单车分值向下降积分比例往上走，预判新能源汽车积分未来走势

7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，公布2017年乘用车企业平均油耗和新能源汽车核算情况，并宣布启动“双积分”交易。“双积分”政策作为新能源汽车产业宏观调控的重要手段，在新能源汽车财政补贴退坡后将发挥重要作用。这项政策酝酿已久。在此期间，关于积分交易一直存在争议。直到7月2日正式开始交易，业内仍在关注积分交易的未来走势。对于未来的趋势，许多业内人士认为自行车评分会下降，积分比例要求会上升。新能源汽车的整体性是关键。2012年，乘用车燃油消耗核算制度开始实施。企业为满足要求做了大量工作。2017年，中国乘用车平均油耗已降至6.05L/100km，与2012年相比下降了18%，年均下降4%。尽管行业平均油耗符合标准要求，但传统汽车降低油耗的压力仍然很大。2017年，行业燃料消耗负分为168.9万，与2016年的143万相比增长了18.1%。2017年，共有130家公司参与核算，56家公司未达到油耗标准，比2016年增加12家。一般来说，独立企业的合规率较高，合资企业大多位于合规线附近，压力较大。面对一体化的压力，“双一体化”政策给出了解决方案。根据“双积分”政策，新能源汽车积分可以帮助企业还清油耗负积分，不符合标准的企业可以购买新能源汽车点数以达到标准。换句话说，新能源汽车积分是企业达标的关键。据了解，2016年，该行业共为新能源汽车创造了98.85万个正积分，2017年快速增长至17.932万个，目前已累计27.827万个。然而，新能源汽车的积分显然参差不齐。2016年至2017年，新能源汽车前十名企业产生的积分超过200万，占所有积分的76%。新能源汽车发展缓慢的企业仍然很多，新能源汽车的积分仍然为零。可以预见，积分交易的启动将推动车企加快新能源汽车的研发。事实上，“双积分”政策的布局旨在促进节能和新能源汽车的发展。“双积分”引领节能汽车和新能源汽车的发展。现阶段，新能源汽车仍存在许多瓶颈，无法完全取代传统燃油汽车。然而，环境保护和能源安全的压力与日俱增。有关部门希望通过实施“双积分”政策，引导节能汽车与新能源汽车协同发展。从实际效果来看，“双积分”政策确实起到了引导作用。2013-2017年，我国传统燃油汽车的平均油耗下降率不到2%，低于政策要求的下降率。根据这种情况，预测企业必须加快节能技术的研发或加快新能源汽车的开发才能满足要求。从实际情况来看，大多数企业都选择了发展新能源汽车的路线。一位行业专家告诉《中国汽车报》记者，传统的汽车节油技术已经接近天花板，单纯依靠传统汽车技术的改进很难达到整体要求，甚至可能陷入“吃力不讨好”的陷阱。该专家表示，48V、怠速启停等技术的节油效果不大，将新技术应用于传统汽车是必然的选择，例如使用强混技术。然而，企业很难通过采用强混合技术来绕过丰田的专利壁垒。因此，服用……

e新能源汽车路线已经成为大多数企业的选择。这条路线不仅可以解决油耗积分的问题，还可以让企业满足新能源汽车积分的要求。这位专家告诉《中国汽车报》记者，过去，由于补贴的限制和不愿放弃传统汽车的高利润，合资企业在新能源汽车上进展缓慢。现在，他们显然加快了新能源汽车的发展。目前，大型合资企业规划的新能源汽车产品数量大多超过5款，合资企业计划的新能源车产品总数已超过110款。为了满足新能源汽车的整体要求，许多外资企业选择了重新合资的方式，例如大众与江淮合资、宝马与长城牵手等。然而，企业推出了新能源汽车项目，这也导致了结构性产能过剩的出现。预计2020年新能源汽车计划产能将超过500万辆，这将不可避免地加剧市场竞争。“‘双积分’政策实施带来的积极影响将继续发挥作用，相关部门也将对积分政策进行调整，以消除或减少不利因素。”该专家表示。未来，新能源汽车的整体价值将得到提升。随着积分交易的开始，“双积分”监管的作用将更加明显。上述专家告诉记者，2017年新能源自行车得分为3.03分，2016年为3.95分，这意味着2020年新能源汽车产销总量需要达到汽车产销总量的4%。目前，仍有一些企业达不到“双积分”的要求。“双积分”交易平台的开通将在一定程度上缓解不达标企业的压力。据了解，从2016年到2020年，共有两轮积分交易。第一轮比赛于今年下半年举行。现在交易已经开始，第二轮交易将于2021下半年开始。上述专家告诉记者，“双积分”调控手段的关键在于传统燃油车积分与新能源车积分的价值比按照1:1计算。按照原来1:1的计算比例，新能源汽车积分单点价格应在3000元以上。然而，“由于多方博弈的影响，市场上积累了大量的新能源汽车积分。这种供需关系大大降低了新能源汽车的积分价格，单点价值已经低于1000元。”这种情况在未来会有所改善。随着上期累计的新能源汽车积分被部分消化，新能源汽车的积分单次得分将会增加。”专家表示。专家还指出，在实施“双积分”政策的过程中，有两个明显的现象需要特别注意。首先，许多企业推出了插电式混合动力汽车；

二是企业批量生产A0级和A00级新能源汽车。该专家表示，有关部门在制定“双积分”政策时考虑了插电式混合动力汽车的效率，希望纯电动汽车和插电式混动汽车的产销量保持在2:1左右。在过去，插电式混合动力汽车的市场份额一直不高，而且有下降的趋势。2015年，插电式混合动力汽车的销量占新能源汽车总销量的18%，2016年降至16%，2017年降至14%。然而，到2018年，插电式混合动力汽车的销量有所增长，许多外资和合资企业都将重点放在了新能源汽车的开发上。“插电式混合动力汽车之所以再次‘崛起’，是因为传统燃油汽车和新能源汽车的积分值是按照1:1计算的，这导致了新能源汽车积分的乘数效应很大，这也是许多企业看重插电式混动汽车的原因。即使插电式汽车的得分低于纯电动汽车，企业只要完成一定的销量，就很容易实现新能源汽车的整体目标。这位专家说。然而，他也强调，在未来的调整中，“双积分”“政策上，插电式混合动力汽车的比例可能不会提高到30%以上。这对那些关心插电式混动汽车整体发展空间的企业来说可能是一个参考。关于第二种现象，这位专家表示，目前A0和A00新能源汽车约占市场的70%，这些汽车的利润率接近30%，而传统汽车的利润率基本在10%以下。出于利润考虑和政策利益，企业热衷于生产A0级和A00级新能源汽车。“但这种情况在2020年后将发生根本性调整，至少政策效益不会那么高。如果取消所有补贴，A0和A00车型的成本将增加约5.4万元至6.6万元，这将影响这些车型的政策效益。”这位专家说。自行车评分可能会降低。此外，根据要求，2025年新能源汽车产销将占汽车产销总量的20%。按照目前的“双积分”制度，企业新能源汽车的产销只需达到总量的4%，但从4%到20%，产销将翻五倍。如果继续目前自行车3分的成绩，到2025年，新能源汽车的成绩甚至将超过总成绩的60%。上述专家告诉《中国汽车报》，如果未来评分不调整，将无法发挥政策约束作用。“未来‘双积分’政策的调整将是自行车积分下降，并要求积分比例上升，以确保政策的顺利运行。”该专家表示。此前，企业也反映了部分企业的担忧，希望在后续政策调整过程中予以关注。综上所述，他们的问题集中在以下几个方面：目前“双积分”政策规定了行政处罚，未来还会增加经济处罚吗？经济处罚的程度是多少？在补贴政策的调整中，最大的变化是根据行驶里程的长短来确定补贴金额。未来，“双积分”政策是否也会在行驶里程长度和新能源汽车积分之间有一对一的对应关系？在财政补贴期间，一些企业没有通过提高电池的能量密度来增加续航里程，而是采取了安装更多电池的方法，导致每百公里的耗电量增加。未来“双积分”政策的调整是否应该包括用电水平？目前，“双积分”政策仅适用于乘用车。未来是否应该将新能源公交车纳入其中？如今，中国已经确立了新能源汽车的发展路线和目标，“双积分”政策对推动中国新能源汽车发展发挥了重要作用。随着行业的可持续发展，政策也将进行适当调整，汽车企业需要尽快做好准备以应对变化。7月2日，工业和信息化部、商务部、总局……

海关和市场监管总局联合发布公告，公布2017年乘用车企业平均油耗和新能源汽车核算情况，并宣布启动“双积分”交易。“双积分”政策作为新能源汽车产业宏观调控的重要手段，在新能源汽车财政补贴退坡后将发挥重要作用。这项政策酝酿已久。在此期间，关于积分交易一直存在争议。直到7月2日正式开始交易，业内仍在关注积分交易的未来走势。对于未来的趋势，许多业内人士认为自行车评分会下降，积分比例要求会上升。新能源汽车的整体性是关键。2012年，乘用车燃油消耗核算制度开始实施。企业为满足要求做了大量工作。2017年，中国乘用车平均油耗已降至6.05L/100km，与2012年相比下降了18%，年均下降4%。尽管行业平均油耗符合标准要求，但传统汽车降低油耗的压力仍然很大。2017年，行业燃料消耗负分为168.9万，与2016年的143万相比增长了18.1%。2017年，共有130家公司参与核算，56家公司未达到油耗标准，比2016年增加12家。一般来说，独立企业的合规率较高，合资企业大多位于合规线附近，压力较大。面对一体化的压力，“双一体化”政策给出了解决方案。根据“双积分”政策，新能源汽车积分可以帮助企业还清油耗负积分，不符合标准的企业可以购买新能源汽车点数以达到标准。换句话说，新能源汽车积分是企业达标的关键。据了解，2016年，该行业共为新能源汽车创造了98.85万个正积分，2017年快速增长至17.932万个，目前已累计27.827万个。然而，新能源汽车的积分显然参差不齐。2016年至2017年，新能源汽车前十名企业产生的积分超过200万，占所有积分的76%。新能源汽车发展缓慢的企业仍然很多，新能源汽车的积分仍然为零。可以预见，积分交易的启动将推动车企加快新能源汽车的研发。事实上，“双积分”政策的布局旨在促进节能和新能源汽车的发展。“双积分”引领节能汽车和新能源汽车的发展。现阶段，新能源汽车仍存在许多瓶颈，无法完全取代传统燃油汽车。然而，环境保护和能源安全的压力与日俱增。有关部门希望通过实施“双积分”政策，引导节能汽车与新能源汽车协同发展。从实际效果来看，“双积分”政策确实起到了引导作用。2013-2017年，我国传统燃油汽车的平均油耗下降率不到2%，低于政策要求的下降率。根据这种情况，预测企业必须加快节能技术的研发或加快新能源汽车的开发才能满足要求。从实际情况来看，大多数企业都选择了发展新能源汽车的路线。一位行业专家告诉《中国汽车报》记者，传统的汽车节油技术已经接近天花板，单纯依靠传统汽车技术的改进很难达到整体要求，甚至可能陷入“吃力不讨好”的陷阱。该专家表示，48V、怠速启停等技术的节油效果不大，将新技术应用于传统汽车是必然的选择，例如使用强混技术。然而，企业很难通过采用强混合技术来绕过丰田的专利壁垒。因此，走新能源汽车路线已经成为大多数企业的选择。这条路线不仅可以解决fu的问题……

消费积分，也使企业能够满足新能源汽车积分的要求。这位专家告诉《中国汽车报》记者，过去，由于补贴的限制和不愿放弃传统汽车的高利润，合资企业在新能源汽车上进展缓慢。现在，他们显然加快了新能源汽车的发展。目前，大型合资企业规划的新能源汽车产品数量大多超过5款，合资企业计划的新能源车产品总数已超过110款。为了满足新能源汽车的整体要求，许多外资企业选择了重新合资的方式，例如大众与江淮合资、宝马与长城牵手等。然而，企业推出了新能源汽车项目，这也导致了结构性产能过剩的出现。预计2020年新能源汽车计划产能将超过500万辆，这将不可避免地加剧市场竞争。“‘双积分’政策实施带来的积极影响将继续发挥作用，相关部门也将对积分政策进行调整，以消除或减少不利因素。”该专家表示。未来，新能源汽车的整体价值将得到提升。随着积分交易的开始，“双积分”监管的作用将更加明显。上述专家告诉记者，2017年新能源自行车得分为3.03分，2016年为3.95分，这意味着2020年新能源汽车产销总量需要达到汽车产销总量的4%。目前，仍有一些企业达不到“双积分”的要求。“双积分”交易平台的开通将在一定程度上缓解不达标企业的压力。据了解，从2016年到2020年，共有两轮积分交易。第一轮比赛于今年下半年举行。现在交易已经开始，第二轮交易将于2021下半年开始。上述专家告诉记者，“双积分”调控手段的关键在于传统燃油车积分与新能源车积分的价值比按照1:1计算。按照原来1:1的计算比例，新能源汽车积分单点价格应在3000元以上。然而，“由于多方博弈的影响，市场上积累了大量的新能源汽车积分。这种供需关系大大降低了新能源汽车的积分价格，单点价值已经低于1000元。”这种情况在未来会有所改善。随着上期累计的新能源汽车积分被部分消化，新能源汽车的积分单次得分将会增加。”专家表示。专家还指出，在实施“双积分”政策的过程中，有两个明显的现象需要特别注意。首先，许多企业推出了插电式混合动力汽车；

二是企业批量生产A0级和A00级新能源汽车。该专家表示，有关部门在制定“双积分”政策时考虑了插电式混合动力汽车的效率，希望纯电动汽车和插电式混动汽车的产销量保持在2:1左右。在过去，插电式混合动力汽车的市场份额一直不高，而且有下降的趋势。2015年，插电式混合动力汽车的销量占新能源汽车总销量的18%，2016年降至16%，2017年降至14%。然而，到2018年，插电式混合动力汽车的销量有所增长，许多外资和合资企业都将重点放在了新能源汽车的开发上。“插电式混合动力汽车之所以再次‘崛起’，是因为传统燃油汽车和新能源汽车的积分值是按照1:1计算的，这导致了新能源汽车积分的乘数效应很大，这也是许多企业看重插电式混动汽车的原因。即使插电式汽车的得分低于纯电动汽车，企业只要完成一定的销量，就很容易实现新能源汽车的整体目标。这位专家说。然而，他也强调，在未来的调整中，“双积分”“政策上，插电式混合动力汽车的比例可能不会提高到30%以上。这对那些关心插电式混动汽车整体发展空间的企业来说可能是一个参考。关于第二种现象，这位专家表示，目前A0和A00新能源汽车约占市场的70%，这些汽车的利润率接近30%，而传统汽车的利润率基本在10%以下。出于利润考虑和政策利益，企业热衷于生产A0级和A00级新能源汽车。“但这种情况在2020年后将发生根本性调整，至少政策效益不会那么高。如果取消所有补贴，A0和A00车型的成本将增加约5.4万元至6.6万元，这将影响这些车型的政策效益。”这位专家说。自行车评分可能会降低。此外，根据要求，2025年新能源汽车产销将占汽车产销总量的20%。按照目前的“双积分”制度，企业新能源汽车的产销只需达到总量的4%，但从4%到20%，产销将翻五倍。如果继续目前自行车3分的成绩，到2025年，新能源汽车的成绩甚至将超过总成绩的60%。上述专家告诉《中国汽车报》，如果未来评分不调整，将无法发挥政策约束作用。“未来‘双积分’政策的调整将是自行车积分下降，并要求积分比例上升，以确保政策的顺利运行。”该专家表示。此前，企业也反映了部分企业的担忧，希望在后续政策调整过程中予以关注。综上所述，他们的问题集中在以下几个方面：目前“双积分”政策规定了行政处罚，未来还会增加经济处罚吗？经济处罚的程度是多少？在补贴政策的调整中，最大的变化是根据行驶里程的长短来确定补贴金额。未来，“双积分”政策是否也会在行驶里程长度和新能源汽车积分之间有一对一的对应关系？在财政补贴期间，一些企业没有通过提高电池的能量密度来增加续航里程，而是采取了安装更多电池的方法，导致每百公里的耗电量增加。未来“双积分”政策的调整是否应该包括用电水平？目前，“双积分”政策仅适用于乘用车。未来是否应该将新能源公交车纳入其中？如今，中国已经确立了新能源汽车的发展路线和目标，“双积分”政策对推动中国新能源汽车发展发挥了重要作用。随着行业的可持续发展，政策也将进行适当调整，汽车企业需要尽快做好准备以应对变化。

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