寻觅汽车新风口 吉利/戴姆勒共谋出行局

　　 距离吉利重磅入股戴姆勒已经过去8个月，双方的第一次实质性合作终于落地。10月24日，戴姆勒与吉利控股集团正式官宣：双方各自的子公司——戴姆勒出行服务有限责任公司与吉利集团有限公司将在华组建合资公司，提供高端专车出行服务，正式印证了10月9号传出的“双方拟50：50成立出行合资公司”的消息。那么，吉利与戴姆勒为何将合作共识落在高端出行领域？这一纸合约是否会对戴姆勒与北汽的合作构成影响，该出行合资公司的成立又将给吉利汽车、戴姆勒带来什么改变？也许，会大大超出你的想象。

　　30秒看懂全文：

　　●国内汽车市场正在进入缓慢增长阶段，更多车企在从汽车制造商的单一体向出行服务商的综合体转型。

　　●吉利/戴姆勒出行合资公司的意义在于，对吉利来说，这是其从汽车制造商向全球汽车科技集团转型的关键转折；而对戴姆勒来说，则是其“瞰思未来”战略中S战略的具体落地。

　　●戴姆勒集团董事长蔡澈曾公开表示，戴姆勒在中国市场任何涉及销售或者研发等领域的新合作，都将首先和北汽通气并得到北汽的许可，而布局出行服务无疑是戴姆勒“绕过”北汽，与吉利达成合作的最理想形式。

　　●吉利/戴姆勒目前各自的出行布局仍有较大局限，而双方合资公司的定位满足了目前出行行业中“高端稀缺”的空白，或许会为双方带来全新增长动力。

★出行合资公司：究竟能给吉利/戴姆勒带来什么？

　　在吉利与戴姆勒计划成立出行合资公司消息官宣后，浙江吉利控股集团有限公司总裁安聪慧表示：“此次强强联合将是我们由汽车制造商向全球汽车科技集团转型的关键举措”。事实上，吉利汽车近年来频繁的买买买也是其在向汽车科技集团转型的表现——包括推出“曹操专车”出行业务。董事长李书福曾表示希望以曹操专车为起点，结合车载人工智能，优化智能网络空间，加快推进自身变革，促进吉利从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型。他也在不同场合提到过，在汽车行业转型变革的当下，可持续发展需要开放合作，这也解释了吉利汽车收购宝腾汽车、入股戴姆勒集团、投资飞行汽车等一系列大手笔操作的原因。

　　而对戴姆勒来说，在出行领域的布局则是其“瞰思未来，这四大领域虽然同步推进，但在重要程度上仍然是有先后顺序的，可以看出，对于奔驰来说，智能互联、自动驾驶排在前两位，紧接着是共享出行，最后才是电力驱动。而此次与吉利成立出行合资公司，则是其在共享领域的重要一步。

　　据悉，该出行合资公司总部将设在杭州，双方持股比例为50:50，未来投入使用的高端车型将包括但不限于梅赛德斯-奔驰品牌。初期车型包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车，未来也将使用吉利集团旗下高端纯电动车型。

　　这与之前众泰福特成立出行合资公司的模式相近，而最大的不同则是产品方面。对于众泰福特来说，双方的合作将主要围绕众泰品牌或众泰福特合资自主品牌的纯电动车型进行运营，其中纯电动中型车众泰Z500EV将作为首款车型供网约车运营商和司机租赁使用，这也意味着众泰汽车新能源汽车销量不仅面向C端个人消费者，还多了一个B端运营市场的出口。

　　但对于吉利戴姆勒来说，相比于为新能源汽车寻找另一个出口，二者的出行合资公司现阶段的关键词则是先将“高端出行”模式进行推广和打通，从时间维度上来看，或许会比众泰福特的投放时间更快。

★车市遇冷，车企纷纷向出行服务商转型

　　戴姆勒与吉利成立出行合资公司的最直接的原因在于，国内汽车市场正遭遇快速变革，共享化正在成为汽车行业未来趋势的一大关键。根据中汽协公布的最新销量数据显示，2018年9月国内汽车销量239万辆，同比下降11.55%，这既是国内汽车销量连续第三个月的同比下降，也是自2012年1月26.4%的跌幅以来最大月度降幅。中汽协副秘书长师建华在接受汽车之家编辑对话时表示，这是自2015年起政策引导、提前透支消费导致的后遗症，协会并不会向政府建议更为刺激的救市政策，希望市场良性循环发展，但企业需要更多策略应对竞争。

　　而乘联会统计的9月份狭义乘用车综合销量TOP10中，本该“金九”的景象并未出现，相反，有9家车企遭遇负增长。业内人士预测，中国车市连续增长17年的记录，或可能在2018年的负增长而打破。

9月份国内狭义乘用车综合销量TOP10排名厂商2018年9月同比1一汽大众181937-5.4%2上汽大众178748-8.6%3上汽通用154676-18.4%4吉利汽车12211414.3%5东风日产117457-0.4%6上汽通用五菱98688-24.4%7长安汽车73235-23.0%8长城汽车70150-19.2%9东风本田67897-8.3%10广汽本田64789-3.6%数据来源：乘联会；制表：汽车之家 行业团队　　吉利汽车销量虽然仍保持正向增长，但汽车市场销量放缓、对外资企业日渐开放的趋势、新造车企业的争先进入让汽车行业面临拐点，李书福曾多次在公开演讲中表示，中国制造业正处在转折期，中国企业能否向高质量转型将决定最后生死，吉利控股集团总裁安聪慧也在对话中提到，吉利汽车一直谨小慎微、如履薄冰，每天都思考如何活下去。

　　而在戴姆勒方面，今年第三季度，戴姆勒总销量为79.5万辆，同比下降了4%；收入为402亿欧元，比去年同期的407亿欧元下滑1%；息税前利润为25亿欧元，比去年同期的34亿欧元下滑27%；净利润为18亿欧元，比去年的22亿欧元下滑了21%。从全球市场来看，戴姆勒第三季度在欧洲地区、美国和德国市场均出现了下滑，唯独中国增速明显，由去年的15.3万辆，提升至今年的17万辆，同比增长超过了11%。数据显示，截止今年9月，奔驰在中国的销量达到了51.6万辆，其中进口车14.6万辆，国产车辆37.1万辆。

『摘自戴姆勒集团第三季度财报』

　　不过，吉利与戴姆勒仍然需要在车市大环境放缓的情况下未雨绸缪，而从传统汽车制造商向出行服务提供商转型无疑是大势所趋。波士顿咨询公司曾预测称，中国的网约车数量将以平均每年增长19%的速度，至2022年底将形成2,600万辆的规模，在这个新蓝海市场的刺激下，更多车企纷纷向出行延伸：例如北汽集团华夏出行、长城汽车欧拉出行、东风汽车的东风出行、一汽东风长安组建T3出行公司、众泰福特智能出行、丰田软银的出行服务公司、广汽的出行服务生态圈计划等等，当然也包括吉利汽车的曹操专车和戴姆勒的car2go。

★出行市场竞争升级，吉利/戴姆勒转战高端出行

　　目前戴姆勒旗下已有汽车共享服务即行car2go和站点式汽车共享服务Car2Share随心开两个出行品牌；浙江吉利控股集团有限公司也已在中国本土市场推出了“曹操专车”出行服务。

　　从主机厂向出行服务提供商转型，不仅可以拓宽车企的制造身份，让其传统业务向车后市场延伸，而且最立竿见影的一点是，可以帮车企消化一部分车辆用作社会运营，成为对私销售的有效补充。然而随着滴滴出行平台一家独大，首汽、神州占据主流赛道，高德、携程、美团强势下，主机厂试水成功的几率也在弱化。

『car2go』

　　 一位行业内部人士告诉笔者，戴姆勒投资的共享汽车项目car2go一直饱受亏损压力，戴姆勒近来一直与北汽方面商谈相关合作，但北汽方面并未作出积极回应；2018年初，宝马旗下的共享出行品牌DriveNow和戴姆勒集团旗下的car2go合作的消息传出后，也一直未有实质性的措施落地。

　　而吉利旗下曹操专车虽已成立三年半，官方数据显示其在全国28个城市投放超过2.9万台纯电动汽车，体量与规模在B2C模式下依然铺展较慢。在“一家独大”的滴滴平台的压力下，曹操专车急需向一个更为细分的出口，而这显然也是吉利/戴姆勒出行合资公司定位高端的原因：既填补了当前出行市场的高端空白，也符合消费升级、国内对豪华车接受度攀升等趋势。

『吉利旗下曹操专车』

★绕过北汽，“出行服务”是戴姆勒/吉利合作的最佳选择

　　那么，戴姆勒与吉利究竟在何时达成了这项合作呢？我们不妨推测一下。今年2月，吉利收购了戴姆勒集团9.69%的股份，成为戴姆勒最大的单一股东，当时业内有人直言坐等“吉利奔驰”的推出，戴姆勒集团CEO—蔡澈博士却在5月份接受路透社对话时表示“目前将不会考虑与李书福或者吉利进行任何合作”然而到了10月初的巴黎车展上，戴姆勒CEO蔡澈表示与吉利集团在未来合作项目上已经有了“建设性”的商谈，并称该项目“目前看很有前景”。也就是说，吉利与戴姆勒从“拒绝合作”到“建设性合作”仅用了5个月时间。

　　现在来看，这一建设性合作指代的很可能就是这个出行合资公司。自从吉利成为戴姆勒最大股东以来，戴姆勒就与北汽、吉利构成三角关系，而戴姆勒集团董事长蔡澈也曾公开表示，戴姆勒在中国市场任何涉及销售或者研发等领域的新合作，都将首先和北汽通气并得到北汽的许可，这样一来，除了销售、研发以外，布局出行服务无疑是戴姆勒“绕过”北汽，与吉利达成合作的最理想形式。

『迈巴赫S 680』

　　事实上，除了北汽方面，戴姆勒与吉利的合作或许也要考虑到比亚迪，众所周知，腾势汽车就是戴姆勒与比亚迪在2010年合资成立的新能源汽车品牌。因此在戴姆勒与吉利这个出行合资公司的用车选择上，除了戴姆勒方面和吉利集团旗下高端纯电动车型之外，不排除还会有别的车型担此重任。彭博社曾报道或许该合资公司未来会选用腾势汽车投入运营，这款定位中高端的纯电动车在续航里程上具备一定优势，但尚未敲开私人消费市场的大门。如若选择腾势作为戴姆勒与吉利出行合资公司的运营车辆，对腾势的持续发展也有一定助力。汽车之家编辑也针对此消息联系了腾势方面公关人员，对方表示其已经在向内部高层询问过，但尚未得到反馈。他个人则认为：“如果真选择腾势，对我们来说肯定是一个好消息”。

　　全文总结：罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑贇在近期一次报告中指出，在实现未来出行服务格局的过程中，价值分配会由拥有和运营转变为科技和服务，产业链玩家的竞合关系与战略也会随之改变。目前来看，更多的车企的确在从单一的制造端、运营端向科技服务类的全产业链过渡，并延伸出数据化车队管理、车载数字化服务、智能网联、车辆定制化等一系列衍生业务，而这正是单纯汽车销量遇到天花板后，车企持续发展的动力所在。从这个角度出发，像吉利/戴姆勒、众泰/福特这样的合资出行公司也许会越来越多，而且其合作将不只限于网约车和共享汽车，而是从科技和服务出发，产生更多战略协同效应。

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