新能源汽车技术路径之争：谁代表未来？

对于新能源汽车行业来说，2018年夏天无疑是一个分水岭。一方面，新能源汽车补贴政策于6月12日正式实施。同时，对车辆续航里程、能量密度等关键技术要求更高。另一方面，6月28日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理办法（负面清单）（2018年版）》（以下简称《特别管理办法》），自7月28日起，取消对特殊用途汽车和新能源汽车外资股的限制。“先狼后虎”之下，技术不断突破，具有环保、电池寿命长等诸多优势的氢燃料电池汽车再次成为人们关注的焦点。在一些车企和行业专家看来，氢燃料汽车甚至可以取代纯电动汽车，成为新能源汽车的新主流。谁代表未来？一场牵动各方神经的新能源汽车路径之争可能已经到来。2017年，中国新能源汽车的产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆。在世界范围内遥遥领先，新能源汽车产业也从培育期进入增长期。但随之而来的“麻烦”接踵而至。面对逐步收紧的新能源汽车财政补贴，部分企业经营业绩迅速下滑，部分企业陷入困境。业内对2020年“断奶”后的新能源汽车市场并不乐观，甚至有“断崖式下跌”的担忧。据中国汽车工业协会统计，2017年，中国汽车销量同比增长3%，乘用车销量增速仅为1.4%，为12年来最低。中国乘用车市场的需求已进入微观增长时代。由此可见，国内汽车市场需求增速放缓，汽车增量市场空间已难以满足新能源汽车产业的发展需求。需求正在下降，但投资新能源汽车的冲动越来越强烈。从总量上看，各类新能源汽车企业的计划产能远远超过市场需求，盲目投资问题突出。根据中国流通协会的数据，目前，中国有200多个新能源汽车项目，计划产能超过2000万辆，是国家产业规划的10倍。中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任吴松泉表示，由于高补贴的诱惑，一些地区过度招商、盲目投资，在短时间内迅速形成了大量产能，埋下了过剩隐患。然而，与激增的规模相对应的是，中国新能源汽车关键核心技术和战略稀缺资源的高度对外依赖并没有完全改变。新能源汽车所需的大部分高性能关键部件仍需从欧美、日本和韩国进口，电力电子芯片和集成电路随时面临“卡脖子”的风险。生产动力电池所需的钴和锂等资源由刚果（金）、澳大利亚和古巴等少数国家控制。如何控制成本，掌握核心技术，提高服务质量，形成自身的“造血”功能，已成为中国新能源汽车产业持续健康发展的重中之重。氢燃料汽车的悸动在最新的补贴政策调整中，尽管纯电和插电式的补贴有所收紧，但燃料电池汽车的补贴政策并没有改变。就连很多地方出台的相关扶持政策也有些加码。据不完全统计，2018年，广东、上海、武汉、佛山、苏州等10个省市相继出台了燃料电池相关政策。上海、大同、抚顺、济南、南通、镇江、泰州、鲁安、武汉、新乡等10多个城市也在规划建设氢能产业园。公开资料显示，2017年，氢燃料电池汽车总产量……

为1272人，同比增长102%。目前有13个加氢站在运行。在上游，近200家企业开始参与燃料电池核心组件堆的生产和研究。不难看出，在国家和地方政策的推动下，氢燃料电池汽车有望进入快速发展期。但随之而来的是不同的声音。许多电动汽车制造商不同意使用氢燃料汽车。一位不愿透露姓名的锂电池公司负责人表示，氢燃料电池在成本、技术和配套设施方面的严重不足很难在短时间内克服，商业化和规模化应用还不合格。中国应继续坚持以锂电池为主要技术路线的“纯电动驱动”战略。在世界范围内，氢燃料电池汽车也引起了很多争议，并被推向了市场。6月19日，日产宣布暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，重点发展电动汽车；

福特汽车公司6月13日也发表声明称，其与戴姆勒在加拿大不列颠哥伦比亚省本纳比的燃料电池合资企业将于2018年夏天关闭。有些人分手了，而另一些人则忙着牵手。6月20日，奥迪和现代表示将共同开发燃料电池汽车。除了路线上的争议，引入电动桩等核心部件用于汽车商业生产和获得国家补贴也存在广泛争议。多位业内人士在接受记者采访时表示，国内一些企业直接购买巴拉德堆组装车，属于欺诈行为，严重损害了我国自主燃料电池技术的进步、普及和应用，应迅速停止。与一些企业和地方的积极投资形成对比的是，我国氢燃料电池汽车产业已进入商业化初期，但目前产业规模较小，仍存在一些问题，严重阻碍了氢燃料电池产业的快速发展。一个典型的案例是，2017年，东风特供一批满载、续航里程400公里的氢燃料电池面包车，供京东等物流企业在上海免租金使用。但前提是这些企业必须承诺在前10个月内达到3万公里。一位不愿透露姓名的东风公司人士向记者证实，这一提议当时被对方拒绝，以至于业内一直没有人愿意免费乘坐氢燃料电池汽车，这相当尴尬。有限公司总经理程黎明表示，上述现象并不难理解。目前，我国燃料电池技术整体发展缓慢，没有完整的燃料电池堆产业链，关键材料主要依赖进口。更关键的是，储氢、运输和加氢站的基础设施建设滞后，标准规范不完善，即使有车也很难使用。工业和信息化部赛迪研究院的统计数据显示，中国已建成并使用的加氢站有13个，但只有2个商业化。造成上述问题的原因是，中国氢能产业发展起步较晚，国家层面缺乏全面、整体的发展规划。相关企事业单位无法控制发展的战略方向，长期观望，研发投入不足，产业化水平低下。即便如此，仍有不少受访者认为，国家应根据不同的应用优势和场景，统筹规划，关注锂电池和氢燃料电池这两条技术路径。同济大学校长助理、智能新能源汽车协同创新中心主任于卓平表示，当前，要在国家层面建立全局性、战略性、方向性的态势，为氢燃料电池汽车产业的未来发展设计可持续的行动计划，明确产业发展的指导思想、发展目标、主要任务和保障措施，着力解决制约产业发展的基本问题。从基础设施和市场推广的角度规划和推动氢能和燃料电池汽车的早期发展。他认为，相关部门可以从氢源、环境压力和市场需求等角度，在全国范围内选择几个氢燃料电池汽车推广应用示范基地，推动氢燃料电池车的使用。通过三到五年的示范，我们可以探索出适合中国氢燃料电池汽车产业发展的车型和道路。对于新能源汽车行业来说，2018年夏天无疑是一个分水岭。一方面，新能源汽车补贴政策于6月12日正式实施。同时，对车辆续航里程、能量密度等关键技术要求更高。另一方面，6月28日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理办法（负面清单）（2018年版）》（以下简称《办法》……

《管理办法》），从7月28日起，将取消对特殊用途汽车和新能源汽车外资股的限制“，技术不断突破，具有环保、电池寿命长等诸多优势的氢燃料电池汽车再次成为人们关注的焦点。在一些车企和行业专家看来，氢燃料汽车甚至可以取代纯电动汽车，成为新能源汽车的新主流。谁代表将来一场牵动各方神经的新能源汽车路径之争可能已经到来。2017年，中国新能源汽车的产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆。在世界范围内遥遥领先，新能源汽车产业也从培育期进入增长期。但随之而来的“麻烦”接踵而至。面对逐步收紧的新能源汽车财政补贴，部分企业经营业绩迅速下滑，部分企业陷入困境。业内对2020年“断奶”后的新能源汽车市场并不乐观，甚至有“断崖式下跌”的担忧。据中国汽车工业协会统计，2017年，中国汽车销量同比增长3%，乘用车销量增速仅为1.4%，为12年来最低。中国乘用车市场的需求已进入微观增长时代。由此可见，国内汽车市场需求增速放缓，汽车增量市场空间已难以满足新能源汽车产业的发展需求。需求正在下降，但投资新能源汽车的冲动越来越强烈。从总量上看，各类新能源汽车企业的计划产能远远超过市场需求，盲目投资问题突出。根据中国流通协会的数据，目前，中国有200多个新能源汽车项目，计划产能超过2000万辆，是国家产业规划的10倍。中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任吴松泉表示，由于高补贴的诱惑，一些地区过度招商、盲目投资，在短时间内迅速形成了大量产能，埋下了过剩隐患。然而，与激增的规模相对应的是，中国新能源汽车关键核心技术和战略稀缺资源的高度对外依赖并没有完全改变。新能源汽车所需的大部分高性能关键部件仍需从欧美、日本和韩国进口，电力电子芯片和集成电路随时面临“卡脖子”的风险。生产动力电池所需的钴和锂等资源由刚果（金）、澳大利亚和古巴等少数国家控制。如何控制成本，掌握核心技术，提高服务质量，形成自身的“造血”功能，已成为中国新能源汽车产业持续健康发展的重中之重。氢燃料汽车的悸动在最新的补贴政策调整中，尽管纯电和插电式的补贴有所收紧，但燃料电池汽车的补贴政策并没有改变。就连很多地方出台的相关扶持政策也有些加码。据不完全统计，2018年，广东、上海、武汉、佛山、苏州等10个省市相继出台了燃料电池相关政策。上海、大同、抚顺、济南、南通、镇江、泰州、鲁安、武汉、新乡等10多个城市也在规划建设氢能产业园。公开资料显示，2017年，氢燃料电池汽车总产量为1272辆，同比增长102%。目前有13个加氢站在运行。在上游，近200家企业开始参与燃料电池核心组件堆的生产和研究。不难看出，在国家和地方政策的推动下，氢燃料电池汽车有望进入快速发展期。但随之而来的是不同的声音。许多电动汽车制造商不同意使用氢燃料汽车。一家锂电池公司的负责人……

不愿透露姓名的人士表示，氢燃料电池在成本、技术和配套设施方面的严重不足很难在短时间内克服，商业化和大规模应用也不合格。中国应继续坚持以锂电池为主要技术路线的“纯电动驱动”战略。在世界范围内，氢燃料电池汽车也引起了很多争议，并被推向了市场。6月19日，日产宣布暂停与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，重点发展电动汽车；

福特汽车公司6月13日也发表声明称，其与戴姆勒在加拿大不列颠哥伦比亚省本纳比的燃料电池合资企业将于2018年夏天关闭。有些人分手了，而另一些人则忙着牵手。6月20日，奥迪和现代表示将共同开发燃料电池汽车。除了路线上的争议，引入电动桩等核心部件用于汽车商业生产和获得国家补贴也存在广泛争议。多位业内人士在接受记者采访时表示，国内一些企业直接购买巴拉德堆组装车，属于欺诈行为，严重损害了我国自主燃料电池技术的进步、普及和应用，应迅速停止。与一些企业和地方的积极投资形成对比的是，我国氢燃料电池汽车产业已进入商业化初期，但目前产业规模较小，仍存在一些问题，严重阻碍了氢燃料电池产业的快速发展。一个典型的案例是，2017年，东风特供一批满载、续航里程400公里的氢燃料电池面包车，供京东等物流企业在上海免租金使用。但前提是这些企业必须承诺在前10个月内达到3万公里。一位不愿透露姓名的东风公司人士向记者证实，这一提议当时被对方拒绝，以至于业内一直没有人愿意免费乘坐氢燃料电池汽车，这相当尴尬。有限公司总经理程黎明表示，上述现象并不难理解。目前，我国燃料电池技术整体发展缓慢，没有完整的燃料电池堆产业链，关键材料主要依赖进口。更关键的是，储氢、运输和加氢站的基础设施建设滞后，标准规范不完善，即使有车也很难使用。工业和信息化部赛迪研究院的统计数据显示，中国已建成并使用的加氢站有13个，但只有2个商业化。造成上述问题的原因是，中国氢能产业发展起步较晚，国家层面缺乏全面、整体的发展规划。相关企事业单位无法控制发展的战略方向，长期观望，研发投入不足，产业化水平低下。即便如此，仍有不少受访者认为，国家应根据不同的应用优势和场景，统筹规划，关注锂电池和氢燃料电池这两条技术路径。同济大学校长助理、智能新能源汽车协同创新中心主任于卓平表示，当前，要在国家层面建立全局性、战略性、方向性的态势，为氢燃料电池汽车产业的未来发展设计可持续的行动计划，明确产业发展的指导思想、发展目标、主要任务和保障措施，着力解决制约产业发展的基本问题。从基础设施和市场推广的角度规划和推动氢能和燃料电池汽车的早期发展。他认为，相关部门可以从氢源、环境压力和市场需求等角度，在全国范围内选择几个氢燃料电池汽车推广应用示范基地，推动氢燃料电池车的使用。通过三到五年的示范，我们可以探索出适合中国氢燃料电池汽车产业发展的车型和道路。

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