上汽新能源战略第二阶段主推Plug-in

丰田将普锐斯的动力总成应用到了许多车型上，这也为上汽开发新能源提供了参考样本。

在第一阶段，我们已经完成了第一代新能源产品的开发。在第二阶段，我们将把新能源技术商业化，并将其部署到不同的发动机和不同的产品平台上。”日前，上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军告诉笔者。

上汽集团新能源汽车第一阶段将于2012年结束，上汽集团已成功完成2010年自主品牌混合动力汽车和2012年纯电动汽车上市的军事订单。

然而，混合动力和纯电动汽车受到成本和技术的限制，短期内难以大规模工业化。今年，上汽集团推出的插电式荣威550插电式为未来的工业化奠定了基础。根据计划，荣威550Plug-in将于明年陆续上市，并计划在上市当年实现1000-2000辆的产销，届时年销量计划将达到5000-6000辆。

荣威550

在第二阶段，插件是主要的技术方向。

在新能源战略中，上汽在第二阶段仍将坚持混合动力、插电式强混动和纯电动的“多条腿”行走。但考虑到充电设施有待完善，混动补贴尚未出台，上汽下一步将把新能源汽车的主流技术锁定为插电式、插电式强混动。

荣威550插电式混合动力汽车对上汽有着同样的意义，在未来的15到20年里，插电式混动汽车应该仍然具有强大的生命力。”朱军说。

与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车对充电设备的依赖性很高，续航里程有限，在短期内更能吸引消费者。“朱军认为。插电式混合动力汽车即使没有充电设备，也可以像普通混合动力汽车一样行驶。以荣威550插电式为例，电池和油箱的设计里程达到500公里，可以消除消费者的里程焦虑综合症。

同时，在短距离驾驶中，插电式的使用与纯电动汽车完全相同。如果荣威550插电式汽车充满电，它完全可以通过电动驱动行驶50公里。总体而言，如果荣威550Plug-in有1/3的时间使用机油，2/3的时间使用电力，其燃油经济性可以达到70%。根据上汽集团前期的市场调研数据，70%的乘用车每天都在城市条件下使用，每天行驶约50公里，这意味着50公里的里程数可以满足大多数乘用车消费者的需求。

插电式技术是上汽迈向全电动的重要一步。事实上，这项技术可以随着电池技术的进步而升级。一旦电池的能量密度提高，同样体积的电池将有很长的存储里程。如果50公里的里程足够，那么可以减少电池以降低成本。

事实上，从全球汽车巨头的新能源研发路径来看，Plug-In也被越来越多的企业选择。例如，大众新能源汽车的目标是插电式，尽管通用汽车经历了许多复杂的道路，但最终还是选择了插电式。

60亿打造什么样的产业链？

目前，仅上汽乘用车在插电式混合动力产品上的研发投入就达到11.6亿元，而供应商的综合投入则达到了20亿元。上汽集团常务副总裁、乘用车公司总经理陈志新计划在“十二五”期间再投资60亿元用于新能源汽车的研发。

与合资企业的“以市场换技术”之路不同，上汽开发新能源汽车的方式从一开始就强调对产业链体系的独立控制，并坚持构建全产业链。根据陈志新提出的要求，上汽不仅要发展一车两车，还要推动新能源汽车全产业链的成熟和产业化。

“下一步是完整构建产业链。朱军表示，上汽现在只能支持小规模工业化。为了实现新能源汽车的大规模工业化，核心零部件也应该同时投入。同时，为了保持产品……

一致性和提高性能，技术平台应不断优化。

在新能源的道路上，技术的来源是一个问题。上汽集团五年前就开始规划荣威550插电式汽车。当时，丰田和通用汽车设置了很高的技术壁垒，上汽决定开发并打破技术壁垒。最终，全资子公司上海捷能公司自主研发的插电式混合动力机电耦合驱动技术，有效规避了丰田、通用等国内外混合动力产品的技术壁垒，是一款更紧凑高效的电驱动变速箱，已安装在荣威550插电式混动车上。

如果你不掌握关键技术，你将在未来的竞争中处于劣势。事实上，上汽规划中的新能源不仅是为了满足现阶段的节能要求，也是长期必须坚持的必然趋势。

事实上，中国对燃油消耗的要求越来越高。今年3月，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，这是中国实施第三阶段燃料消耗标准的规定。根据《办法》，到2015年，新车百公里油耗将降至6.9升才能达标；

到2020年，这一标准将降至5.0升。公开资料显示，从2006年到2012年，中国的年均油耗仅下降了1.3%。这意味着，如果要在未来七年内将平均油耗从7.38升/100公里降至5升/100公里，则累计油耗需要下降30%以上。

“按照中国的平均汽车尺寸，几乎不可能达到5升。”朱军说，这意味着，如果中国消费者的消费习惯不改变，就必须安装新能源设备。在上汽的时间表中，混合动力将是未来上海车型的标配。这项技术关系到未来汽车公司的生死存亡。当然，上汽集团必须花费巨额资金才能实现自我控制。朱军告诉笔者，目前，上汽集团在电机、电控、电池等多个主要中心的技术研发上已率先掌握主动权。丰田将普锐斯的动力总成应用到了许多车型上，这也为上汽开发新能源提供了参考样本。

在第一阶段，我们已经完成了第一代新能源产品的开发。在第二阶段，我们将把新能源技术商业化，并将其部署到不同的发动机和不同的产品平台上。”日前，上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军告诉笔者。

上汽集团新能源汽车第一阶段将于2012年结束，上汽集团已成功完成2010年自主品牌混合动力汽车和2012年纯电动汽车上市的军事订单。

然而，混合动力和纯电动汽车受到成本和技术的限制，短期内难以大规模工业化。今年，上汽集团推出的插电式荣威550插电式为未来的工业化奠定了基础。根据计划，荣威550Plug-in将于明年陆续上市，并计划在上市当年实现1000-2000辆的产销，届时年销量计划将达到5000-6000辆。

荣威550

在第二阶段，插件是主要的技术方向。

在新能源战略中，上汽在第二阶段仍将坚持混合动力、插电式强混动和纯电动的“多条腿”行走。但考虑到充电设施有待完善，混动补贴尚未出台，上汽下一步将把新能源汽车的主流技术锁定为插电式、插电式强混动。

荣威550插电式混合动力汽车对上汽有着同样的意义，在未来的15到20年里，插电式混动汽车应该仍然具有强大的生命力。”朱军说。

与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车对充电设备的依赖性很高，续航里程有限，在短期内更能吸引消费者。“朱军认为。插电式混合动力汽车即使没有充电设备，也可以像普通混合动力汽车一样行驶。以荣威550插电式为例，电池和油箱的设计里程达到500公里，可以消除消费者的里程焦虑综合症。

同时，在短距离驾驶中，插电式的使用与纯电动汽车完全相同。如果荣威550插电式汽车充满电，它完全可以通过电动驱动行驶50公里。总体而言，如果荣威550Plug-in有1/3的时间使用机油，2/3的时间使用电力，其燃油经济性可以达到70%。根据上汽集团前期的市场调研数据，70%的乘用车每天都在城市条件下使用，每天行驶约50公里，这意味着50公里的里程数可以满足大多数乘用车消费者的需求。

插电式技术是上汽迈向全电动的重要一步。事实上，这项技术可以随着电池技术的进步而升级。一旦电池的能量密度提高，同样体积的电池将有很长的存储里程。如果50公里的里程足够，那么可以减少电池以降低成本。

事实上，从全球汽车巨头的新能源研发路径来看，Plug-In也被越来越多的企业选择。例如，大众新能源汽车的目标是插电式，尽管通用汽车经历了许多复杂的道路，但最终还是选择了插电式。

60亿打造什么样的产业链？

目前，仅上汽乘用车在插电式混合动力产品上的研发投入就达到11.6亿，……

同时，供应商的综合投资已达20亿元。上汽集团常务副总裁、乘用车公司总经理陈志新计划在“十二五”期间再投资60亿元用于新能源汽车的研发。

与合资企业的“以市场换技术”之路不同，上汽开发新能源汽车的方式从一开始就强调对产业链体系的独立控制，并坚持构建全产业链。根据陈志新提出的要求，上汽不仅要发展一车两车，还要推动新能源汽车全产业链的成熟和产业化。

“下一步是完整构建产业链。朱军表示，上汽现在只能支持小规模工业化。为了实现新能源汽车的大规模工业化，核心零部件也应该同时投入。同时，为了保持产品一致性和提高性能，技术平台应该是连续的ly优化。

在新能源的道路上，技术的来源是一个问题。上汽集团五年前就开始规划荣威550插电式汽车。当时，丰田和通用汽车设置了很高的技术壁垒，上汽决定开发并打破技术壁垒。最终，全资子公司上海捷能公司自主研发的插电式混合动力机电耦合驱动技术，有效规避了丰田、通用等国内外混合动力产品的技术壁垒，是一款更紧凑高效的电驱动变速箱，已安装在荣威550插电式混动车上。

如果你不掌握关键技术，你将在未来的竞争中处于劣势。事实上，上汽规划中的新能源不仅是为了满足现阶段的节能要求，也是长期必须坚持的必然趋势。

事实上，中国对燃油消耗的要求越来越高。今年3月，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，这是中国实施第三阶段燃料消耗标准的规定。根据《办法》，到2015年，新车百公里油耗将降至6.9升才能达标；到2020年，这一标准将降至5.0升。公开资料显示，从2006年到2012年，中国的年均油耗仅下降了1.3%。这意味着，如果要在未来七年内将平均油耗从7.38升/100公里降至5升/100公里，则累计油耗需要下降30%以上。

“按照中国的平均汽车尺寸，几乎不可能达到5升。”朱军说，这意味着，如果中国消费者的消费习惯不改变，就必须安装新能源设备。在上汽的时间表中，混合动力将是未来上海车型的标配。这项技术关系到未来汽车公司的生死存亡。当然，上汽集团必须花费巨额资金才能实现自我控制。朱军告诉笔者，目前，上汽集团在电机、电控、电池等多个主要中心的技术研发上已率先掌握主动权。

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