保险、回收仍是痛点，四年后首批电动汽车车主有话说

还记得轰动一时的电动北京“100勇士”吗？2013年，北京开始在私家车领域示范推广纯电动汽车。当年勇于购买纯电动汽车的消费者是中国最早的私人电动汽车车主。如今，四年多过去了，国内新能源汽车市场如火如荼，私人新能源车主越来越多。不可否认的是，近年来，纯电动汽车的技术进步显著，续航里程明显提高，厂商推出的车型也更加多样化。然而，对于仍处于发展初期的新能源汽车市场来说，繁荣的背后隐藏着许多问题，需要时间才能显现。从今年年初开始，记者深入北京、合肥等中国最早推广纯电动汽车的城市，寻找首批纯电动车主。他们的用车体验很有代表性。通过他们的“触电”经历，本文探讨了第一批电动汽车在整个生命周期中面临的问题。有很多与用电有关的问题，而且业主太累了。记者发现，首批电动车大部分仍在正常使用，但在使用过程中不时出现各种小问题。在过去的四年里，尽管各制造商的售后服务总体上做得很好，但制造商有时会对电力问题不知所措。此外，充电的不便仍然受到大多数车主的批评。“我在2014年初买了第一辆电动汽车。厂家说续航里程是147公里，几乎都是父亲开的，每天上班70公里。在过去的四年里，除了三次因电力不足而发生故障外，大多数故障都是由于系统故障。“先生。家里有三辆电动汽车的张先生对电动汽车的整体评价感到满意。受北京燃油车牌照限制，他只能在昌平购买电动汽车，因为那里有固定的停车位和充电桩，充电不像大多数车主那样受到干扰。然而，由于早期电动汽车在设计和产品质量方面存在一些不足，尤其是国内首款北汽E150EV（现为EV150）并没有“考验”张先生及其家人的心。“无论冬天是否打开空调，实际行驶里程和显示的里程至少会相差10%左右，夏天会更好，相差5%左右。我解决这个问题的办法是经常充电，尽量保持车内更多的电量，电量不足时不要走远。”张先生说，“车辆显示的电量与实际电量之间的偏差往往会给车主带来很大的麻烦。”“有一次，它表明这辆车仍然可以行驶30多公里。我去超市购物后，汽车无法启动。它显示电力耗尽，在没有任何预警的情况下从30公里降至0公里。在此期间，车辆只在停车场停了半个小时。随后，维修人员表示是系统问题，系统升级后情况有所好转。“张先生介绍，由于系统的不断升级，早期电动车的车主需要与售后部门密切合作，不时更新和升级系统，这与智能手机类似，但这种升级无法由车主自己进行。张是首批车主中的代表。早期的电动汽车几乎都有系统升级的经验，但也有一些问题即使系统升级也无法解决。宋业军的iEV4就是问题车的代表。住在25楼的宋业军的住宅物业不同意他安装私人充电桩，所以他只能在各种快速充电桩上充电。然而，在冬季低温条件下，车辆的实际行驶里程与车载显示功率严重不一致。“一开始，当汽车显示还有20%或30%的动力时，汽车会毫无征兆地突然无法行驶。后来问题更严重，即使显示60%或70%的动力，汽车也不会移动。”宋业军告诉记者，宋业军已经将问题反馈给了马……

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o评估电池，因为它涉及电池的技术问题，无法公开。”贾海毛表示，保险公司无法评估电池损坏情况，也无法支付赔偿金；

汽车制造商以保密技术为借口，不披露电池的损坏和价值。这两个方面使得电池承保和赔偿成为空谈。记者调查发现，由于车辆数量少、事故多，电动车的保险赔付问题并不多见。一些常见的轻微事故对消费者的购买影响很小，很少有人关注。然而，由于电池估值不透明，一些涉及车辆电池的事故使保险赔偿变得困难。以特斯拉的多次事故为例。在事故中，电池由特斯拉回收，制造商绕过保险索赔，在车辆事故后直接联系消费者解决索赔。保险公司对电动汽车尤其是电池的损坏程度仍处于摸索阶段，无法准确确定损坏程度，这将直接影响电动汽车的保险问题，消费者只能在迷雾中继续接受不合理的保费。更令人惊讶的是，在电动汽车保险问题上，车主和保险公司之间的信息不对称。许多消费者甚至不知道他们可以选择不给电池投保，只能根据4S店给出的官方指导价购买保险，也不知道赔偿的相关问题。因此，保险公司直接给出了以官方指导价承保的一刀切政策。回收的旧车残值低，二手车市场混乱不堪。“低残值是一方面，关键是根本没有人买二手电动车。”张伟丽说。记者调查发现，目前二手电动车市场仍处于发展初期，很多车商并不买账，尤其是第一批车。即使报废了，谁来回收电池仍然是个问题。“报废私人电动汽车的申请仍然很少。即使在公共部门，电池的回收也不清楚。”中国材料回收协会副会长兼秘书长高艳丽在接受采访时表示，公共部门一些电动汽车的电池大多是由主机厂提前回收的，而报废车辆处理厂只需要报废其他部件。“私人电动汽车的电池已经到达报废汽车处理厂，不清楚如何处理。当它们被拆除时，谁来回收？价格是多少？这些都不清楚，报废工厂不敢回收电动汽车。”高艳丽说。记者调查发现，早期大多数国产电动汽车组装的电池性能差、使用寿命短、价值低，这也是二手电动汽车买卖少、难以回收的主要原因。记者还了解到，目前二手车市场缺乏系统科学的评价机制，仅根据燃油二手车的评价体系进行评价。此外，该领域还没有专业的评估师。一些评估人员甚至对电动汽车的三个部分缺乏了解。他们只对车辆的外观进行简单的评估，没有专业的设备来评估电池的功率和性能。这也是二手电动汽车残值低、缺乏吸引力的客观原因。“外观与新车没有太大区别，但四年后，车辆的残值低至购买价格的20%至30%，甚至更低，而且还没有人购买。把一辆状态这么好的车直接送到废品厂有点不情愿。让它闲置一下，看看电池回收政策什么时候可以改善。”。“等待未知的未来已经成为许多第一次车主的无奈选择。”第一辆车的内饰粗糙，舒适度低。并且各种新车型，无论是在外观设计还是车辆性能上都有了很大的提升。我想换一辆更好的电动汽车，但没有合适的更换政策。想在车上加装行车记录仪，不是一般售后服务部门能做到的。因为涉及到电子控制系统，很多售后服务人员都不理解。他们担心影响原车的电子控制系统会被安装，很多修改都做不到。“刘晶晶，菲……

iEV4车主急于换车，只能“看着车叹口气”。性能下降超出预期，并且接口不兼容。除了冬季电池续航里程有很大折扣外，随着电动汽车使用时间的增加，电池自然退化也是不可避免的。由于早期电池性能和技术的问题，电池衰减尤为严重。“买车时，车辆的官方行驶里程是119公里，但到2015年，车辆将很难达到100公里。”作为电动北京“百名勇士”的活跃成员，张伟丽对使用电动汽车有着极大的热情，但她的热情正逐渐被电池消磨殆尽。宋业军说：“制造商校准了一辆续航里程为160公里的汽车。即使夏天不开空调，它也只能行驶100公里左右。我每天的单程需求不到10公里，但这种衰减太严重了。现在车辆的行驶里程与老式踏板车没有什么不同。”。 “如果电池衰减是一个客观问题，那么电池质量问题造成的过度衰减对消费者来说是一个巨大的伤害。保修期为6年/10万公里的电动汽车使用了2-3年，行驶不到5万公里，甚至2-3万公里，电池衰减率远超80%，这是一个问题大多数早期的电动汽车车主都不得不面对。更让人无奈的是，电池腐朽的电动车车主想要更换电池，但他们别无选择，只能在有限的续航里程内上路行驶。“100公里以下的行驶里程根本不是买来的；

制造商不会更换电池。即使可以更换电池，一个电池组也要超过10万元，甚至远高于车辆的当前价值和相同续航里程的新车价格。改变意义不大。“因为电池严重老化，张伟丽的第一辆电动车几乎被搁置，宋业军的车也很少上路。”因为工作需要，我经常要往返顺义。一开始，我可以开一个往返旅行。现在，我到那里的第一件事就是找个地方充电，否则我就回不来了。北汽曾经推出过折旧置换政策，但我的车当时的价格是13.98万元，北汽只给了同款车型8.48万元折旧价的一半，车款必须扣除。这样的替代政策很难被接受。“行驶了7万公里后。刘的北汽E150EV已从购买时的148公里减少到120~130公里，市内交通几乎无法实现，但郊区最初的购车需求逐渐无法满足。尽管随着充电基础设施的不断完善和充电网点的增加，充电的便利性大大提高，但在充电价格（商业电价）较高的情况下，早期电动汽车的充电接口与新型充电桩的不兼容已成为新问题。“经过相关部门的升级，北京的公共充电桩大多是通用的，但仍有一些情况不通用。以我们的充电桩为例。在大多数情况下，江淮汽车是不可能充电的。”已经开始从事充电运营的张伟丽，认为，北京大多数私人消费者由于停车位等原因没有个人充电桩，而早期车辆经常会遇到公共充电桩因通信协议等问题无法充电的问题。“去公共充电桩充电，5次中有2到3次不能充电。这个概率还是蛮高的。桩和车都有问题，还有其他我习惯的因素。”像刘先生这样的车主，只能在一次又一次碰壁后，继续寻找充电桩。调查总的来说，制造商有时对与电力有关的问题不知所措。此外，充电的不便仍然受到大多数车主的批评。“我在2014年初买了第一辆电动汽车。厂家说续航里程是147公里，几乎都是父亲开的，每天上班70公里。在过去的四年里，除了三次因电力不足而发生故障外，大多数故障都是由于系统故障。“先生。家里有三辆电动汽车的张先生对电动汽车的整体评价感到满意。受北京燃油车牌照限制，他只能在昌平购买电动汽车，因为那里有固定的停车位和充电桩，充电不像大多数车主那样受到干扰。然而，由于早期电动汽车在设计和产品质量方面存在一些不足，尤其是国内首款北汽E150EV（现为EV150）并没有“考验”张先生及其家人的心。“无论冬天是否打开空调，实际行驶里程和显示的里程至少会相差10%左右，夏天会更好，相差5%左右。我解决这个问题的办法是经常充电，尽量保持车内更多的电量，电量不足时不要走远。”张先生说，“车辆显示的电量与实际电量之间的偏差往往会给车主带来很大的麻烦。”“有一次，它表明这辆车仍然可以行驶30多公里。我去超市购物后，汽车无法启动。它显示电力耗尽，在没有任何预警的情况下从30公里降至0公里。在此期间，车辆只在停车场停了半个小时。随后，维修人员表示是系统问题，系统升级后情况有所好转。“张先生介绍，由于系统的不断升级，早期电动车的车主需要与售后部门密切合作，不时更新和升级系统，这与智能手机类似，但这种升级无法由车主自己进行。张是首批车主中的代表。早期的电动汽车几乎都有系统升级的经验，但也有一些问题即使系统升级也无法解决。宋业军的iEV4就是问题车的代表。住在25楼的宋业军的住宅物业不同意他安装私人充电桩，所以他只能在各种快速充电桩上充电。然而，在冬季低温条件下，车辆的实际行驶里程与车载显示功率严重不一致。“一开始，当汽车显示还有20%或30%的动力时，汽车会毫无征兆地突然无法行驶。后来问题更严重，即使显示60%或70%的动力，汽车也不会动。”宋业军告诉记者，宋业军已经将问题反馈给了制造商，但制造商与4S店踢了一脚。“厂家让我去4S店测试。4S店测试车辆没问题。其实他们不知道问题出在哪里。他们说车辆不能快速充电，所以最好使用慢速充电。但在买车时，厂家没有说车辆不能很快充电，其他电动车可以很快充电。我的车在夏天可以很快充电，但冬天冷的时候就会出现这个问题。“宋业军认为，他的车辆在冬季使用中存在很大问题，尤其是电池和电子控制系统，但制造商拒绝承认，这也是电动汽车制造商售后服务不到位的少数情况之一。在实际使用中冬季已经经历了更多的考验，尤其是在早期，在处理低温使用方面仍然存在许多问题。低温下充电慢、续航里程在一定程度上衰减是一个普遍存在的问题，这是大多数车主所理解和接受的。在享受早期购买电动汽车的便利的同时，他们也对车辆性能测试和技术改进进行了大量探索，但许多消费者被一些汽车制造商的推诿所伤害。“我认为第一批北汽E150EV汽车在设计上存在缺陷，尤其是在技术上……

s的电力，这有很大的安全隐患。“刘先生的车在高速行驶状态下出现了两次，车辆突然报警切断电源，导致车辆发生故障。”车辆控制系统检测车辆的电压和电流状态，并有报警设置。一旦检测到车辆有泄漏风险或后台有高压警告，车辆将自动断电，完全脱离驾驶员的控制。这种情况在高速行驶时太危险了。“保险买了全价保险，电池很难支付。”一辆交易价格在10万元以上的车，却以20多万元的价格投保，这是不合理的。“作为第一批纯电动汽车车主，他们需要在自己的用车实践中探索、处理和解决各种问题。由于新能源汽车的市场份额很小，使用环节的相关配套设施和保险政策并不完善，保险支付环节的空白就是其中之一。做一只“小白鼠”“这似乎是第一批车主的普遍感受。在调查过程中，许多车主向记者透露，由于早期对电动汽车的补贴很高，普通消费者实际购买的汽车价格约为官方车辆指导价的一半，但应该按照官方车辆指导价格购买保险。”记者从平安车险车险专员处得到消息，无论车辆购买价格如何，都只能按照补贴前的官方指导价购买。官方公布的价格超过20万元。补贴后，消费者实际购车价格在10万元以上，以20万元以上的价格购买保险。这看起来很合理，但车辆的实际价值真的这么高吗？根据二手车市场的反馈，10万元以上的电动车即使只行驶1~2万公里，其价格也不到购车价格的一半，而且大多在5万元以下，很少有人关心。即使一些保险公司提供实际购买价格的保险（不包括电池），这合理吗？一般情况下，电池的保修期为6年或10万公里。电池的保险是什么？如何赔偿事故中的电池损坏？目前，这些都是空白。“现阶段，国内电动汽车保险事故很少。即使有，电池的赔付问题仍有很多争议。”中国保险研究院院长贾海茂曾作为专家参与上海一起电动汽车事故的保险赔付。“这次事故导致电池损坏，保险公司需要根据电池的损坏程度进行赔偿。但制造商要求回收电池，保险公司不允许对电池进行评估，因为这涉及电池的技术问题，无法公开。”贾海毛表示，保险公司无法评估电池损坏情况，也无法支付赔偿金；

汽车制造商以保密技术为借口，不披露电池的损坏和价值。这两个方面使得电池承保和赔偿成为空谈。记者调查发现，由于车辆数量少、事故多，电动车的保险赔付问题并不多见。一些常见的轻微事故对消费者的购买影响很小，很少有人关注。然而，由于电池估值不透明，一些涉及车辆电池的事故使保险赔偿变得困难。以特斯拉的多次事故为例。在事故中，电池由特斯拉回收，制造商绕过保险索赔，在车辆事故后直接联系消费者解决索赔。保险公司对电动汽车尤其是电池的损坏程度仍处于摸索阶段，无法准确确定损坏程度，这将直接影响电动汽车的保险问题，消费者只能在迷雾中继续接受不合理的保费。更令人惊讶的是，在电动汽车保险问题上，车主和保险公司之间的信息不对称。许多消费者甚至不知道他们可以选择不给电池投保，只能根据4S店给出的官方指导价购买保险，也不知道赔偿的相关问题。因此，保险公司直接给出了以官方指导价承保的一刀切政策。回收的旧车残值低，二手车市场混乱不堪。“低残值是一方面，关键是根本没有人买二手电动车。”张伟丽说。记者调查发现，目前二手电动车市场仍处于发展初期，很多车商并不买账，尤其是第一批车。即使报废了，谁来回收电池仍然是个问题。“报废私人电动汽车的申请仍然很少。即使在公共部门，电池的回收也不清楚。”中国材料回收协会副会长兼秘书长高艳丽在接受采访时表示，公共部门一些电动汽车的电池大多是由主机厂提前回收的，而报废车辆处理厂只需要报废其他部件。“私人电动汽车的电池已经到达报废汽车处理厂，不清楚如何处理。当它们被拆除时，谁来回收？价格是多少？这些都不清楚，报废工厂不敢回收电动汽车。”高艳丽说。记者调查发现，早期大多数国产电动汽车组装的电池性能差、使用寿命短、价值低，这也是二手电动汽车买卖少、难以回收的主要原因。记者还了解到，目前二手车市场缺乏系统科学的评价机制，仅根据燃油二手车的评价体系进行评价。此外，该领域还没有专业的评估师。一些评估人员甚至对电动汽车的三个部分缺乏了解。他们只对车辆的外观进行简单的评估，没有专业的设备来评估电池的功率和性能。这也是二手电动汽车残值低、缺乏吸引力的客观原因。“外观与新车没有太大区别，但四年后，车辆的残值低至购买价格的20%至30%，甚至更低，而且还没有人购买。把一辆状态这么好的车直接送到废品厂有点不情愿。让它闲置一下，看看电池回收政策什么时候可以改善。”。“等待未知的未来已经成为许多第一次车主的无奈选择。”第一辆车的内饰粗糙，舒适度低。并且各种新车型，无论是在外观设计还是车辆性能上都有了很大的提升。我想换一辆更好的电动汽车，但没有合适的更换政策。想在车上加装行车记录仪，不是一般售后服务部门能做到的。因为涉及到电子控制系统，很多售后服务人员都不理解。他们担心影响原车的电子控制系统会被安装，很多修改都做不到。“刘晶晶，菲……

iEV4车主急于换车，只能“看着车叹口气”。性能下降超出预期，并且接口不兼容。除了冬季电池续航里程有很大折扣外，随着电动汽车使用时间的增加，电池自然退化也是不可避免的。由于早期电池性能和技术的问题，电池衰减尤为严重。“买车时，车辆的官方行驶里程是119公里，但到2015年，车辆将很难达到100公里。”作为电动北京“百名勇士”的活跃成员，张伟丽对使用电动汽车有着极大的热情，但她的热情正逐渐被电池消磨殆尽。宋业军说：“制造商校准了一辆续航里程为160公里的汽车。即使夏天不开空调，它也只能行驶100公里左右。我每天的单程需求不到10公里，但这种衰减太严重了。现在车辆的行驶里程与老式踏板车没有什么不同。”。 “如果电池衰减是一个客观问题，那么电池质量问题造成的过度衰减对消费者来说是一个巨大的伤害。保修期为6年/10万公里的电动汽车使用了2-3年，行驶不到5万公里，甚至2-3万公里，电池衰减率远超80%，这是一个问题大多数早期的电动汽车车主都不得不面对。更让人无奈的是，电池腐朽的电动车车主想要更换电池，但他们别无选择，只能在有限的续航里程内上路行驶。“100公里以下的行驶里程根本不是买来的；

制造商不会更换电池。即使可以更换电池，一个电池组也要超过10万元，甚至远高于车辆的当前价值和相同续航里程的新车价格。改变意义不大。“因为电池严重老化，张伟丽的第一辆电动车几乎被搁置，宋业军的车也很少上路。”因为工作需要，我经常要往返顺义。一开始，我可以开一个往返旅行。现在，我到那里的第一件事就是找个地方充电，否则我就回不来了。北汽曾经推出过折旧置换政策，但我的车当时的价格是13.98万元，北汽只给了同款车型8.48万元折旧价的一半，车款必须扣除。这样的替代政策很难被接受。“行驶了7万公里后。刘的北汽E150EV已从购买时的148公里减少到120~130公里，市内交通几乎无法实现，但郊区最初的购车需求逐渐无法满足。尽管随着充电基础设施的不断完善和充电网点的增加，充电的便利性大大提高，但在充电价格（商业电价）较高的情况下，早期电动汽车的充电接口与新型充电桩的不兼容已成为新问题。“经过相关部门的升级，北京的公共充电桩大多是通用的，但仍有一些情况不通用。以我们的充电桩为例。在大多数情况下，江淮汽车是不可能充电的。”已经开始从事充电运营的张伟丽，认为，北京大多数私人消费者由于停车位等原因没有个人充电桩，而早期车辆经常会遇到公共充电桩因通信协议等问题无法充电的问题。“去公共充电桩充电，5次中有2到3次不能充电。这个概率还是蛮高的。桩和车都有问题，还有其他我习惯的因素。”像刘先生这样的车主，只能在一次又一次碰壁后，继续寻找充电桩。调查车主们，“小白鼠”一直是新能源汽车产业发展道路上的探索者。第一批汽车的生命轨迹，也是纯电动汽车行业的发展轨迹。与燃油车的百年发展史相比，电动汽车在过去的四五年里取得了如此巨大的技术进步，各种配套系统的建设也得到了快速发展。然而，技术的进步和产业链的不断完善是永无止境的。产业链各环节都要跟上汽车使用的轨迹，尽快完善相关制度和体系，打造电动汽车全生命周期的闭环发展。这也是我们关注第一批电动汽车使用的初衷。可以说，这些技术的进步与“小白鼠”早期做出的贡献是分不开的。正是因为他们在车辆使用过程中发现了电动汽车的这些问题，并与制造商讨论了解决方案，这样后期的新车就不会出现同样的问题。关于电池衰减，在过去的四年里，电池性能得到了极大的提高，衰减和成本降低，同时能量密度和寿命也得到了极大提高。这一方面促进了电动汽车的降价，同时也让消费者对新能源汽车的前景更加乐观。因此，一些第一批车主在迭代后购买了第二辆电动汽车，更多的车主渴望更换。然而，与燃油车不同的是，电动汽车的更换仍然存在许多问题，其中最突出的是废旧电动汽车评价体系不完善，电池报废回收缺乏有效的管理体系，这使得即将进入生命周期末端的首批电动汽车未能形成闭环。从第一批车主的经验可以看出，在置换和废品回收过程中，他们遇到的问题更为广泛，不仅车企可以解决，还涉及保险、流通、废品回收等领域。可以说，作为第一批车主，“小白鼠”一直是新能源汽车产业发展道路上的探索者。第一批汽车的生命轨迹，也是纯电动汽车行业的发展轨迹。与燃油车的百年发展史相比，电动汽车在过去的四五年里取得了如此巨大的技术进步，各种配套系统的建设也得到了快速发展。然而，技术的进步和产业链的不断完善是永无止境的。产业链各环节都要跟上汽车使用的轨迹，尽快完善相关制度和体系，打造电动汽车全生命周期的闭环发展。这也是我们关注第一批电动汽车使用的初衷。

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