玄学还是科学？长安全新逸动的调校奥秘

　　 如今，消费升级的趋势开始让很多已经拥有汽车的家庭正准备购买第二辆甚至第三辆家用车，这也给很多自主品牌厂商提出了一个新问题——如何针对更加年轻化的消费群体打造一款拥有更好操控性的产品。在经历了第一代逸动的沉淀思考之后，我们也在第二代逸动这款产品上看到了长安对这个问题的解答。那么，逸动的驾驶感受到底是如何调校出来的？它跟第一代产品又有哪些明显的区别？带着这些问题，我们来到了位于重庆市渝北区的长安汽车研究院一探究竟。

●价值2000万的秘密武器

　　俗话说得好，舍不得孩子套不着狼。汽车制造本就是个高投入的产业，当车辆初步开发完毕，准备进入对悬架以及转向进行调校的阶段时，花钱的地方就更多了，就比如这套并不常见的K&C试验平台。

　　事实上，操控稳定性是一个宏观维度的词汇，能够对它产生影响的因素有很多。比如发动机、变速箱、底盘悬架、转向机构、重量分配、电子稳定系统等等。而这套K&C测试平台针对的悬架性能与转向性能，是影响操控性的诸多因素中感受最容易被驾驶者感受到的两项。

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●还是非独立后悬架，但又有点不一样

　　虽然仍然搭载了扭转梁式非独立悬架，但第二代逸动还是与上一代有些许的不同。研发团队采用封闭式扭转梁后悬架替代了上一代逸动的V形扭转梁后悬架。

　　有的朋友可能会好奇，为什么长安要花这么大力气去优化扭转梁式后悬架，而不是直接换装为更好的独立悬架？

　　所以，如何在合理的成本范围内，打造更好的操控性，尽可能把优势最大化，这也是调校存在的意义。打个比方，粉丝相比鱼翅肯定是差了一些档次，可要把鱼翅当粉丝天天吃估计谁家也受不了。所以说，如果能用粉丝作为食材，尽可能的做出贴近鱼翅的味道。既得到了价廉，又保证了物美，这才是厨师的本事。

●该软的地方软，该硬的时候硬

　　就像“豆腐脑应该是甜的还是咸的”一样，悬架的软硬究竟哪个更好一直是汽车爱好者们喜欢争论的话题之一。事实上，理想化的悬架应该是该软的地方软，该硬的时候硬。但想要达到这个境界可没那么简单，这不得不提到减振器示功机的作用了。

　　阻尼力度的变化与减振器的工作频率有一定关系，但并不是完全成正比的直线上升。从示功机所记录的阻尼变化特性图中能够直观地看到。

　　依靠减振器示功机提供的阻尼力度曲线图，测试工程师就可以有针对性的对减振器内的油液和阀片等零件进行细微的调整，让它的阻尼力度更加贴近目标值。

　　除了对阻尼力度的调节之外，减振器位置和长度也与上一代逸动有很大不同。上一代逸动的减振器采用了斜向布局，这的确有助于减少对车内乘坐空间的侵占，但在减振行程上比较短。

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●让人类自叹不如的转向机器人

　　除了悬架对车身动态的影响之外，转向是另一个能够影响操纵稳定性的直观因素。但在进行转向系统的测试时，即使是有十足经验的驾驶者或是工程师，也很难实现零误差的转向角度和转向力度。本着“花小钱办大事儿”的思路，长安又买了一套用来测试转向系统的设备——转向机器人。

　　这套设备通过车载电池提供能源，可以在行驶过程中实现一些人类驾驶者很难实现甚至无法实现的测试项目。比如在测试时，如果要求驾驶者以精确的180°角来调整方向盘，人类就很难做到，但对于机器人来说却是再简单不过的事情。

　　实际体验中，工程师先像我们展示了转向机器人测试中的三种——正弦输入试验、扫频试验以及Catch Up试验。

　　而Catch Up试验则是考验转向助力电机的一项测试，转向机器人会让转向力矩在瞬间发生相反方向的变化，由此判断转向助力电机是否有过热保护或是其他异常手感。

　　测试工程师表示，有了转向机器人的帮助可以有效的控制车辆测试时的变量，并节省试验时间。同时机器人内置的数据采集也能够记录下更加客观的参考数据，以方便后续的调整和改进。

　　遗憾的是我们没看到搭载踏板机器人的测试车辆，如果这两者一同使用的话，还能够进行更多不同种类的试验，甚至辅助ADAS和自动驾驶等系统的研发和测试。

●编辑总结

　　总而言之，那些被键盘侠们吹捧的“方向盘指向性”和“悬架反馈”并不是什么可遇不可求的玄学，而是可以依靠专业仪器理性分析，并通过不断试验掌握规律的科学。

　　当然了，仅靠调校就想把一辆10万元级别的家轿打造的像宝马百万级运动轿车那样犀利肯定是不现实的，它能做得只是在现有的条件下尽可能让车辆向运动感靠拢。对于习惯用“工程师思维”造车的长安来说，这确实符合它的调性。至于第二代逸动究竟能否扛得起“操控”这个标签，成为长安汽车塑造自身差异化的一步好棋，还得交给市场来检验。

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