巨头登场，共享汽车的故事还能讲多久？

共享这个词对现在的人们来说并不陌生。经过大量的市场教育，人们早已习惯了分享。作为17年来的流行词，它不仅代表着新的潮流和时尚，也代表着资本市场的故事。可悲的是，这些故事只有一个开始，但没有人为它们写下结局。在摆脱了17年寒潮的外衣后，共享行业开始了新的尝试。事实上，称之为卷土重来并不夸张，因为共享行业中总有一两种模式因为运营逻辑、成本控制和商业BP而一直受到资本的重视，并成为现有为数不多的共享行业中的领导者。共享汽车就是这样。此外，最近的汽车共享似乎有了一个新的故事要讲。5月7日，我立即宣布完成B轮融资，由蚂蚁金服领投，君联资本、先锋常青、蓝驰创投等机构跟投。出行立即表示，计划在今年年底前在全国20-25个城市开通共享汽车服务，车队规模将达到4万辆。有些人很高兴，有些人很难过。5月20日，麻瓜旅行社正式停止服务。在主要的一线城市和二线城市，共享汽车早已司空见惯。必须说，在资本变得越来越谨慎的时候，要立即获得这笔融资并不容易。尤其是在作为重资产的汽车行业，似乎共享汽车的差距已经重新拉开。但是，简单地进行增量加法是没有意义的。共享行业现在需要的不是一个故事，而是一个符合市场规则的实用新模式。让我们谈谈当前共享汽车模型的可行性和可扩展性，并进行一些分析。事实上，共享汽车应该被称为分时租赁。本质上，与大多数共享模式一样，它也属于“伪共享”。当第三方离开汽车时，用户通过扫码进行交易，并以时间为尺度进行消费，以满足人们的出行需求。做生意时，我们应该首先注意障碍。让我们看看共享汽车市场有多大。全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格发布的《2018年中国共享汽车出行市场分析与预测报告》指出，2018年中国的共享汽车市场预计将达到2300亿美元，在全球共享经济中的份额将从33%增加到44%，使其成为主导力量。2018年中国共享汽车的直接需求预计将达到3700万次/天，潜在需求带来的潜在市场容量预计将达到1.8万亿元。尽管对于这个数据众说纷纭，但我不得不说，总的来说，这是相当令人欣慰的。至少在短时间内，如果共享汽车能够继续走融资和土地推广的道路，天花板就不会成为制约因素。其次，从目标人群来看，私家车的数量与驾照数量并不成正比，这意味着市场上有大量有驾驶需求的潜在用户，这对共享汽车行业来说是个好消息。第二，产业政策是有利的。2017年8月，交通部、住房和城乡建设部联合印发《关于促进小型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《意见》），明确提出鼓励发展分时租赁，表明分时租赁将在一定程度上缓解私家车保有量的快速增长以及对道路和停车资源的占用。《意见》还鼓励使用新能源汽车开展分时租赁，并在充电基础设施布局建设方面给予支持。同样，为了解决社会资源的不合理配置，共享汽车能够在上层建筑中赢得支持也就不难理解了。毕竟，低碳出行、绿色外观和减少私家车数量是我们一直支持和实践的口号。如果只看这些，我们可能不得不惊叹共享汽车行业的有利条件、有利的地理条件和和谐的人，将成千上万的宠物聚集在一起。市场需求明显；资本有一个精确的模型；

对于社会来说，有些观念符合当代价值观。然而，我们似乎忽略了一些问题：自17年的共享浪潮以来，为什么这么多共享汽车公司失去了生命？显然，这不仅仅是因为管理问题，其背后的隐患也值得深思。从市场上玩家的背景不难看出，资产被重视，运营被重视，管理被忽视。作为一个以资产为导向模式的行业，企业自身必须依赖或与传统汽车品牌合作。例如，2016年，EVCARD与上汽集团旗下的分时租赁公司E享天合并。熊猫是重庆力帆集团旗下品牌，GoFun是首汽集团旗下的品牌，北汽新能源是绿狗租车的幕后推手，car2go和car2share由戴姆勒（梅赛德斯-奔驰的母公司）推出，轻松出行与一汽集团有战略合作。这辆小型客车由吉利控股和康迪科技共同出资。这意味着企业的市场运作是以“重视资产”的方式构建的。无论是市场战略、运营模式，甚至是战略方向，都需要一些传统的老方式来铺垫，上行空间较小，在一定程度上限制了企业的发展。其次，高成本属性催生了其高运营风险。共享汽车的回收期相对较长。据估计，即使共享汽车保持60%至70%的小时租金，也需要大约3至5年的时间才能收回成本。对于具有“商人本质”的资本来说，这不是一个可以接受的好模式。一旦企业的运营或成本管理出现问题，资金链就会立即做出反应，随之而来的是蝴蝶效应引发的一系列企业危机；

同时，高成本模式也抑制了企业在市场上的步伐，无法形成有效的壁垒和创造规模优势。要讲好故事，扩大效益，控制隐患。我不得不说，这一步有点难。同时，对于共享汽车来说，每一笔融资都意味着汽车数量和规模的增加，但更致命的环节，服务管理，却忙得顾不上。从车辆维护到车辆管理，这一环节充满了严重的低效和成本放大，进一步影响了用户体验和市场教育，这本质上是行业的一大劣势。最初的虚假共享实际上是对资源的浪费，也就是共享汽车，如果从大局来看，这确实是一笔不错的生意。然而，从目前的社会角度来看，共享汽车并没有实现上层建筑所赋予的减少社会拥堵的愿景，但它给城市交通增加了很多麻烦，因为一辆汽车必须需要一个停车位。在市场受到充分教育之前，这种模式无疑是城市拥堵的加剧。同时，停车位使用不当也会导致用户体验不佳。毕竟，这就是目前所有的公共资源，能否顺利调度，只能从资源利用的逻辑来判断。因此，现阶段不难看出，共享汽车只是作为一个概念出现的，与我们为其设定的目标值还有很大差距。增长需要价格。我们可以接受这个行业从零开始，从“消费者”到“生产者”角色的转变，但这并不意味着社会和资本市场可以一直保持这样的宽容，一旦出现裂痕，就只能自食其果。同样作为一款共享汽车产品，EZZY于2017年底宣布解散。EZZY曾因投资500辆宝马i3而闻名，但这次促销活动的影响力远不如上次“破产”的消息那么大。如果共享产业一直在努力实现人类社会资源的再分配。那么，我们有理由相信，总有一天，这个行业会出现一种加速社会资源配置、提高社会效率的新模式，并获得高度认可。但不幸的是，这个时间点可能不是现在。共享这个词对现在的人们来说并不陌生。经过大量的市场教育，人们早已习惯了分享。作为17年来的流行词，它不仅代表着新的潮流和时尚，也代表着资本市场的故事。可悲的是，这些故事只有一个开始，但没有人为它们写下结局。在摆脱了17年寒潮的外衣后，共享行业开始了新的尝试。事实上，称之为卷土重来并不夸张，因为共享行业中总有一两种模式因为运营逻辑、成本控制和商业BP而一直受到资本的重视，并成为现有为数不多的共享行业中的领导者。共享汽车就是这样。此外，最近的汽车共享似乎有了一个新的故事要讲。5月7日，我立即宣布完成B轮融资，由蚂蚁金服领投，君联资本、先锋常青、蓝驰创投等机构跟投。出行立即表示，计划在今年年底前在全国20-25个城市开通共享汽车服务，车队规模将达到4万辆。有些人很高兴，有些人很难过。5月20日，麻瓜旅行社正式停止服务。在主要的一线城市和二线城市，共享汽车早已司空见惯。必须说，在资本变得越来越谨慎的时候，要立即获得这笔融资并不容易。尤其是在作为重资产的汽车行业，似乎共享汽车的差距已经重新拉开。但是，简单地进行增量加法是没有意义的。共享行业现在需要的不是一个故事，而是一个符合市场规则的实用新模式。让我们谈谈当前共享汽车模型的可行性和可扩展性，并进行一些分析。事实上，共享汽车应该被称为分时租赁。本质上，与大多数共享模式一样，它也属于“伪共享”。当第三方离开汽车时，用户通过扫码进行交易，并以时间为尺度进行消费，以满足人们的出行需求。做生意时，我们应该首先注意障碍。让我们看看汽车共享市场有多大。全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格发布了《汽车共享市场分析与预测报告》……

g 2018年中国旅游市场，该报告指出，2018年中国汽车共享市场预计将达到2300亿美元，其在全球共享经济中的份额将从33%增加到44%，成为领先力量。2018年中国共享汽车的直接需求预计将达到3700万次/天，潜在需求带来的潜在市场容量预计将达到1.8万亿元。尽管对于这个数据众说纷纭，但我不得不说，总的来说，这是相当令人欣慰的。至少在短时间内，如果共享汽车能够继续走融资和土地推广的道路，天花板就不会成为制约因素。其次，从目标人群来看，私家车的数量与驾照数量并不成正比，这意味着市场上有大量有驾驶需求的潜在用户，这对共享汽车行业来说是个好消息。第二，产业政策是有利的。2017年8月，交通部、住房和城乡建设部联合印发《关于促进小型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《意见》），明确提出鼓励发展分时租赁，表明分时租赁将在一定程度上缓解私家车保有量的快速增长以及对道路和停车资源的占用。《意见》还鼓励使用新能源汽车开展分时租赁，并在充电基础设施布局建设方面给予支持。同样，为了解决社会资源的不合理配置，共享汽车能够在上层建筑中赢得支持也就不难理解了。毕竟，低碳出行、绿色外观和减少私家车数量是我们一直支持和实践的口号。如果只看这些，我们可能不得不惊叹共享汽车行业的有利条件、有利的地理条件和和谐的人，将成千上万的宠物聚集在一起。市场需求明显；资本有一个精确的模型；对于社会来说，有些观念符合当代价值观。然而，我们似乎忽略了一些问题：自17年的共享浪潮以来，为什么这么多共享汽车公司失去了生命？显然，这不仅仅是因为管理问题，其背后的隐患也值得深思。从市场上玩家的背景不难看出，资产被重视，运营被重视，管理被忽视。作为一个以资产为导向模式的行业，企业自身必须依赖或与传统汽车品牌合作。例如，2016年，EVCARD与上汽集团旗下的分时租赁公司E享天合并。熊猫是重庆力帆集团旗下品牌，GoFun是首汽集团旗下的品牌，北汽新能源是绿狗租车的幕后推手，car2go和car2share由戴姆勒（梅赛德斯-奔驰的母公司）推出，轻松出行与一汽集团有战略合作。这辆小型客车由吉利控股和康迪科技共同出资。这意味着企业的市场运作是以“重视资产”的方式构建的。无论是市场战略、运营模式，甚至是战略方向，都需要一些传统的老方式来铺垫，上行空间较小，在一定程度上限制了企业的发展。其次，高成本属性催生了其高运营风险。共享汽车的回收期相对较长。据估计，即使共享汽车保持60%至70%的小时租金，也需要大约3至5年的时间才能收回成本。对于具有“商人本质”的资本来说，这不是一个可以接受的好模式。一旦企业的运营或成本管理出现问题，资金链就会立即做出反应，随之而来的是蝴蝶效应引发的一系列企业危机；

同时，高成本模式也抑制了企业在市场上的步伐，无法形成有效的壁垒和创造规模优势。要讲好故事，扩大效益，控制隐患。我不得不说，这一步有点难。同时，对于共享汽车来说，每一笔融资都意味着汽车数量和规模的增加，但更致命的环节，服务管理，却忙得顾不上。从车辆维护到车辆管理，这一环节充满了严重的低效和成本放大，进一步影响了用户体验和市场教育，这本质上是行业的一大劣势。最初的虚假共享实际上是对资源的浪费，也就是共享汽车，如果从大局来看，这确实是一笔不错的生意。然而，从目前的社会角度来看，共享汽车并没有实现上层建筑所赋予的减少社会拥堵的愿景，但它给城市交通增加了很多麻烦，因为一辆汽车必须需要一个停车位。在市场受到充分教育之前，这种模式无疑是城市拥堵的加剧。同时，停车位使用不当也会导致用户体验不佳。毕竟，这就是目前所有的公共资源，能否顺利调度，只能从资源利用的逻辑来判断。因此，现阶段不难看出，共享汽车只是作为一个概念出现的，与我们为其设定的目标值还有很大差距。增长需要价格。我们可以接受这个行业从零开始，从“消费者”到“生产者”角色的转变，但这并不意味着社会和资本市场可以一直保持这样的宽容，一旦出现裂痕，就只能自食其果。同样作为一款共享汽车产品，EZZY于2017年底宣布解散。EZZY曾因投资500辆宝马i3而闻名，但这次促销活动的影响力远不如上次“破产”的消息那么大。如果共享产业一直在努力实现人类社会资源的再分配。那么，我们有理由相信，总有一天，这个行业会出现一种加速社会资源配置、提高社会效率的新模式，并获得高度认可。但不幸的是，这个时间点可能不是现在。

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