谷歌 重返中国？Waymo入华的假想

从谷歌离开的那一刻起，什么时候回到中国就成了一个固定的话题。人们似乎认为，在某些细分市场占据最高点的科技企业永远与最大的潜在市场疏远是不合理的。这个话题之所以从未被热过，是因为缺乏“回归”的证据。看起来是双赢的局面

7月25日，Waymo中国区区长王敏参与了美团无人配送平台的上线。这位拥有新头衔的高管原本不是领导角色，但他表示，该公司正在组织一个“中国办事处”，其所在城市“尚未确定”。这一声明引起了媒体和地方政府的兴趣。几天前，上海政府官员访问了硅谷一系列与无人车相关的科技公司。意图是显而易见的，并争取他们在上海开展“活动”。亮点是邀请谷歌首席执行官桑达尔·皮查伊带领高层官员出席2018人工智能大会。大家都意识到，双方的关系已经升温，接触水平越来越高，而且越来越指向具体项目，这一点可见一斑。从谷歌X实验室分拆出来的Waymo在自动驾驶领域一直走在世界前列，几乎没有争议。Waymo的无人驾驶正在走向应用，这是第一次公开路试、第一次完全无人路试、首次邀请试乘，以及即将开始的第一次商业运营。相比之下，老对手优步宣布将放弃自动驾驶卡车，专注于自动乘用车。另一方面，Waymo正试图扩大其业务范围。Waymo计划投资公交车、私人客车和无人快递。如果以商业化（即技术成熟度）和技术高度来衡量，Waymo可能会尽快建立以自身为核心的产业链。上海试图吸引它的着陆，即使这只是一次单圈测试，其意图是显而易见的。Waymo的加入将带动大量相关企业和商业技术活动的入驻。对于地方政府来说，它将获得稳定的利润。Waymo在自动驾驶方面的技术路线几乎已经固化，但尚未明确商业模式。它可能会下意识地认为，被邀请回到最大的潜在市场是不愉快的。这似乎是一个双赢的想法，但仍然存在一些小问题。

1.产业链不存在。首先，Waymo已经放弃了成为一个技术产业综合体。自从GoogleX的传统“萤火虫”退役后，Waymo在John Krafsick的领导下放弃了提供集成解决方案的道路。换句话说，Waymo并没有完成整个汽车。那么，不管它是否进入中国，它都不打算建立汽车供应链，这将给上海带来巨大的工业增加值，它将成为海市蜃楼。然而，与征收一些税款相比，上海显然更关心Waymo将金边列入城市的“科技名片”，并赢得与深圳的竞争。这是从香港夺取远东金融中心地位后取得的新胜利。但对于Waymo来说，没有制造实体，这削弱了物理接近的必要性。它已经在加利福尼亚州建立了服务器，这并不妨碍它向世界提供服务。然而，根据中国的法律，它必须将在中国市场收集的数据放在中国。现在流行的做法是，基于当地的税收优惠政策和低运营成本，更重要的是，基于喀斯特地貌提供的自然冷却环境，在贵州建立一个数据中心。来上海似乎有充分的理由，而且这里还有很多人才。此外，上海作为一个金融港口，具有融资优势。。。呃，谷歌不需要融资。

2.技术优势减弱其次，从技术角度来看，Waymo今天确实占据了前列，但其优势已经被侵蚀。谷歌领先，但从一开始就没有使用深度学习和神经网络，后来公司直接使用这两种工具。谷歌为开拓者付出了代价。第一移动器优势不明显的另一个原因是，边际效应随着机器学习的里程测试而降低。模拟……

简而言之，测试的好处越来越小。有效里程，如行人乱穿马路和其他不规则输入，可以更好地训练神经网络。这样一来，Waymo就不具备垄断优势。因为其他公司也可以使用各种虚拟测试来接近谷歌800万英里（比如600万英里）的实时测试培训结果。我们都看到了Waymo测试车几次试图高速并线，最后被迫离开高速公路的视频。它告诉我们离实际的高级自动驾驶还有多远，这与Krafsik公开表达的信息不同。由于没有出售私人客车的计划，Waymo被迫成立了一支由62000辆车组成的大型出租车车队，以收集运营数据。特斯拉在这方面有更大的优势。在企业之间的斗争中，上路是一个关键环节。能否产生稳定、大量的实车测试数据，是平台商业前景和量产可能性的核心。合作伙伴、资本和舆论也应该从真实的车辆数据中判断无人驾驶平台的价值。上海在这方面没有特殊优势，中美法律的差异让谷歌深受其害。最后，山景城和凤凰城让Waymo有宾至如归的感觉。需要指出的是，Waymo的测试车/运营车无论在哪个城市，都很容易被视觉错觉所。因此，它只能在小范围内实现无人操作，很难冲出电子围栏。在目前的技术阶段，Waymo既没有必要也没有能力支持全球规模的测试和运营，因此来上海的必要性再次减弱。

再一次，Waymo并没有像百度Apollo那样积极搭建众包平台，而是独自进行技术探索。尽管无人驾驶技术由一方制造可能更安全，但Waymo排除了汽车公司的作用。克拉夫西克暗示，汽车公司不必做任何事情。菲亚特克莱斯勒作为合作伙伴，只提供一个汽车平台，不能参与无人驾驶技术的研发。这显然是不现实的。Waymo长期以来的研发进展一直受到质疑，拥有资金和技术的车企永远不愿意错过这一波无人驾驶浪潮。事实上，目前，车企已经与车辆、供应商、技术解决方案提供商（如Mobileye）和硬件供应商（如英特尔和英伟达）建立了各种联盟。Waymo是技术的先驱，也是一个孤独的先驱，他的力量正在被削弱。它在商业中所能发挥的作用可能没有想象中那么高。上海等地积极招聘一家与大平台疏离、独自吃饭的科技公司，这将给无人驾驶技术的驱动作用带来一些折扣。目前，业内的共识是，无人驾驶技术不可能由单个企业实现。Waymo承认这一点，但它只愿意以有限的方式与外界合作。这也可能是其业务流程一再拖延的原因。国内地方政府拥有的资源是政策许可证（包括商业便利）、道路和其他运营资源，以及提供通用的商业沟通平台，但这些Waymo实际上拥有这些资源。toB的属性决定了Waymo并不太关注终端用户的需求，除非这与企业的形象有关。运营无人驾驶汽车租赁公司具有toC属性，但在上海很难运营。无论哪个城市的汽车租赁市场，利益格局基本固化，无法容纳拥有数万辆汽车的新的庞大实体。Waymo也不可能将车队交给当地的汽车租赁公司运营。总之，生意不能好好讨论。当然，中国是Waymo商业化必须进入的市场。但目前，无论是在产业链、技术还是商业上，Waymo都不必急于进入中国，也无法满足东道主的高期望，所以等待吧。先低调地设立一个办公室是个好主意从谷歌离开的那一刻起，什么时候回到中国就成了一个固定的话题。人们似乎认为，在某些细分市场占据最高点的科技企业永远与最大的潜在市场疏远是不合理的。这个话题之所以从未被热过，是因为缺乏“回归”的证据。看起来……

e双赢

7月25日，Waymo中国区区长王敏参与了美团无人配送平台的上线。这位拥有新头衔的高管原本不是领导角色，但他表示，该公司正在组织一个“中国办事处”，其所在城市“尚未确定”。这一声明引起了媒体和地方政府的兴趣。几天前，上海政府官员访问了硅谷一系列与无人车相关的科技公司。意图是显而易见的，并争取他们在上海开展“活动”。亮点是邀请谷歌首席执行官桑达尔·皮查伊带领高层官员出席2018人工智能大会。大家都意识到，双方的关系已经升温，接触水平越来越高，而且越来越指向具体项目，这一点可见一斑。从谷歌X实验室分拆出来的Waymo在自动驾驶领域一直走在世界前列，几乎没有争议。Waymo的无人驾驶正在走向应用，这是第一次公开路试、第一次完全无人路试、首次邀请试乘，以及即将开始的第一次商业运营。相比之下，老对手优步宣布将放弃自动驾驶卡车，专注于自动乘用车。另一方面，Waymo正试图扩大其业务范围。Waymo计划投资公交车、私人客车和无人快递。如果以商业化（即技术成熟度）和技术高度来衡量，Waymo可能会尽快建立以自身为核心的产业链。上海试图吸引它的着陆，即使这只是一次单圈测试，其意图是显而易见的。Waymo的加入将带动大量相关企业和商业技术活动的入驻。对于地方政府来说，它将获得稳定的利润。Waymo在自动驾驶方面的技术路线几乎已经固化，但尚未明确商业模式。它可能会下意识地认为，被邀请回到最大的潜在市场是不愉快的。这似乎是一个双赢的想法，但仍然存在一些小问题。

1.产业链不存在。首先，Waymo已经放弃了成为一个技术产业综合体。自从GoogleX的传统“萤火虫”退役后，Waymo在John Krafsick的领导下放弃了提供集成解决方案的道路。换句话说，Waymo并没有完成整个汽车。那么，不管它是否进入中国，它都不打算建立汽车供应链，这将给上海带来巨大的工业增加值，它将成为海市蜃楼。然而，与征收一些税款相比，上海显然更关心Waymo将金边列入城市的“科技名片”，并赢得与深圳的竞争。这是从香港夺取远东金融中心地位后取得的新胜利。但对于Waymo来说，没有制造实体，这削弱了物理接近的必要性。它已经在加利福尼亚州建立了服务器，这并不妨碍它向世界提供服务。然而，根据中国的法律，它必须将在中国市场收集的数据放在中国。现在流行的做法是，基于当地的税收优惠政策和低运营成本，更重要的是，基于喀斯特地貌提供的自然冷却环境，在贵州建立一个数据中心。来上海似乎有充分的理由，而且这里还有很多人才。此外，上海作为一个金融港口，具有融资优势。。。呃，谷歌不需要融资。

2.技术优势减弱其次，从技术角度来看，Waymo今天确实占据了前列，但其优势已经被侵蚀。谷歌领先，但从一开始就没有使用深度学习和神经网络，后来公司直接使用这两种工具。谷歌为开拓者付出了代价。第一移动器优势不明显的另一个原因是，边际效应随着机器学习的里程测试而降低。简单地说，测试的好处越来越小。有效里程，如行人乱穿马路和其他不规则输入，可以更好地训练神经网络。这样一来，Waymo就不具备垄断优势。因为其他公司也可以使用各种虚拟测试来接近谷歌的800万英里（比如600万英里）……

测试培训结果。我们都看到了Waymo测试车几次试图高速并线，最后被迫离开高速公路的视频。它告诉我们离实际的高级自动驾驶还有多远，这与Krafsik公开表达的信息不同。由于没有出售私人客车的计划，Waymo被迫成立了一支由62000辆车组成的大型出租车车队，以收集运营数据。特斯拉在这方面有更大的优势。在企业之间的斗争中，上路是一个关键环节。能否产生稳定、大量的实车测试数据，是平台商业前景和量产可能性的核心。合作伙伴、资本和舆论也应该从真实的车辆数据中判断无人驾驶平台的价值。上海在这方面没有特殊优势，中美法律的差异让谷歌深受其害。最后，山景城和凤凰城让Waymo有宾至如归的感觉。需要指出的是，Waymo的测试车/运营车无论在哪个城市，都很容易被视觉错觉所。因此，它只能在小范围内实现无人操作，很难冲出电子围栏。在目前的技术阶段，Waymo既没有必要也没有能力支持全球规模的测试和运营，因此来上海的必要性再次减弱。

再一次，Waymo并没有像百度Apollo那样积极搭建众包平台，而是独自进行技术探索。尽管无人驾驶技术由一方制造可能更安全，但Waymo排除了汽车公司的作用。克拉夫西克暗示，汽车公司不必做任何事情。菲亚特克莱斯勒作为合作伙伴，只提供一个汽车平台，不能参与无人驾驶技术的研发。这显然是不现实的。Waymo长期以来的研发进展一直受到质疑，拥有资金和技术的车企永远不愿意错过这一波无人驾驶浪潮。事实上，目前，车企已经与车辆、供应商、技术解决方案提供商（如Mobileye）和硬件供应商（如英特尔和英伟达）建立了各种联盟。Waymo是技术的先驱，也是一个孤独的先驱，他的力量正在被削弱。它在商业中所能发挥的作用可能没有想象中那么高。上海等地积极招聘一家与大平台疏离、独自吃饭的科技公司，这将给无人驾驶技术的驱动作用带来一些折扣。目前，业内的共识是，无人驾驶技术不可能由单个企业实现。Waymo承认这一点，但它只愿意以有限的方式与外界合作。这也可能是其业务流程一再拖延的原因。国内地方政府拥有的资源是政策许可证（包括商业便利）、道路和其他运营资源，以及提供通用的商业沟通平台，但这些Waymo实际上拥有这些资源。toB的属性决定了Waymo并不太关注终端用户的需求，除非这与企业的形象有关。运营无人驾驶汽车租赁公司具有toC属性，但在上海很难运营。无论哪个城市的汽车租赁市场，利益格局基本固化，无法容纳拥有数万辆汽车的新的庞大实体。Waymo也不可能将车队交给当地的汽车租赁公司运营。总之，生意不能好好讨论。当然，中国是Waymo商业化必须进入的市场。但目前，无论是在产业链、技术还是商业上，Waymo都不必急于进入中国，也无法满足东道主的高期望，所以等待吧。先设立一个低调的办公室是个好主意

标签：特斯拉

汽车资讯热门资讯