议，甚至在2010年后进入中国市场，与奇瑞汽车和中国南方电网签署了合作协议。当这似乎是一场稳步的战斗，一步一步，稳操胜券的时候，Better Place已经不复存在了！

笔记

拼音 双语对照经过多年的持续亏损，该公司很可能会改变其业务模式，最终于2013年宣布停止运营。

Better Place可能将其失败归因于“时机不对”，当时新能源汽车还不受欢迎，客户太少，无法支付高昂的运营成本。然而，从今天的角度来看，Better Place的死亡并没有那么简单。

在Better Place之后，电力交换模式并没有消失。特斯拉也参与了这一领域，推出了自己的90秒换电技术。然而，特斯拉的换电模式并没有持续太久，最终在2015年被放弃。特斯拉换电模式的失败也在于高昂的成本。根据计算，特斯拉换电站当年的建设成本为50万美元，同时只能为一辆车提供服务，而6英里超级充电站的建设成本约为15万美元。用户承担的成本也很高，每次换电需要60至80美元的服务费。在超级充电站推广期间，特斯拉车主终身免费使用充电桩。巨大的成本压力让特斯拉和消费者难以接受。相比之下，使用充电桩等待更长时间更容易接受。中国的电力交换模式也被抛弃了。上述行动都是由外国公司在电力交换模式上做出的。事实上，在新能源汽车在中国全面推广后，换电模式在中国也经历了热潮。中国的电力交换模式在很大程度上受到政策的影响，最初用于为商用车服务。早在2008年，北京奥运会的电动公交车就采用了换电模式。后来，在2010年上海世博会上，换电模式也服务于公共交通。包括基础设施在内，当年的换电模式有很多政策偏好。从2009年到2015年左右，几个地方政府尝试了换电模式，主要在公共交通和商用车领域。尽管政府早期的投资相当可观，但成本矛盾在一定程度上已经减弱。然而，随着电动汽车技术的发展，自2015年以来，单车的续航能力和充电效率都有了显著提高。换电模式更难在私家车领域引起轰动，因此换电模式的推广效果一直有限。最终，在2016年前后，中国掀起了一波针对“新能源汽车补贴欺诈”的整治浪潮，“车电分离”换电模式成为怀疑和补贴欺诈的对象，导致国内换电模式受到严重破坏。到2020年，政府已批准电力替代进入21世纪第二个十年，国内新能源汽车市场发生了巨大变化。在过去的两会上，工业和信息化部部长苗圩表示，未来将鼓励发展换电模式。

财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中规定，新能源乘用车补贴前的价格必须低于30万元，而采用换电模式的新能源汽车可以不受价格条款的约束。电源切换模式再次被带到了舞台的前面。

蔚来汽车是目前国内推广换电模式的车企之一。蔚来的车型主要针对私家车领域。它的换电站可以在10分钟内将车辆更换为充满电的电池，这比充电快得多。另一家推广换电模式的公司北京汽车也在该领域进行了深度部署。但与蔚来不同的是，北汽新能源在公共交通领域拥有众多客户，因此北汽的换电服务主要部署在出租车和在线租车服务上。结合“新的基础设施……

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拼音 双语对照，许多人认为，换电模式所涉及的基础设施将迎来“春天”。新政的出台对上述企业来说无疑是一大利好。从这些车企的官方声明中，不难看出他们对新政的支持，甚至让人感觉到换电模式将成为未来的主流。缺点仍然是资本无法解决现有的困境。尽管电力交换模式已经成为“烫手山芋”，但仍有必要客观看待这一问题。电力交换模型所遇到的问题尚未得到解决。以下是一些很难解决的问题。让我们从成本开始。如果我们想实现顺利到达和电池更换服务，我们简单地认为，一辆纯电动汽车至少应该有两个电池作为支撑装置，一个用于在装配车上行驶，另一个用于充电和等待更换。根据部的数据，2019年中国纯电动汽车保有量为281万辆，按10万元的电池组成本计算。也就是说，仅就电池成本而言，就需要近3000亿元的投资。如果加上电站的建设和运营成本，这个数字将难以想象。上述电池成本的计算非常粗略，因为考虑到运输、部署等问题，如果换电模式全面推广，可能会有更多的电池实际用于支持换电站，这对于汽车公司或动力电池制造商来说几乎是不可能完成的。

目前，市场上对动力电池的技术规范并不统一。第二个问题是技术标准问题。目前，市场上纯电动汽车的电池组规格各不相同，更不用说不同品牌的不同型号了。在同一品牌的不同型号上，大多数电池组也不可互换，这将给交换站的标准化设施带来巨大的技术负担。这也是对交换站所在地区电网系统的一次巨大考验。最后，资本之间存在博弈。了解电池是纯电动汽车制造商的核心利益是很重要的。市场上之所以有各种规格和标准的动力电池，是因为资本对技术和市场因素的综合考虑。每个企业都想把自己的标准转化为行业标准，两者之间的矛盾是无法调和的。以市场手段整合行业无异于一厢情愿。如果依靠行政手段强行建设类似中石油的巨型换电网络，可能会引发更多问题，对现阶段整个新能源汽车行业来说并不是一件好事。编辑点评：毫无疑问，2020年的换电模式已经再次流行起来，但坚持认为它将在短期内成为主流肯定有些夸张。事实上，中国的相关政策没有改变，包括快速充电在内的充电技术仍然是主流。新政策中提到的对换电模式的支持并不是换电模式本身，而是这一模式背后对新能源车企的支持。无需细读，但在当今复杂的市场环境下，为一些做得好的车企找补贴“借口”是合情合理的，但这与换电无关。精彩回顾：不想买国产车吗？四款合资纯电动SUV满足你的C-NCAP最新成就总结你对这些五星车满意吗？刀片用优质钢材荣威RX5 PLUS底盘分析

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标签：特斯拉蔚来北京世纪发现

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