北京公共充电桩调查：长期闲置、被占位、停车费高过充电费

截至2月底，北京已建成公共充电桩约2070个，公共充电桩1.88万个，形成六环路范围内平均服务半径5公里。然而，建设规模的迅速扩大并不意味着充电桩达到了应有的服务效率。日前，记者多方走访了北京市8个区，实体实地走访了601个公共充电桩的使用情况。调查发现，总体而言，中心城市的公共充电桩使用率普遍高于周边城市。对于利用率低甚至长期闲置的公共充电桩，燃油车占用、破损修复不及时等管理缺失，以及分布密集或偏远难找等问题突出，部分地区停车费和充电费甚至出现倒挂现象。

探访8个区23个公共充电桩区在调查过程中，今日北京商报记者通过各种查询平台，探访了东城区、西城区、朝阳区、海淀区等8个区的23个公共充桩区，涵盖了国家电网、，明星充电和电信。共访问了601个充电桩，其中73.38%和441个充电桩得到了明确使用。据统计，在此次调查中，《今日北京商报》记者实地走访了601个充电桩，其中73.38%和441个充电桩被明确使用。总体来看，中心城区公共充电桩利用率较高，与人流量、车流量密度基本呈正相关。不过，《今日北京商报》记者也发现，即使在周边城区，也存在不少商业综合体和新型工业园区周边需求集中饱和的情况，中心城区也存在明显的昼夜利用率差距较大的问题。北京商报今日在通州区调研时发现，在苹果园地铁站附近，由于小区集中，停车费低，仅2元/小时，这里的6个公共充电桩基本可以保持2/3以上的使用率；同时，东城区北京百货地下停车场公共充电桩白天闲置率高达91%，21点后至少有50%的充电桩在使用。据统计，在北京商报今天访问的所有区域中，海淀区、通州区、昌平区和朝阳区访问的公共充电桩使用率相对较低。记者发现，除了朝阳等部分地区的充电桩全部或部分导致最高100%设备闲置外，通州区、海淀区和昌平区都有闲置率高于90%的地区。问题1：由于缺乏管理，加油车占据了大量的位置。《今日北京商报》记者通过采访发现，无论是中心城市还是郊区，公共充电桩管理缺位的问题都非常严重。而且，正是因为管理松懈，导致加油车占道、充电桩没有及时修复，甚至连私人锁都没有隔离。例如，昌平区亚运村汽车交易市场有六个公共充电桩，其中只有两个在运营，另外四个因损坏无法使用。同时，这六个充电桩所在的停车位全部被燃油车占用。莆田新能源北京公司负责运营的谢磊今天告诉北京商报记者，在北京，燃油车占据电动汽车充电空间的情况一直存在。由于充电桩一般无人值守，企业只能与当地施工合作，增加财产的协同管理。“一方面，我们要求用户在使用充电桩后尽快离开；

另一方面，我可能会寻求与该物业共同管理的机会。”谢磊还介绍，目前北京充电桩损坏的情况也很普遍。“这种情况我们很头疼，往往刚修好就坏了。“汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，充电桩故障率高是充电桩本身的质量问题。”目前，充电桩的制造商很多，也很复杂，但几乎没有制造商盈利。充电桩的土地投资、设备建设和人员管理需要大量资金，充电桩的设计标准也不完全统一。一些品牌的充电桩质量跟不上，没有资金投入技术创新和产品维护，导致故障频发，利用率低。恶性循环。“值得注意的是，记者今天在参观朝阳区金茂福商业街时还发现，一些财产单独出售了公共收费桩的停车位。据报道，该地区的停车场共有42个停车位，每个停车位都配备了收费桩。当记者访问这里时，他看到大多数停车场的大部分停车位都被地锁锁住了，不对公众开放。有电动汽车正在充电，因为没有停车位，所以只能在路边拉电线充电。据上街一家经销商负责人介绍，该地区的充电桩已经安装了两年。当地锁安装了两个月后，该物业将停车位租给了上街的经销商。“因为没有停车位，来充电的车不多，每天只有1-2辆。”谢磊直言，这与充电桩企业与物业签订的协议有关。“这种情况很少见。企业通常在一开始签署协议时强调停车位应该对外开放，不允许出售停车位以防止这种情况发生。”问题2：停车费和收费是颠倒的。高昂的停车费也成为许多电动汽车司机“难以忍受的痛苦”。近年来，北京的机动车保有量一直保持在较高水平。为了适当降低机动车使用强度，城市一些地区的停车费相对较高，这无形中成为了充电桩推广的阻力。《今日北京商报》记者在东城区北京百货地下停车场探访时发现，这里的车库面积很大，并划定了电动车专用充电区。国家电网共有23个快速充电桩和12个慢速充电桩。虽然没有专人监督，但燃油车的占用问题较少，而且设备由专人定期检修，损坏率较低。国家电网应用程序显示，98%的车主可以在这里顺利充电。然而，更高的停车费已经成为许多车主选择在这里收费的障碍。在调查中，东城、西城和石景山区都出现了这种情况。今日北京商报记者在参观石景山医院和中汇国际停车场时了解到，由于停车费高，平时来收费的新能源汽车车主并不多。在中汇国际的停车场，刚停下来充电的陈先生说，如果慢充10个小时，每次需要18千瓦时，一晚的充电费是37.8元，但停车费高达50元。“因为停车费高，来这里充电的车主少了，充电桩的使用率也一直不高。”充电桩代表企业之一北汽影视营销副总监杨明华说，一些城市，尤其是北京的一线城市，停车资源少，但停车费更贵，停车费往往比充电费贵，这导致中心城市公共充电桩的使用率较低。对此，城市智行信息技术研究院院长沈立军指出，就北京的停车资源而言，收费和停车费在某些地区发生逆转确实是不可避免的。一辆新能源汽车……

停车位收费占用停车资源和电力资源，因此需要收取两项费用。这个模型实际上更合理。问题3：规划不均、规划不到位是导致部分新能源充电桩利用率低的另一个主要因素。今日北京商报记者在海淀区苏家坨镇稻香湖景酒店贵宾楼前的露天停车场注意到，由于充电桩所在的停车位周围都是普通燃油车的停车位，如果不仔细寻找，这里的70多个充电桩很容易被前来游玩的各种燃油车堵塞。长期在这里执勤的保安李世富说，由于地处偏远，这里每天只有3-4辆左右的新能源汽车在充电。根据这一计算，该地区的充电桩利用率不到6%。在石景山万商大厦停车场，今日北京商报记者也看到了同样的场景。尽管该地区有36个充电桩，但只有三辆车在充电，其余都处于闲置状态。一位经常打扫这片区域的孙师傅说，这里的充电桩使用率一直不高，每天4-5辆车充电是正常的，使用率往往不到10%。沈立军介绍，目前北京有几个主要的充电桩经营主体。例如，大型商场会选择与新能源汽车公司合作建设充电桩；为了满足内部员工的充电需求，小单位会自建一些充电桩，而城市中大量的公共充电桩是由建筑企业、交通部门和市政部门共同规划建设的。在沈立军看来，一些充电桩的分布过于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽车充电桩的预规划缺乏对充电需求的深入研究，更多地关注哪里有更多的资源可供建设，即“因地制宜”而不是“随需应变”。“这直接导致充电需求与实际充电设施不匹配。在一些地区，充电桩布局非常密集，但却处于闲置状态；

在一些地区，充电需求井喷，只有少数充电桩只能排队。“《今日北京商报》记者了解到，许多车主为了方便查找充电桩，选择下载各类充电桩建设运营企业的手机应用程序，但此类应用程序偶尔会出现定位不准确等问题。《今日北京商报》记者发现，甚至在充电设施的公共服务管理平台上在北京（电子收费网）有“政府背书”的应用程序中，很难找到标记的充电桩。例如，App显示，海淀区上地三街东口附近有一个公共充电站，但到达目的地后，记者不仅反复寻找16个充电桩，许多交通协管员和附近居民也表示不知道附近有这样的设施。截至2月底，北京已建成公共充电桩约2070个，公共充电桩1.88万个，形成六环路范围内平均服务半径5公里。然而，建设规模的迅速扩大并不意味着充电桩达到了应有的服务效率。日前，记者多方走访了北京市8个区，实体实地走访了601个公共充电桩的使用情况。调查发现，总体而言，中心城市的公共充电桩使用率普遍高于周边城市。对于利用率低甚至长期闲置的公共充电桩，燃油车占用、破损修复不及时等管理缺失，以及分布密集或偏远难找等问题突出，部分地区停车费和充电费甚至出现倒挂现象。

探访8个区23个公共充电桩区在调查过程中，今日北京商报记者通过各种查询平台，探访了东城区、西城区、朝阳区、海淀区等8个区的23个公共充桩区，涵盖了国家电网、，明星充电和电信。共访问了601个充电桩，其中73.38%和441个充电桩得到了明确使用。据统计，在此次调查中，《今日北京商报》记者实地走访了601个充电桩，其中73.38%和441个充电桩被明确使用。总体来看，中心城区公共充电桩利用率较高，与人流量、车流量密度基本呈正相关。不过，《今日北京商报》记者也发现，即使在周边城区，也存在不少商业综合体和新型工业园区周边需求集中饱和的情况，中心城区也存在明显的昼夜利用率差距较大的问题。北京商报今日在通州区调研时发现，在苹果园地铁站附近，由于小区集中，停车费低，仅2元/小时，这里的6个公共充电桩基本可以保持2/3以上的使用率；

同时，东城区北京百货地下停车场公共充电桩白天闲置率高达91%，21点后至少有50%的充电桩在使用。据统计，在北京商报今天访问的所有区域中，海淀区、通州区、昌平区和朝阳区访问的公共充电桩使用率相对较低。记者发现，除了朝阳等部分地区的充电桩全部或部分导致最高100%设备闲置外，通州区、海淀区和昌平区都有闲置率高于90%的地区。问题1：由于缺乏管理，加油车占据了大量的位置。《今日北京商报》记者通过采访发现，无论是中心城市还是郊区，公共充电桩管理缺位的问题都非常严重。而且，正是因为管理松懈，导致加油车占道、充电桩没有及时修复，甚至连私人锁都没有隔离。例如，昌平区亚运村汽车交易市场有六个公共充电桩，其中只有两个在运营，另外四个因损坏无法使用。同时，这六个充电桩所在的停车位全部被燃油车占用。莆田新能源北京公司负责运营的谢磊今天告诉北京商报记者，在北京，燃油车占据电动汽车充电空间的情况一直存在。由于充电桩一般无人值守，企业只能与当地施工合作，增加财产的协同管理。“一方面，我们要求用户在使用充电桩后尽快离开；

另一方面，我可能会寻求与该物业共同管理的机会。”谢磊还介绍，目前北京充电桩损坏的情况也很普遍。“这种情况我们很头疼，往往刚修好就坏了。“汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，充电桩故障率高是充电桩本身的质量问题。”目前，充电桩的制造商很多，也很复杂，但几乎没有制造商盈利。充电桩的土地投资、设备建设和人员管理需要大量资金，充电桩的设计标准也不完全统一。一些品牌的充电桩质量跟不上，没有资金投入技术创新和产品维护，导致故障频发，利用率低。恶性循环。“值得注意的是，记者今天在参观朝阳区金茂福商业街时还发现，一些财产单独出售了公共收费桩的停车位。据报道，该地区的停车场共有42个停车位，每个停车位都配备了收费桩。当记者访问这里时，他看到大多数停车场的大部分停车位都被地锁锁住了，不对公众开放。有电动汽车正在充电，因为没有停车位，所以只能在路边拉电线充电。据上街一家经销商负责人介绍，该地区的充电桩已经安装了两年。当地锁安装了两个月后，该物业将停车位租给了上街的经销商。“因为没有停车位，来充电的车不多，每天只有1-2辆。”谢磊直言，这与充电桩企业与物业签订的协议有关。“这种情况很少见。企业通常在一开始签署协议时强调停车位应该对外开放，不允许出售停车位以防止这种情况发生。”问题2：停车费和收费是颠倒的。高昂的停车费也成为许多电动汽车司机“难以忍受的痛苦”。近年来，北京的机动车保有量一直保持在较高水平。为了适当降低机动车使用强度，城市一些地区的停车费相对较高，这无形中成为了充电桩推广的阻力。《今日北京商报》记者在东城区北京百货地下停车场探访时发现，这里的车库面积很大，并划定了电动车专用充电区。国家电网共有23个快速充电桩和12个慢速充电桩。虽然没有专人监督，但燃油车的占用问题较少，而且设备由专人定期检修，损坏率较低。国家电网应用程序显示，98%的车主可以在这里顺利充电。然而，更高的停车费已经成为许多车主选择在这里收费的障碍。在调查中，东城、西城和石景山区都出现了这种情况。今日北京商报记者在参观石景山医院和中汇国际停车场时了解到，由于停车费高，平时来收费的新能源汽车车主并不多。在中汇国际的停车场，刚停下来充电的陈先生说，如果慢充10个小时，每次需要18千瓦时，一晚的充电费是37.8元，但停车费高达50元。“因为停车费高，来这里充电的车主少了，充电桩的使用率也一直不高。”充电桩代表企业之一北汽影视营销副总监杨明华说，一些城市，尤其是北京的一线城市，停车资源少，但停车费更贵，停车费往往比充电费贵，这导致中心城市公共充电桩的使用率较低。对此，城市智行信息技术研究院院长沈立军指出，就北京的停车资源而言，收费和停车费在某些地区发生逆转确实是不可避免的。一辆新能源汽车……

停车位收费占用停车资源和电力资源，因此需要收取两项费用。这个模型实际上更合理。问题3：规划不均、规划不到位是导致部分新能源充电桩利用率低的另一个主要因素。今日北京商报记者在海淀区苏家坨镇稻香湖景酒店贵宾楼前的露天停车场注意到，由于充电桩所在的停车位周围都是普通燃油车的停车位，如果不仔细寻找，这里的70多个充电桩很容易被前来游玩的各种燃油车堵塞。长期在这里执勤的保安李世富说，由于地处偏远，这里每天只有3-4辆左右的新能源汽车在充电。根据这一计算，该地区的充电桩利用率不到6%。在石景山万商大厦停车场，今日北京商报记者也看到了同样的场景。尽管该地区有36个充电桩，但只有三辆车在充电，其余都处于闲置状态。一位经常打扫这片区域的孙师傅说，这里的充电桩使用率一直不高，每天4-5辆车充电是正常的，使用率往往不到10%。沈立军介绍，目前北京有几个主要的充电桩经营主体。例如，大型商场会选择与新能源汽车公司合作建设充电桩；为了满足内部员工的充电需求，小单位会自建一些充电桩，而城市中大量的公共充电桩是由建筑企业、交通部门和市政部门共同规划建设的。在沈立军看来，一些充电桩的分布过于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽车充电桩的预规划缺乏对充电需求的深入研究，更多地关注哪里有更多的资源可供建设，即“因地制宜”而不是“随需应变”。“这直接导致充电需求与实际充电设施不匹配。在一些地区，充电桩布局非常密集，但处于闲置状态；在某些地区，充电需求井喷，只有少数充电桩只能排队。 “《今日北京商报》记者了解到，许多车主为了方便查找充电桩，选择下载各类充电桩建设运营企业的手机应用程序，但此类应用程序偶尔会出现定位不准确等问题。《今日北京商报》记者发现，甚至在充电设施的公共服务管理平台上在北京（电子收费网）有“政府背书”的应用程序中，很难找到标记的充电桩。例如，App显示，海淀区上地三街东口附近有一个公共充电站，但到达目的地后，记者不仅反复寻找16个充电桩，许多交通协管员和附近居民也表示不知道附近有这样的设施。

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