百人会探讨低速电动车标准：国内产品水平全球最高，不适用乘用车体系

一方面是不断上升的市场需求，另一方面是规范有问题的管理标准，低速电动车市场正在冰火两重天中前行。据了解，低速电动车管理技术标准的制定周期将缩短，有望提前出台。

1月14日至15日，2017中国电动汽车百人会论坛在北京举行。在“电动汽车小型化与城市微出行”主题峰会上，参与标准制定的行业学者和专家就低速电动汽车的标准管理和发展方向进行了探讨。

中国拥有世界上最高水平的低速电动汽车。

上海市机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，经过两年多的充分市场竞争，低速电动车行业今非昔比。我国低速电动车产品的技术和质量水平是世界同类产品中最高的，而外国根本无法赶上这一产品类别。

缪文权上海市机动车检测中心副总工程师

“一些企业以每月销售5000至10000辆的市场规模，完成了市场净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的顺利实施提供了良好的社会基础和企业基础。低速电动车的发展是综合社会交通环境的改善和家庭消费的适度升级等因素。”苗温泉分析道。

目前，低速电动车的用户主要集中在华北、华东和华中地区，道路交通条件较好，承载能力较强。根据苗温泉2015年的统计，中国有478万英里的公路里程，其中370多万是农村公路，在这些农村公路上搭载低速电动车是没有问题的。

由于市民消费升级，他们需要价格合适的机动车，其中一些已经进入汽车消费，共同支持汽车产业的发展。其他群体，如年收入在3万至8万之间的家庭，基于使用和价格等诸多因素，已经实现了使用低速电动车在家安全舒适的短途旅行需求。从供给侧结构性改革的角度来看，低速电动汽车有效地提高了使用电动汽车、自行车和摩托车的人的社会阶层幸福感。苗温泉强调，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，它与汽车的消费需要是级联的。因此，低速电动汽车和传统汽车在产品和行业上是互补和促进的，而不是零和竞争。

低速电动车标准适用于四轮摩托车系统。

现在，标准制定工作正在逐步推进，现在定义车辆类别和技术指标的问题已经开始出现，并成为新的焦点。缪文权表示，他更关心的是车辆的分类问题。乘用车和农用车的车架不适合低速电动车，只有四轮摩托车才能对应。低速电动车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的乘用车。

从达标的角度来看，除了之前摩托车行业没有普及的碰撞外，车内几乎所有的指标都可以通过低速电动车实现。事实上，摩托车的照明标准和制动标准与汽车相同。

从管理和使用的角度来看，如果增加新的分类，需要考虑是否会突破《道路交通安全法》的大框架，并且会涉及车辆管理、驾驶员责任、保险和车辆年检等新的车辆管理制度。如果将其归类为汽车，则需要考虑是否享受补贴和其他福利。如果将其归类为摩托车，它可以无缝集成到现有的社会运营体系中，并且可以满足驾驶员的实际市场需求……

nse获取、许可证获取、使用成本和安全性。

从目前的情况来看，只要企业和产品符合要求，就可以发布申请公告。低速电动车近两年的优胜劣汰是市场竞争的结果，而不是管理的结果。作为摩托车或低速电动车的特定群体，省政府可以控制其使用区域，这也为上海和北京等城市不让其进入留下了基础。

苗温泉还提出了三个标准问题。

首先，建议省级政府根据本地区实际情况，实施国家标准框架下的生产准入管理。社会存量应该自然消除，同时也应该有一个过渡期。

其次，从铅酸电池向锂电池的过渡是一个不错的选择。锂电池的性价比还不错。希望通过市场渠道淘汰铅酸蓄电池，至少会有一个过渡期。

第三，碰撞安全和外部尺寸。现在，在碰撞安全中增加正面碰撞是合适的，这将改善车辆结构安全的设计，消除粗制滥造的设计。现在增加正面碰撞的条件还不是特别成熟，宽度在1.5米到1.6米之间，有利于未来车辆的安全。

如何建立电池技术路径？

目前，市场上95%以上的低速电动汽车使用铅酸电池作为主要电源。中国工程院院士杨玉生强调，四轮低速电动车的标准不应限制电池种类，排除铅酸电池不利于低速电动车的发展。

中国工程院杨玉生院士

首先，政府应密切关注锂离子电池和铅酸电池行业的污染问题。相对而言，锂电池的治理体系更加不完善。就安全性而言，锂电池的比能量越高，发生燃烧和爆炸事故的概率就越高。铅酸蓄电池最突出的优点是安全性高。

第二，近年来，工业和信息化部与环境保护部联手，大力管理铅酸电池行业，铅酸电池行业有了很大的改善。中国免费使用铅酸电池表明政府有决心和信心彻底整改。2014年，工业和信息化部在“强基工程”中支持了铅碳电池的启停，禁止铅酸蓄电池与工业和信息化部的支持精神不一致。

第三，限制电池的种类不利于新电池的开发。中国正在开发各种新型电池。如果我们限制电池的种类，我们将不得不在未来修改新电池的标准，研究人员将对新研究的电池是否被标准接受感到困惑。

第四，零部件的品种由企业选择，市场是裁判。电池、电机、电控等零部件种类繁多，企业应根据整体设计和市场情况进行选择，不需要标准凌驾。欧洲、美国和日本法规中的低速电动汽车标准对电池没有限制，铅酸电池也不例外。配备铅酸电池的中国品牌低速电动汽车销往国外。因此，中国对低速电动汽车的标准不应该限制铅酸电池，而应该让市场来做裁判。

如何突破低速电动车？

据不完全统计，目前中国有100多家低速电动汽车制造商，这是微型电动汽车生产、普及和应用的基础。但目前，这些企业技术实力相对较弱，缺乏知识产权，产品质量难以保证，急需升级和规划。现有的低速电动……

企业如何突破？清华大学陈全石教授提出了三点主要观点：一是掌握车身、底盘、三动力系统等具有自主知识产权的核心技术。二是建立创新团队，包括企业领导团队、核心技术团队和营销团队。第三，研发具有卓越技术、卓越产品质量和创新精神的产品和商业模式，已经从技术创新的成功转变为市场创新的竞争优势。

陈全石透露，“低速电动车征求意见稿”预计将于春节前后在网上公布。

清华大学陈全石教授

此外，它为可用于低速电动汽车的电池路线提供了参考方向。钠离子电池具有原料资源丰富、成本低、环境友好、能量转换效率高、通信周期长、维护成本低、安全性好等诸多独特优势。

一方面是不断上升的市场需求，另一方面是规范有问题的管理标准，低速电动车市场正在冰火两重天中前行。据了解，低速电动车管理技术标准的制定周期将缩短，有望提前出台。

1月14日至15日，2017中国电动汽车百人会论坛在北京举行。在“电动汽车小型化与城市微出行”主题峰会上，参与标准制定的行业学者和专家就低速电动汽车的标准管理和发展方向进行了探讨。

中国拥有世界上最高水平的低速电动汽车。

上海市机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，经过两年多的充分市场竞争，低速电动车行业今非昔比。我国低速电动车产品的技术和质量水平是世界同类产品中最高的，而外国根本无法赶上这一产品类别。

缪文权上海市机动车检测中心副总工程师

“一些企业以每月销售5000至10000辆的市场规模，完成了市场净化和优胜劣汰，为‘规范一批’和‘淘汰一批’的顺利实施提供了良好的社会基础和企业基础。低速电动车的发展是综合社会交通环境的改善和家庭消费的适度升级等因素。”苗温泉分析道。

目前，低速电动车的用户主要集中在华北、华东和华中地区，道路交通条件较好，承载能力较强。根据苗温泉2015年的统计，中国有478万英里的公路里程，其中370多万是农村公路，在这些农村公路上搭载低速电动车是没有问题的。

由于市民消费升级，他们需要价格合适的机动车，其中一些已经进入汽车消费，共同支持汽车产业的发展。其他群体，如年收入在3万至8万之间的家庭，基于使用和价格等诸多因素，已经实现了使用低速电动车在家安全舒适的短途旅行需求。从供给侧结构性改革的角度来看，低速电动汽车有效地提高了使用电动汽车、自行车和摩托车的人的社会阶层幸福感。苗温泉强调，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，它与汽车的消费需要是级联的。因此，低速电动汽车和传统汽车在产品和行业上是互补和促进的，而不是零和竞争。

低速电动车标准适用于四轮摩托车系统。

现在的标准制定工作正在逐步进行……

ancing，现在车辆类别和技术指标的定义问题已经开始出现，并成为新的焦点。缪文权表示，他更关心的是车辆的分类问题。乘用车和农用车的车架不适合低速电动车，只有四轮摩托车才能对应。低速电动车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的乘用车。

从达标的角度来看，除了之前摩托车行业没有普及的碰撞外，车内几乎所有的指标都可以通过低速电动车实现。事实上，摩托车的照明标准和制动标准与汽车相同。

从管理和使用的角度来看，如果增加新的分类，需要考虑是否会突破《道路交通安全法》的大框架，并且会涉及车辆管理、驾驶员责任、保险和车辆年检等新的车辆管理制度。如果将其归类为汽车，则需要考虑是否享受补贴和其他福利。如果将其归类为摩托车，则可以无缝整合到现有的社会运营体系中，在驾驶证获取、执照获取、使用成本和安全性方面都能满足实际市场需求。

从目前的情况来看，只要企业和产品符合要求，就可以发布申请公告。低速电动车近两年的优胜劣汰是市场竞争的结果，而不是管理的结果。作为摩托车或低速电动车的特定群体，省政府可以控制其使用区域，这也为上海和北京等城市不让其进入留下了基础。

苗温泉还提出了三个标准问题。

首先，建议省级政府根据本地区实际情况，实施国家标准框架下的生产准入管理。社会存量应该自然消除，同时也应该有一个过渡期。

其次，从铅酸电池向锂电池的过渡是一个不错的选择。锂电池的性价比还不错。希望通过市场渠道淘汰铅酸蓄电池，至少会有一个过渡期。

第三，碰撞安全和外部尺寸。现在，在碰撞安全中增加正面碰撞是合适的，这将改善车辆结构安全的设计，消除粗制滥造的设计。现在增加正面碰撞的条件还不是特别成熟，宽度在1.5米到1.6米之间，有利于未来车辆的安全。

如何建立电池技术路径？

目前，市场上95%以上的低速电动汽车使用铅酸电池作为主要电源。中国工程院院士杨玉生强调，四轮低速电动车的标准不应限制电池种类，排除铅酸电池不利于低速电动车的发展。

中国工程院杨玉生院士

首先，政府应密切关注锂离子电池和铅酸电池行业的污染问题。相对而言，锂电池的治理体系更加不完善。就安全性而言，锂电池的比能量越高，发生燃烧和爆炸事故的概率就越高。铅酸蓄电池最突出的优点是安全性高。

第二，近年来，工业和信息化部与环境保护部联手，大力管理铅酸电池行业，铅酸电池行业有了很大的改善。中国免费使用铅酸电池表明政府有决心和信心彻底整改。2014年，工业和信息化部在“强基工程”中支持了铅碳电池的启停，禁止铅酸蓄电池与工业和信息化部的支持精神不一致。

第三，限制电池的种类不利于新电池的开发。中国正在开发各种新型电池。如果我们限制电池的种类，我们就会……

我将来必须修改新电池的标准，研究人员将对新研究的电池是否被标准接受感到困惑。

第四，零部件的品种由企业选择，市场是裁判。电池、电机、电控等零部件种类繁多，企业应根据整体设计和市场情况进行选择，不需要标准凌驾。欧洲、美国和日本法规中的低速电动汽车标准对电池没有限制，铅酸电池也不例外。配备铅酸电池的中国品牌低速电动汽车销往国外。因此，中国对低速电动汽车的标准不应该限制铅酸电池，而应该让市场来做裁判。

如何突破低速电动车？

据不完全统计，目前中国有100多家低速电动汽车制造商，这是微型电动汽车生产、普及和应用的基础。但目前，这些企业技术实力相对较弱，缺乏知识产权，产品质量难以保证，急需升级和规划。现有低速电动车企业如何突围？清华大学陈全石教授提出了三点主要观点：一是掌握车身、底盘、三动力系统等具有自主知识产权的核心技术。二是建立创新团队，包括企业领导团队、核心技术团队和营销团队。第三，研发具有卓越技术、卓越产品质量和创新精神的产品和商业模式，已经从技术创新的成功转变为市场创新的竞争优势。

陈全石透露，“低速电动车征求意见稿”预计将于春节前后在网上公布。

清华大学陈全石教授

此外，它为可用于低速电动汽车的电池路线提供了参考方向。钠离子电池具有原料资源丰富、成本低、环境友好、能量转换效率高、通信周期长、维护成本低、安全性好等诸多独特优势。

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