发改委加速“资质”审批重启新能源汽车“新老合作”成趋势

造车资格的关闭，正在改变预期的竞争格局。截至目前，新能源汽车投资项目审批已暂停一年多，而为了抓住补贴退出和合资品牌进入市场前的窗口期，新车厂商在重启后迫不及待地排队审批。与传统车企合作贴牌生产，收购有资质的“壳”企业，自己申请资质，正在成为新造车企的首选。而传统车企则放开手脚，开始借助制造环节的优势抓住新的机遇。“年底我们会有一个汽车销售，但我不知道要多久才能申请到资格。”奇点汽车CEO沈海军表示，今年4月，电动汽车创业公司奇点汽车与北汽集团旗下的BAIC新能源达成合作。申海军没有回避。合作的焦点是借用BAIC的资质，通过BAIC代工生产奇点车型。BAIC的最新举措似乎更加积极主动。今年6月18日与全球汽车零部件巨头麦格纳成立合资公司后，这家合资公司被认为将成为汽车行业的“富士康”。BAIC新能源党委副书记连青峰在接受媒体采访时表示，中国的一些汽车公司需要高质量的生产服务，“它们都可能成为合资公司的潜在客户”。与奇点汽车同步，拜腾汽车也宣布获得一汽集团投资，并于7月与一汽集团签署产业链深度合作协议。在此之前，已有多家电动汽车创业公司与传统车企达成代工协议，甚至新车制造公司的明星——蔚来的新车尾部也被贴上了江淮蔚来的制造商标签。同时，作为新能源市场第一轮淘汰的结果，收购符合条件的企业也成为了新车厂商获得准生证的另一条路径。今年7月初，电咖宣布通过收购西湖汽车获得SUV生产资质。业内更多潜在的收购也在推进。从这个角度看，官方暂停投资项目审批的意图也正在实现。“能合作就合作”，一位接近发改委的专业人士表示，汽车项目主管部门欢迎新型车企与传统车企合作，鼓励落后产能兼并重组，严格控制新建不能带来产业效益的产能。这也体现在新的产业政策中。然而，新的汽车制造商并没有放弃拥有自己生产基地的“野心”。目前，至少有十几家主流的新能源汽车厂商已经建成或正在建设生产基地，据说新能源汽车创业公司多达六七十家。目前仅有6家获得国家发改委投资项目核准。记者获悉，《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》正在最后的说明过程中。一旦条例正式实施，新能源汽车投资项目审批将立即重启。

新造车企业资质进入7月中旬，谣言满天飞。苦苦挣扎多年的天津一汽宣布转让一汽华力100%股权，随后刚刚成为一汽合作伙伴的电动车创业公司拜腾汽车位列接管名单首位。BAIC与全球零部件巨头麦格纳的合资公司引发了人们的猜测，这家合资公司很可能为奇点和汽车巨头滴滴出行代工车辆，然后开启汽车行业的“富士康”模式。一汽李霞随后否认了拜腾汽车接手一汽华力的猜测。对于BAIC建立合资铸造厂一事，BAIC回应记者说，没有我还没下结论。但是，“BAIC作为新能源汽车行业的领导者，不会改变以‘开放共享’的理念支撑行业快速发展的目标”。所谓谣言，并非空穴来风。从今年4月，拜腾汽车与一汽集团签署战略合作投资框架协议，到6月，一汽集团参与拜腾汽车B轮融资，再到7月3日签署战略合作框架协议。双方确认将在平台技术、投资入股、零部件采购、智能网联汽车产品研发、生产、销售和服务等领域开展深度合作。在这一揽子合作中，帮助拜腾获得生产资质是最重要的意义。与拜腾成为“接盘侠”相比，BAIC的合资代工计划似乎有更多的背景支持。日前，北汽集团董事长徐和谊亲自宣布，从今年7月31日起，停止在京销售北汽集团燃油车。BAIC的自主品牌一直处于弱势，因此这一决定并没有让业界失望。作为北汽集团向新能源汽车领域转型的第一步，可以说是抓住了行业利用过剩自主品牌产能为新造车企业代工的机会。毕竟，北汽集团旗下的BAIC新能源已经成为一个成熟的板块，位居行业第一。BAIC全面停止燃油车生产后，会有更多的过剩产能，也有很多新能源汽车创业公司没有获得生产资质。投资项目不被批准，就意味着不能生产，不能销售。在今年4月北京车展首次高调集体亮相后，新车厂商开始陆续进入新车下线和上市阶段。今年6月新补贴政策的落地，也增加了新能源汽车厂商的危机感。前期投入了百亿资金，生产资质却遥遥无期，就像准备做饭的材料，却久久没有火。另一方面，大量资本涌入造就的新产业集群也让传统车企意识到开放是必然趋势。在此之前，魏先后来到江淮代工、E咖来东南代工、来海马代工，成为国家发改委宣布暂停新能源生产资质审批后的第一批“新旧势力合作”代表。7月初，《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》发布，明确传达了鼓励新型汽车厂商与传统汽车厂商更紧密接触的政策态度，也为更多“新老势力”合作模式的诞生背书。但是，新造车企业的安全感和成就感，并不是传统车企都能满足的。所以除了借用传统车企的资质，收购有资质的车企成为了另一条捷径。7月6日，处于新造车企业第一梯队的电咖汽车与泉州经济技术开发区、西湖汽车工业有限公司签订技改项目，通过收购西湖汽车获得SUV生产资质。作为电咖汽车的同行，威马汽车早在2017年2月就通过全资子公司大连新米亚智能科技有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%的股权，“曲线”获得了SUV和MPV产品的生产资质。有业内观点认为，工信部启动的行业退出机制，以及优胜劣汰加剧带来的“被淘汰”，也为新车厂商的资质“追战”提供了新的“猎物”。今年以来，由于盈利状况堪忧，符合条件的新能源车企出售股权、老车企整体出售的事件不断发生，汽车行业的并购行为较往年更加频繁。“曲线”终究不如“直线”吸引人。对于一个新的汽车制造商……没有自己的工厂，只是一个研发加销售的公司，品牌形象和质量很大程度上会由代工厂决定。因此，生产基地作为新造车企业涉足汽车行业最“重要”的环节，并没有随着资质审批的暂停而结束。在地方政府大量资金和土地的支持下，十几家主流初创企业已经开始了生产基地的建设。“我们会用安徽铜陵的工厂申请资质，但不着急。”沈海军表示，由于奇点汽车将于今年年底上市，所以资质成为重中之重，贴牌是最有效的应急手段。奇点投资80亿元的铜陵基地于2017年底开工建设，一期建设计划于2018年建成，年产能20万辆。对于威马、电咖等既有代工、收购又有生产基地布局的新型造车企业来说，代工只是一个过渡。网咖更巧妙地运用了这种战略组合。通过东南汽车的代工，E咖首款A0级电动车于去年底上市，今年上半年销量突破2000辆。收购的同时，E咖有三个基地，并表示正在通过自建基地申请资质。至于属于“清华系”的庆兴汽车，是在一汽集团成熟的平台上开发的，其庆兴晶科400甚至直接挂了一汽集团的logo。“我们用的是一汽的工厂和生产资质，用的是一汽的配套设施，这使我们能够把成本降到最低。”庆兴汽车的李告诉记者。未经批准的产能项目是违法的。“目前整个汽车行业产能充足，没有必要每个企业都新建产能。”上述接近发改委的专业人士表示，作为负责新能源汽车产能审批的主管部门，发改委对传统汽车企业与新型汽车企业的合作持赞同态度，认为“合作是可以的”。这位人士认为，新造车企业的优势不在生产环节，任何产品都要先经过市场检验。这些新产品还是有很多不足，最后能不能被市场接受还不确定，资金和品牌能不能跟上也有风险。所以不建议前期大量投入能力建设。一旦失败，只会造成更大的浪费。经济观察报记者了解到，能源局也表示希望初创新能源车企加大与传统车企的合作。对于全行业关注的新能源汽车生产资质审批的下一步走向，发改委人士向经济观察报表示，从逻辑上讲，新能源汽车的生产准入将遵循新规。“新规”指的是7月初发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，强化了对地方政府审核责任的要求，同时增加了新增产能落地的环境条件，包括对产能所在地新能源汽车的消耗和配套能力的要求。此举旨在遏制利用新能源汽车盲目投资圈钱的乱象。目前意见稿还在审批过程中，不出意外的话年内就会实施。“理论上，在被批准之前，这些产能建设项目都是不合法的，不能投资。”上述接近发改委的人士表示，目前新造车企业遍地开花投资生产基地。除了地方政府的利益，还有执法不完善等因素。“正常流程是先申请投资项目(新企业)核准，核准后开工建设，完工后申请公告(产品许可)”。消息来源说……“资质”的说法不准确，是行业说法。准确的说法是“投资项目审计”。“投资项目核准申请由省政府向国家提出，必须有明确的固定资产投资项目代码、投资内容、建设地点、土地手续、建设方案、资金来源证明及其他必要材料。”目前的汽车行业，普遍认为只有建立工厂才能获得国家发改委的生产资质(官方准确的说法是“投资项目核准”)，但这种说法是错误的。据悉，目前新能源汽车行业在建项目良莠不齐。除了大部分新造车企业未批先建的产能，有的以汽车零部件项目开工建设，超出了建设范围；有的只是靠所谓的工业园区(厂房)项目夸大影响，有的只是规划项目，不具备建设条件，用来圈钱圈地。这些项目大多得到了地方政府的支持。国家发改委人士否认了有大量企业排队等待新能源生产资质审批的说法，称自去年6月宣布暂停新能源汽车投资项目审批后，没有收到任何新的项目审批申请。经济观察报记者了解到，目前大部分声称正在申请项目审批的新造车企业还没有正式提交申请，还处于筹备状态。业内观点认为，从新的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》可以看出，国家发改委在新能源生产项目的审批上，努力实现市场发展与政策监管的平衡。据上述接近发改委的专业人士透露，对于任何一个行业，政府监管的重点都应该在前端。但是对于新能源汽车这样的新领域，难免有一些不准确和不准确的地方。此外，业界要求放宽门槛，让资本“自由厮杀”。国家发改委真的打算听取行业意见，减少前端干预。但任何行业都要有规则，否则涉及产业安全的“作弊”等乱象很容易滋生。因此，新的《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》加强了对市场环境和地方政府各方面责任的考核，对新能源汽车项目投资审批设置了更加合理的准入考核。“大多数人都低估了这份文件的影响。我们已经能够感受到资本市场的变化，更深层次的影响很快就会显现。”某新车厂商高管表示。造车资格的关闭，正在改变预期的竞争格局。截至目前，新能源汽车投资项目审批已暂停一年多，而为了抓住补贴退出和合资品牌进入市场前的窗口期，新车厂商在重启后迫不及待地排队审批。与传统车企合作贴牌生产，收购有资质的“壳”企业，自己申请资质，正在成为新造车企的首选。而传统车企则放开手脚，开始借助制造环节的优势抓住新的机遇。“年底我们会有一个汽车销售，但我不知道要多久才能申请到资格。”奇点汽车CEO沈海军表示，今年4月，电动汽车创业公司奇点汽车与北汽集团旗下的BAIC新能源达成合作。申海军没有回避。合作的焦点是借用BAIC的资质，通过BAIC代工生产奇点车型。BAIC的最新举措似乎更加积极主动。今年6月18日与全球汽车零部件巨头麦格纳成立合资公司后，这家合资公司被认为将成为汽车行业的“富士康”。BAIC新能源党委副书记连青峰在接受媒体采访时表示，中国的一些汽车公司需要高质量的生产服务，“它们都可能成为合资公司的潜在客户”。与奇点汽车同步，拜腾汽车也宣布获得一汽集团投资，并于7月与一汽集团签署产业链深度合作协议。在此之前，已有多家电动汽车创业公司与传统车企达成代工协议，甚至新车制造公司的明星——蔚来的新车尾部也被贴上了江淮蔚来的制造商标签。同时，作为新能源市场第一轮淘汰的结果，收购符合条件的企业也成为了新车厂商获得准生证的另一条路径。今年7月初，电咖宣布获得SUV量产q……通过收购西湖汽车改善生活。业内更多潜在的收购也在推进。从这个角度看，官方暂停投资项目审批的意图也正在实现。“能合作就合作”，一位接近发改委的专业人士表示，汽车项目主管部门欢迎新型车企与传统车企合作，鼓励落后产能兼并重组，严格控制新建不能带来产业效益的产能。这也体现在新的产业政策中。然而，新的汽车制造商并没有放弃拥有自己生产基地的“野心”。目前，至少有十几家主流的新能源汽车厂商已经建成或正在建设生产基地，据说新能源汽车创业公司多达六七十家。目前仅有6家获得国家发改委投资项目核准。记者获悉，《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》正在最后的说明过程中。一旦条例正式实施，新能源汽车投资项目审批将立即重启。

新造车企业资质进入7月中旬，谣言满天飞。苦苦挣扎多年的天津一汽宣布转让一汽华力100%股权，随后刚刚成为一汽合作伙伴的电动车创业公司拜腾汽车位列接管名单首位。BAIC与全球零部件巨头麦格纳的合资公司引发了人们的猜测，这家合资公司很可能为奇点和汽车巨头滴滴出行代工车辆，然后开启汽车行业的“富士康”模式。一汽李霞随后否认了拜腾汽车接手一汽华力的猜测。对于BAIC建立合资铸造厂一事，BAIC回应记者说，目前还没有定论。但是，“BAIC作为新能源汽车行业的领导者，不会改变以‘开放共享’的理念支撑行业快速发展的目标”。所谓谣言，并非空穴来风。从今年4月，拜腾汽车与一汽集团签署战略合作投资框架协议，到6月，一汽集团参与拜腾汽车B轮融资，再到7月3日签署战略合作框架协议。双方确认将在平台技术、投资入股、零部件采购、智能网联汽车产品研发、生产、销售和服务等领域开展深度合作。在这一揽子合作中，帮助拜腾获得生产资质是最重要的意义。与拜腾成为“接盘侠”相比，BAIC的合资代工计划似乎有更多的背景支持。日前，北汽集团董事长徐和谊亲自宣布，从今年7月31日起，停止在京销售北汽集团燃油车。BAIC的自主品牌一直处于弱势，因此这一决定并没有让业界失望。作为北汽集团向新能源汽车领域转型的第一步，可以说是抓住了行业利用过剩自主品牌产能为新造车企业代工的机会。毕竟，北汽集团旗下的BAIC新能源已经成为一个成熟的板块，位居行业第一。BAIC全面停止燃油车生产后，会有更多的过剩产能，也有很多新能源汽车创业公司没有获得生产资质。投资项目不被批准，就意味着不能生产，不能销售。在今年4月北京车展首次高调集体亮相后，新车厂商开始陆续进入新车下线和上市阶段。今年6月新补贴政策的落地，也增加了新能源汽车厂商的危机感。前期投入了百亿资金，生产资质却遥遥无期，就像准备做饭的材料，却久久没有火。另一方面，大量资本涌入创造的新产业集群也成就了传统……车企意识到开放是必然趋势。在此之前，魏先后来到江淮代工、E咖来东南代工、来海马代工，成为国家发改委宣布暂停新能源生产资质审批后的第一批“新旧势力合作”代表。7月初，《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》发布，明确传达了鼓励新型汽车厂商与传统汽车厂商更紧密接触的政策态度，也为更多“新老势力”合作模式的诞生背书。但是，新造车企业的安全感和成就感，并不是传统车企都能满足的。所以除了借用传统车企的资质，收购有资质的车企成为了另一条捷径。7月6日，处于新造车企业第一梯队的电咖汽车与泉州经济技术开发区、西湖汽车工业有限公司签订技改项目，通过收购西湖汽车获得SUV生产资质。作为电咖汽车的同行，威马汽车早在2017年2月就通过全资子公司大连新米亚智能科技有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%的股权，“曲线”获得了SUV和MPV产品的生产资质。有业内观点认为，工信部启动的行业退出机制，以及优胜劣汰加剧带来的“被淘汰”，也为新车厂商的资质“追战”提供了新的“猎物”。今年以来，由于盈利状况堪忧，符合条件的新能源车企出售股权、老车企整体出售的事件不断发生，汽车行业的并购行为较往年更加频繁。“曲线”终究不如“直线”吸引人。对于一个新的汽车厂商来说，没有自己的工厂，只是一个研发加销售的公司，品牌形象和质量很大程度上会由代工厂决定。因此，生产基地作为新造车企业涉足汽车行业最“重要”的环节，并没有随着资质审批的暂停而结束。在地方政府大量资金和土地的支持下，十几家主流初创企业已经开始了生产基地的建设。“我们会用安徽铜陵的工厂申请资质，但不着急。”沈海军表示，由于奇点汽车将于今年年底上市，所以资质成为重中之重，贴牌是最有效的应急手段。奇点投资80亿元的铜陵基地于2017年底开工建设，一期建设计划于2018年建成，年产能20万辆。对于威马、电咖等既有代工、收购又有生产基地布局的新型造车企业来说，代工只是一个过渡。网咖更巧妙地运用了这种战略组合。通过东南汽车的代工，E咖首款A0级电动车于去年底上市，今年上半年销量突破2000辆。收购的同时，E咖有三个基地，并表示正在通过自建基地申请资质。至于属于“清华系”的庆兴汽车，是在一汽集团成熟的平台上开发的，其庆兴晶科400甚至直接挂了一汽集团的logo。“我们用的是一汽的工厂和生产资质，用的是一汽的配套设施，这使我们能够把成本降到最低。”庆兴汽车的李告诉记者。未经批准的产能项目是违法的。“目前整个汽车行业产能充足，没有必要每个企业都新建产能。”上述接近发改委的专业人士表示，作为负责新能源汽车产能审批的主管部门，发改委认同传统汽车企业与新型汽车企业的合作，…d认为“合作是可能的”。这位人士认为，新造车企业的优势不在生产环节，任何产品都要先经过市场检验。这些新产品还是有很多不足，最后能不能被市场接受还不确定，资金和品牌能不能跟上也有风险。所以不建议前期大量投入能力建设。一旦失败，只会造成更大的浪费。经济观察报记者了解到，能源局也表示希望初创新能源车企加大与传统车企的合作。对于全行业关注的新能源汽车生产资质审批的下一步走向，发改委人士向经济观察报表示，从逻辑上讲，新能源汽车的生产准入将遵循新规。“新规”指的是7月初发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，强化了对地方政府审核责任的要求，同时增加了新增产能落地的环境条件，包括对产能所在地新能源汽车的消耗和配套能力的要求。此举旨在遏制利用新能源汽车盲目投资圈钱的乱象。目前意见稿还在审批过程中，不出意外的话年内就会实施。“理论上，在被批准之前，这些产能建设项目都是不合法的，不能投资。”上述接近发改委的人士表示，目前新造车企业遍地开花投资生产基地。除了地方政府的利益，还有执法不完善等因素。“正常流程是先申请投资项目(新企业)核准，核准后开工建设，完工后申请公告(产品许可)”。该人士表示，“资质”的说法并不准确，是行业说法。准确的说法是“投资项目审计”。“投资项目核准申请由省政府向国家提出，必须有明确的固定资产投资项目代码、投资内容、建设地点、土地手续、建设方案、资金来源证明及其他必要材料。”目前的汽车行业，普遍认为只有建立工厂才能获得国家发改委的生产资质(官方准确的说法是“投资项目核准”)，但这种说法是错误的。据悉，目前新能源汽车行业在建项目良莠不齐。除了大部分新造车企业未批先建的产能，有的以汽车零部件项目开工建设，超出了建设范围；有的只是靠所谓的工业园区(厂房)项目夸大影响，有的只是规划项目，不具备建设条件，用来圈钱圈地。这些项目大多得到了地方政府的支持。国家发改委人士否认了有大量企业排队等待新能源生产资质审批的说法，称自去年6月宣布暂停新能源汽车投资项目审批后，没有收到任何新的项目审批申请。经济观察报记者了解到，目前大部分声称正在申请项目审批的新造车企业还没有正式提交申请，还处于筹备状态。业内观点认为，从新的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》可以看出，国家发改委在新能源生产项目的审批上，努力实现市场发展与政策监管的平衡。据上述接近发改委的专业人士透露，对于任何一个行业，政府监管的重点都应该在前端。但是对于新能源汽车这样的新领域，难免有一些不准确和不准确的地方。此外，业界要求放宽门槛，让资本“自由厮杀”。国家发改委真的打算听取行业意见，减少前端干预。但任何行业都要有规则，否则涉及产业安全的“作弊”等乱象很容易滋生。因此，新的《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》加强了对市场环境和地方政府各方面责任的考核，对新能源汽车项目投资审批设置了更加合理的准入考核。“大多数人都低估了这份文件的影响。我们已经能够感受到资本市场的变化，更深层次的影响很快就会显现。”某新车厂商高管表示。

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