这场“九死一生”的造车大讨论之后，亦敌亦友的两股势力如何面对面？

有一段时间，一些人说他们是“野蛮人”，另一些人说自己是“鲶鱼”。他们自己也不愿意只是搅动一池水。在2018年4月的北京车展前后，他们付出了巨大的努力，以前所未有的姿态集体登上了历史舞台，成为了一股不可逆转的力量。因此，汽车行业“逆袭”典范吉利汽车的负责人李书福公开批评道，“在互联网和电动汽车上混日子是非常危险的。普通人赚那么少钱并不容易。”当然，智库君认为，舒适兄弟的批评并不局限于造车的新势力，智能化和电子化是整个行业面临的问题。随后，一向站出来说话的媒体人王云清在《李书福的美言相劝，造车的新势力却转不过来》一文中更尖锐地指出，“新势力没有创新，不能颠覆任何人，市场也不会给他们任何机会。”随后便一发不可收拾，这引发了更广泛的舆论讨论。这种“紧张”的讨论将新势力（初创企业）和传统汽车（主流车企）之间的微妙关系推到了前台。他们应该如何面对面？智库君认为，这次大讨论有两个核心问题：第一，所谓的造车新势力有没有创新？第二，在中国汽车市场小幅增长的背景下，新势力造车有机会吗？这引出了两个问题：首先，吉利正处于中国汽车快速发展的时代。只有当整体汽车保有量大大提高时，吉利才有机会。但在电动化和智能化方面，新势力在造车方面有优势吗？第二，除了蔚来和江淮、一汽和拜腾的合作模式之外，“新旧势力”能否开辟新的合作边界？为此，智库君选择了三位长期关注电动汽车、智能化和政策趋势的智库专家傅玉武、王炳刚和吴松泉，并对造车新势力进行了一段时间的实地考察研究。他们确实有话要说。傅玉武，中国汽车工程学会理事长王炳刚，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任，原中国汽车技术中心主任吴松泉，中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任，对于“九死一生”的机会，你认为当前的新动力汽车制造环境如何？王炳刚：新势力造车风险很大。很难说谁能坚持到底。我担心他们中的大多数人都会以失败告终。重要的是谁来筹集这么大的投资。我经常劝你做你能做的事，尤其是不要马上从事高端汽车。此外，与传统汽车公司合作也是降低投资风险的一种方式。傅玉武：当我们看到特斯拉的出现时，我们就会知道中国的新势力是否有造车的机会。当时，从全球范围来看，电动汽车似乎已经进入了死胡同，市场低迷，没有技术突破，企业研发团队解散。就在这个时候，特斯拉诞生了。可以说，他让全球汽车公司看到了发展电动汽车的希望！在这种背景下，中国电动汽车的新动力得到了迅速发展。这股政府没有投入，也没有刻意引导的力量，发展迅速、深入、广泛，资本运作成熟，商业模式创新，这是传统车企所没有的，带来了一股新风！

你参观了很多新势力来制造汽车。他们创新了吗？创新体现在哪里？王炳刚：他们中的大多数人不能从本质上谈论创新。现在，创新的内容是智能网联技术和轻量级技术，这在其他方面还没有看到，但这些技术可能不是新兴力量的优势。我认为造车新势力的崛起对汽车产业的发展具有积极意义，它们对传统格局的影响将推动中国汽车产业的增长。但我担心他们的投资风险。因为他们中的大多数人都会失败，我相信会有成功，但很少。吴松泉：我认为在智能电动汽车领域，机制和文化的创新是极其重要的，这正是他们最大的优势。我一直认为，管理是车企的核心竞争力，管理本质上是资源配置。管理水平决定了资源配置的效率，而产品和服务的竞争力只是“管理”的结果。管理水平的第一个决定性因素是机制和文化。如何定义成功？此外，吉利的时代是中国汽车快速发展的时代。只有在整体汽车保有量得到大幅提升的情况下，吉利才有机会。现在创业公司的机会在哪里？这是电动汽车销量的大幅增长吗？王炳刚：如果成功，需要批量生产，销售产品，满足消费者，并在几年后赚钱，这需要可持续发展的能力。他们的机遇在于电气化转型，包括智能网联。一些传统车企跟不上就会倒闭，这对传统车企来说也是一个很大的挑战，所以有机会。吴松泉：产品和服务能够得到市场的认可，能够持续经营并盈利；其中，造一辆好车是最基本的，这需要他们整合各种资源，做出优秀的产品。我认为初创企业仍有机会。他们具有强大的资源整合能力，非常重视用户体验，尽一切可能取悦和满足用户。只是多年后，大多数企业很可能会成为烈士，少数企业会成为战士，成为市场的重要参与者。如何合作？最近，传统车企，即主流车企和新型电动汽车公司之间的关系似乎非常微妙。一方面，他们相互合作，另一方面，彼此关系紧张。双方的合作是否需要开辟一个新的阶段？除了蔚来和江淮的代工模式，以及一汽和拜腾最初的战略投资合作，传统汽车和初创公司之间更好的合作如何对双方更有意义？王炳刚：当然是这样，包括目前状态良好的企业也是如此。如果他们不努力跟上，他们很快就会变得被动。合作非常复杂，既有利益因素，也有文化因素。你需要找到一个需要你的平台并能看上你的合作伙伴。傅玉武：毕竟，汽车不同于其他商品，造车对新势力的挑战是前所未有的。因此，传统汽车企业需要在整合资源、对新技术的学习态度、商业模式、资本运营等方面向新势力学习，这有利于中国汽车产业的发展。事实上，我们已经看到了理性的回报：传统车企已经接受了许多新车企的想法，比如共享和服务，而新车企也看到了做一辆车的不容易，开始与车企合作。吴松泉：在四个现代化的趋势下，双方都有自己的优势，合作对双方来说都非常重要；

合作要想取得成功，就必须有共同的利益，并建立在优势互补、互利共赢的原则之上。在公开竞争的新形势下，面临巨大压力的大型汽车国有企业也可以考虑与新势力造车企业合作。例如，他们的独立企业可以与新的力量企业重组，以实现共同发展。在你看来，新旧力量合作的哪一种情况更有指导意义？王炳刚：一汽和拜腾的合作是典型的。一汽红旗品牌已经发展了几十年，但与宝马和奔驰相比，一汽高端车的自主研发能力仍存在不足。拜腾的主要设计师来自大公司。一汽肯定需要这些国际公司的研发能力和经验。一汽现在需要提高整个产品的研发能力。从一汽的角度来看，拜腾对其有利。而且拜腾的设计、产品定位以及一些基本尺寸、尺寸和性能都非常接近红旗平台，这是基础。中档车或低档车都无法解决红旗的问题。在红旗的电动底盘方面，一汽需要拜腾。从拜腾的角度来看，与一汽合作也有很多好处。拜腾希望成为一款高端汽车，并愿意与中国的一些企业共享该平台。因为只有增加平台数量，才能扩大零部件的输出规模，零部件企业才会感兴趣。零件是基础。如果没有基础，很多事情就无法完成，成本也会很高。高端车的数量不会太多，合作搭建一个共同的平台有利于拜腾的整个生产成本。在中国的本地化中，拜腾的设计是在国外完成的，未来的生产肯定会在中国进行，并进入中国市场。另一方面，一汽在发展中国高端汽车市场方面，从红旗和奥迪那里获得了许多具有中国特色的经验。所以他的两个家庭一拍即合。如果我们合作，我们必须找到共同的需求，双方都感兴趣。当然，合作能否持续很长时间，取决于双方的诚意和为双方人民做的事情。企业之间存在着经济利益的冲突和竞争。同时，合作本身应该是互利的，每个人都应该和谐合作，所以我们不应该讨价还价。我认为合作应该是新企业在中国站稳脚跟并迅速进入中国市场的一种可选方式。当然，你可以自己做。一些企业已经开始在市场上突破，比如云度，想要突破也不是没有可能。有一段时间，一些人说他们是“野蛮人”，另一些人说自己是“鲶鱼”。他们自己也不愿意只是搅动一池水。在2018年4月的北京车展前后，他们付出了巨大的努力，以前所未有的姿态集体登上了历史舞台，成为了一股不可逆转的力量。因此，汽车行业“逆袭”典范吉利汽车的负责人李书福公开批评道，“在互联网和电动汽车上混日子是非常危险的。普通人赚那么少钱并不容易。”当然，智库君认为，舒适兄弟的批评并不局限于造车的新势力，智能化和电子化是整个行业面临的问题。随后，一向站出来说话的媒体人王云清在《李书福的美言相劝，造车的新势力却转不过来》一文中更尖锐地指出，“新势力没有创新，不能颠覆任何人，市场也不会给他们任何机会。”随后便一发不可收拾，这引发了更广泛的舆论讨论。这种“紧张”的讨论将新势力（初创企业）和传统汽车（主流车企）之间的微妙关系推到了前台。他们应该如何面对面？智库君认为，这次大讨论有两个核心问题：第一，所谓的造车新势力有没有创新？第二，在中国汽车市场小幅增长的背景下，新势力造车有机会吗？这引出了两个问题：首先，吉利正处于中国汽车快速发展的时代。只有当整体汽车保有量大幅度提高时，吉利才会……

我有机会。但在电动化和智能化方面，新势力在造车方面有优势吗？第二，除了蔚来和江淮、一汽和拜腾的合作模式之外，“新旧势力”能否开辟新的合作边界？为此，智库君选择了三位长期关注电动汽车、智能化和政策趋势的智库专家傅玉武、王炳刚和吴松泉，并对造车新势力进行了一段时间的实地考察研究。他们确实有话要说。傅玉武，中国汽车工程学会理事长王炳刚，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任，原中国汽车技术中心主任吴松泉，中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任，对于“九死一生”的机会，你认为当前的新动力汽车制造环境如何？王炳刚：新势力造车风险很大。很难说谁能坚持到底。我担心他们中的大多数人都会以失败告终。重要的是谁来筹集这么大的投资。我经常劝你做你能做的事，尤其是不要马上从事高端汽车。此外，与传统汽车公司合作也是降低投资风险的一种方式。傅玉武：当我们看到特斯拉的出现时，我们就会知道中国的新势力是否有造车的机会。当时，从全球范围来看，电动汽车似乎已经进入了死胡同，市场低迷，没有技术突破，企业研发团队解散。就在这个时候，特斯拉诞生了。可以说，他让全球汽车公司看到了发展电动汽车的希望！在这种背景下，中国电动汽车的新动力得到了迅速发展。这股政府没有投入，也没有刻意引导的力量，发展迅速、深入、广泛，资本运作成熟，商业模式创新，这是传统车企所没有的，带来了一股新风！

你参观了很多新势力来制造汽车。他们创新了吗？创新体现在哪里？王炳刚：他们中的大多数人不能从本质上谈论创新。现在，创新的内容是智能网联技术和轻量级技术，这在其他方面还没有看到，但这些技术可能不是新兴力量的优势。我认为造车新势力的崛起对汽车产业的发展具有积极意义，它们对传统格局的影响将推动中国汽车产业的增长。但我担心他们的投资风险。因为他们中的大多数人都会失败，我相信会有成功，但很少。吴松泉：我认为在智能电动汽车领域，机制和文化的创新是极其重要的，这正是他们最大的优势。我一直认为，管理是车企的核心竞争力，管理本质上是资源配置。管理水平决定了资源配置的效率，而产品和服务的竞争力只是“管理”的结果。管理水平的第一个决定性因素是机制和文化。如何定义成功？此外，吉利的时代是中国汽车快速发展的时代。只有在整体汽车保有量得到大幅提升的情况下，吉利才有机会。现在创业公司的机会在哪里？这是电动汽车销量的大幅增长吗？王炳刚：如果成功，需要批量生产，销售产品，满足消费者，并在几年后赚钱，这需要可持续发展的能力。他们的机遇在于电气化转型，包括智能网联。一些传统车企跟不上就会倒闭，这对传统车企来说也是一个很大的挑战，所以有机会。吴松泉：产品和服务能够得到市场的认可，能够持续经营并盈利；其中，造一辆好车是最基本的，这需要他们整合各种资源，做出优秀的产品。我认为初创企业仍有机会。他们具有强大的资源整合能力，非常重视用户体验，尽一切可能取悦和满足用户。只是多年后，大多数企业很可能会成为烈士，少数企业会成为战士，成为市场的重要参与者。如何合作？最近，传统车企，即主流车企和新型电动汽车公司之间的关系似乎非常微妙。一方面，他们相互合作，另一方面，彼此关系紧张。双方的合作是否需要开辟一个新的阶段？除了蔚来和江淮的代工模式，以及一汽和拜腾最初的战略投资合作，传统汽车和初创公司之间更好的合作如何对双方更有意义？王炳刚：当然是这样，包括目前状态良好的企业也是如此。如果他们不努力跟上，他们很快就会变得被动。合作非常复杂，既有利益因素，也有文化因素。你需要找到一个需要你的平台并能看上你的合作伙伴。傅玉武：毕竟，汽车不同于其他商品，造车对新势力的挑战是前所未有的。因此，传统汽车企业需要在整合资源、对新技术的学习态度、商业模式、资本运营等方面向新势力学习，这有利于中国汽车产业的发展。事实上，我们已经看到了理性的回报：传统车企已经接受了许多新车企的想法，比如共享和服务，而新车企也看到了做一辆车的不容易，开始与车企合作。吴松泉：在四个现代化的趋势下，双方都有自己的优势，合作对双方来说都非常重要；

合作要想取得成功，就必须有共同的利益，并建立在优势互补、互利共赢的原则之上。在公开竞争的新形势下，面临巨大压力的大型汽车国有企业也可以考虑与新势力造车企业合作。例如，他们的独立企业可以与新的力量企业重组，以实现共同发展。在你看来，新旧力量合作的哪一种情况更有指导意义？王炳刚：一汽和拜腾的合作是典型的。一汽红旗品牌已经发展了几十年，但与宝马和奔驰相比，一汽高端车的自主研发能力仍存在不足。拜腾的主要设计师来自大公司。一汽肯定需要这些国际公司的研发能力和经验。一汽现在需要提高整个产品的研发能力。从一汽的角度来看，拜腾对其有利。而且拜腾的设计、产品定位以及一些基本尺寸、尺寸和性能都非常接近红旗平台，这是基础。中档车或低档车都无法解决红旗的问题。在红旗的电动底盘方面，一汽需要拜腾。从拜腾的角度来看，与一汽合作也有很多好处。拜腾希望成为一款高端汽车，并愿意与中国的一些企业共享该平台。因为只有增加平台数量，才能扩大零部件的输出规模，零部件企业才会感兴趣。零件是基础。如果没有基础，很多事情就无法完成，成本也会很高。高端车的数量不会太多，合作搭建一个共同的平台有利于拜腾的整个生产成本。在中国的本地化中，拜腾的设计是在国外完成的，未来的生产肯定会在中国进行，并进入中国市场。另一方面，一汽在发展中国高端汽车市场方面，从红旗和奥迪那里获得了许多具有中国特色的经验。所以他的两个家庭一拍即合。如果我们合作，我们必须找到共同的需求，双方都感兴趣。当然，合作能否持续很长时间，取决于双方的诚意和为双方人民做的事情。企业之间存在着经济利益的冲突和竞争。同时，合作本身应该是互利的，每个人都应该和谐合作，所以我们不应该讨价还价。我认为合作应该是新企业在中国站稳脚跟并迅速进入中国市场的一种可选方式。当然，你可以自己做。一些企业已经开始在市场上突破，比如云度，想要突破也不是没有可能。

标签：一汽红旗江淮特斯拉蔚来

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