76% 涨幅背后：蔚来的上市与李斌的“北坡”

9月12日，蔚来在纽约证券交易所正式上市，发行价为每股6.26美元，市值约64亿美元，发行总额约10亿美元。它也成为中国第一家首次公开募股的新造车企业。事实上，自从蔚来传出IPO的消息以来，我看到很多人都在想这件事，这家公司是如何上市的？由于其数据无论从产量还是收入来看都不能说“好看”，根据蔚来的招股书，截至8月28日，其共生产了2200辆ES8电动汽车，交付了1381辆。2018年上半年，汽车销售收入为671万美元，但从2016年至今，累计亏损超过109亿元。单从这些数据来看，大家的疑虑显然是可以理解的。然而，我感兴趣的是另一个问题：一家成立四年的企业，这次在一级市场融资约145亿元，在二级市场融资超过10亿美元，投资者看到了什么？我们不能只想着“因为投资者很愚蠢”。蔚来背后一定有值得探索的地方。在这篇文章中，让我们从蔚来的上市开始，探讨如何理解其背后的新造车行业。为什么蔚来创始人李斌制造的新车具有吸引力？我曾经读过博世中国的一个统计数据，说中国现在有60多家新的汽车制造企业。如果我们仔细观察那些致力于这场新造车运动的企业家，我们会发现，大多数头脑的力量都有一份非常迷人的简历。魏来到李斌身边，带着一辆轻便的车去了市场；车和家李想创立了泡泡网和汽车之家；Xpeng Motors何小鹏，UC Vision联合创始人；前吉利集团副总裁沈伟马；

等一下。与此同时，每一家新造车企业都吸引了数十亿甚至数十亿的人民币融资。我相信，有这么多优秀的企业家同时看中了这条“赛道”，也有这么多资本愿意在其中“”，这背后一定有一个大趋势。客观地说，自1886年世界上第一辆汽车诞生以来，经过一百多年的发展，这个复杂的机械系统在现有的工业体系下已经达到了相对稳定的状态，制造过程和利益分配模式似乎都已尘埃落定。然而，随着过去30年信息技术和互联网的发展，这个复杂的系统面临着变化，技术互联网带来的变量已经开始渗透到这个传统行业的边缘。理解这件事有一个非常简单的方面。在过去的十年里，手机的产品类别依靠技术互联网至少取得了五次大的迭代进步，但一些新技术在传统汽车行业的应用往往落后于社会五到八年，这使得该行业在“新技术”方面严重落后。例如，智能手机的发展使人们越来越习惯触摸和语音之间的交互，但在汽车中，无论是触摸屏水平还是交互效果仍然不尽如人意。为什么会有这样一个滞后期？由于传统的汽车产业体系有一套既定的规则和流程，因此负担非常重，不仅要考虑安全因素，还要试图协调整个供应链体系中各个环节的利益分配。任何调整都将影响其整个生态系统。例如，如果一家以传统发动机为核心的传统车企想转向电动和无人驾驶，其研发和供应链体系将被打破，很难做出如此果断的举动。因此，传统汽车行业在接受新技术方面持谨慎态度。它不可能很快改变，必须慢慢地一点一点地改变。经过几十年的积累，这种情况导致汽车行业的信息技术能量远远落后于技术互联网圈，汽车行业存在巨大的“技术库”。而这个“人才库”正是这群企业家和投资者看到的机会。新车创业者没有传统车企固有的沉重产业链负担，所以他们可以快速改变。他们希望将汽车信息技术应用的滞后期从五到八年缩短到三到四年，甚至两到三年，以此突破汽车行业现有的看似铁板一块的格局。同时，传统汽车企业在互联网领域缺乏“用户”和价值循环的概念。他们以销售汽车为目的，研发、制造和打造品牌。销售和服务系统引入外部合作伙伴。传统车企自己赚的不是这部分钱，自然也不会在这方面投资建立自己的体系。显然，如今科技互联网公司感兴趣的“刚需”、“高频”和“用户时间占用”，是传统车企无法发挥的隐性价值。这也是一种依赖科技互联网的新模式，是汽车领域尚未完全释放的价值。这些都是在庞大的汽车市场中重建竞争力的机会。此外，大多数造车新势力都在互联网圈有过成功的创业经历，积累了丰富的资源和做事方法论，这构成了这场造车新运动兴起的内在逻辑。为什么造一辆新车这么难？我看到了一些对蔚来的质疑，说它折腾了这么久，烧了这么多钱，结果生产了2000多辆车。你真的认真地制造汽车吗？这件事，如果有人觉得不可思议，认为蔚来在玩资本游戏，但实际上并没有看到汽车行业的本质。本质上，无论汽车加入了多少技术和互联网元素，造车仍然是一件非常传统的制造业。它遵循典型的“J形曲线”。起初，它在深度上下降，然后在画出向下的曲线后可以反弹。为什么？因为这辆车是一辆超……

这个系统非常复杂，对安全性要求极高，这个行业的形状决定了即使是新的汽车制造商也必须首先在这方面投入足够的资金和时间，以便在安全性方面与现有的成熟汽车公司不相上下，并创造出可靠和可用的产品。没有机会主义的余地。与互联网产品不同，它可以轻资产进入，而且一开始不能很好地使用，可以关闭。没关系，迭代两次就可以了，但一旦汽车关闭，可能会致命。如果产品出现更多问题，公司可能会倒闭。因此，要制造一辆汽车，我们必须承认并遵守这一“J曲线”。造车的另一个难点是，它不仅是To C，也是To B。一方面，它必须想办法获得用户并满足他们的需求；

另一方面，它必须开放供应链系统，这不仅包括大量的零部件和硬件制造商，还包括汽车分销和服务等一整套复杂系统。如果新造车企业在早期不进行巨大的人力和资金投入，这些东西就无法建造。这几乎是蔚来在招股书中披露的内容。从2016年到2018年上半年，其销售和服务费用超过50亿元，几乎相当于研发费用。让我们回头看看这辆新车。虽然机会显而易见，但有实力上场的人非常有限，他们必须勇敢地上场。因为一开始，他必须跳下去“挖洞”，如果不挖到坑底，他就无法收获“油”。在井喷之前，他创造的价值很难被其他人看到，他可能面临着被质疑的压力。因此，那些敢于制造新车的人在心理上是超级强大的。这种新造车的“挖坑”模式与互联网的“盖楼”模式完全不同。互联网产品从一开始就是敏捷扩张，增长曲线陡峭，价值一目了然。他们有机会和能力建造摩天大楼，而且机会和能力几乎是一样的。建造一栋三层楼的建筑也可以获得回报。然而，一旦新车的“坑”跳了进去，要么就是NB，要么就是惨败。从曲线模型来看，互联网遵循“A模式”，起初急剧上升，但遇到问题时也可能跌落悬崖。必须首先探索新车。你探索得越深，“J”这个词就越大，它最终显示的价值也就越高。考虑到造车行业的格局，蔚来目前2200辆的产量实际上已经证明了它的一些能力。因为这不是两套或22套，所以不可能通过即兴创作手工制作这种产品。它肯定需要建立自己完整的体系和配套的售后客户服务体系。从这个角度来看，我认为蔚来不仅要看交付的汽车数量，还要看整个系统的完整性。它之后面临的问题是，项目能否持续优化，产能能否攀升，服务体系的合理性和效率能否突破传统车企的瓶颈，带来真正不同的“车主体验”。因此，我认为，如果我们在现阶段用生产和销售来质疑蔚来，我们实际上并没有切中要害。只有了解造车是一种什么样的行业形态，才能真正深入了解这一业务。毕竟蔚来成立才四年，传统车企一款新车的研发周期可能会比这更长。现在下结论还为时过早。蔚来的“角色”我之前也和其他新造车公司的CEO进行过交流，问他们对蔚来上市有什么看法。起初，我以为他们是竞争对手，我有点害怕他们，但结果出乎我的意料。大家都衷心希望李斌能够在上市过程中取得更大的成功。事实上，如果你仔细想想，这种心理也很容易理解，因为所有的新造车企业都属于同一个商业“新物种”。尽管传统车企也在挖坑，但他们遵循了数百年来的传统，他们已经有了一个非常成熟的模板，可以使用什么方法，挖多少人，以及挖掘的速度是快还是慢。然而，新车并没有这个世纪的积累。如果他们想在短短几年内成为一个新品牌并交付汽车，就需要使用更多新的技术手段、产品思维甚至互联网思维来“引爆”这件事。这种模式以前很少做过，需要有人站出来表达甚至证明，行业才能在市场和资本中得到认可。蔚来此次上市可以理解为新车阵营的第一次冲锋，相当于帮助整个行业与更大的资本集团进行沟通。其他人自然希望沟通顺畅，提高对新车的认识。这是我们理解蔚来和李斌在这个行业中扮演的“角色”的第一个视角。第二个视角是魏莱的“珠穆朗玛峰北坡”路线。在新车营地内，同样是爆破挖掘，也分为不同的路径选择。一些企业……

es正在一步一步地前进。他们先不做太多的系统创新，而是依靠价格相对较低的电动汽车这一新类别，让人们记住它是“造车”第一，用户暂时不需要了解它的“新”生态系统。它还特别注意不要在产品上进行“过度创新”。然而，蔚来不同。从一开始，它就试图彻底打破传统的4S店和汽车服务，重建另一个全新的电动汽车服务体系。为了实现这一目标，它在造车之外做了很多事情：例如，计划到2020年在全国建造1100座发电站，并投入1200辆充电车，以使充电更加方便；

另一个例子是在全国主要城市建造一个昂贵的蔚来之家（蔚来中心），以更接近用户。毫无疑问，所有这些都投入了更多，取得成果的速度也较慢。李斌是第一个进入公开募捐渠道的，这与这种模式更大的资源消耗有关，也是一个相当大胆的选择。然而，无论是“渐进的”还是“破碎和重建的”，最终的目标都是一样的。我接触的造车新势力的最终目标是像我们前面提到的那样“收割用户”，而不仅仅是卖车。如果我们把追求这个目标的过程比作攀登珠穆朗玛峰，“渐进”意味着攀登相对容易的南坡，但魏莱目前选择的确实像是更难的北坡。这两条道路可以通往峰会，目前尚不清楚是好是坏。李斌能否凭借自己的巨大力量成功登顶，还需要时间来检验。李斌参加了极客公园重建2018大会上的采访“鹏友说”和“那部iPhone4还没有出现”。尽管新造车运动已经启动了三四年，但它只能被视为一个开始。就在智能手机浪潮开始之际，一群对未来趋势有判断的人开始采取行动。黑莓、掌上电脑和苹果都想创造未来，但他们的道路不同，手机行业远未被重新定义。尽管第一代iPhone颠覆了手机的形态，但事实上，直到iPhone 4的出现，社会对手机的认知才发生了根本性的变化，用户接受度的急剧提高也改变了衡量手机优劣的标准。在诺基亚时代，重要的是通信信号是否好，是否耐摔，键盘是否好。这是传统巨头的优势。但苹果的优势并不在这里。它用几代产品重新定义了手机软硬件的完整体验，这带来了移动互联网生态的爆发。从现在开始，手机已经成为一款完全不同的游戏。目前，中国的新造车体系中还没有“iPhone 4”。黑莓、掌上电脑和苹果是谁？一切都还没有定论。对于新造车企业来说，他们迫切需要解决的问题是如何理解和实现自己的“新颖性”。这不仅是为了重新定义产品，也是为了寻求定义一个新的游戏，让这个游戏能够渗透传统车企百年来积累的优势。在过去的三四年里，新车领域的探险者们留下了很多需要总结的地方。例如，我们真的需要在环境变量中寻找机会，因为潜力比人更大。你能否看到一个大的社会过程的趋势，找到你可以参与甚至推动这个过程的节点，决定了你能否做一些创造巨大价值的事情。技术和工业条件一直在变化。如果你只是静态地看待问题，你会错过机会或只抓住一个小机会。再比如，企业家做任何事情都应该回到事物的本质，思考问题。制造汽车的本质是制造。互联网思维可以优化其体验，重构其服务体系，但不能取代工厂和流水线。这一本质决定了造车必须遵循“J曲线”。进入游戏的玩家必须拥有深入探索的资源和能力。如果他们没有这种能力，那么就不要开始这场比赛，因为这个机会不属于你。因此，即使我们看到了社会过程和环境变量，我们也必须对自己进行非常坦率的评估，并问自己“这个变量真的和我有关系吗？”。9月12日，蔚来在纽约证券交易所正式上市，发行价为每股6.26美元，市值约64亿美元，发行总额约10亿美元。它也成为中国第一家首次公开募股的新造车企业。事实上，自从蔚来传出IPO的消息以来，我看到很多人都在想这件事，这家公司是如何上市的？由于其数据无论从产量还是收入来看都不能说“好看”，根据蔚来的招股书，截至8月28日，其共生产了2200辆ES8电动汽车，交付了1381辆。2018年上半年，汽车销售收入为671万美元，但从2016年到2016年……

，累计亏损超过109亿元。单从这些数据来看，大家的疑虑显然是可以理解的。然而，我感兴趣的是另一个问题：一家成立四年的企业，这次在一级市场融资约145亿元，在二级市场融资超过10亿美元，投资者看到了什么？我们不能只想着“因为投资者很愚蠢”。蔚来背后一定有值得探索的地方。在这篇文章中，让我们从蔚来的上市开始，探讨如何理解其背后的新造车行业。为什么蔚来创始人李斌制造的新车具有吸引力？我曾经读过博世中国的一个统计数据，说中国现在有60多家新的汽车制造企业。如果我们仔细观察那些致力于这场新造车运动的企业家，我们会发现，大多数头脑的力量都有一份非常迷人的简历。魏来到李斌身边，带着一辆轻便的车去了市场；车和家李想创立了泡泡网和汽车之家；Xpeng Motors何小鹏，UC Vision联合创始人；前吉利集团副总裁沈伟马；

等一下。与此同时，每一家新造车企业都吸引了数十亿甚至数十亿的人民币融资。我相信，有这么多优秀的企业家同时看中了这条“赛道”，也有这么多资本愿意在其中“”，这背后一定有一个大趋势。客观地说，自1886年世界上第一辆汽车诞生以来，经过一百多年的发展，这个复杂的机械系统在现有的工业体系下已经达到了相对稳定的状态，制造过程和利益分配模式似乎都已尘埃落定。然而，随着过去30年信息技术和互联网的发展，这个复杂的系统面临着变化，技术互联网带来的变量已经开始渗透到这个传统行业的边缘。理解这件事有一个非常简单的方面。在过去的十年里，手机的产品类别依靠技术互联网至少取得了五次大的迭代进步，但一些新技术在传统汽车行业的应用往往落后于社会五到八年，这使得该行业在“新技术”方面严重落后。例如，智能手机的发展使人们越来越习惯触摸和语音之间的交互，但在汽车中，无论是触摸屏水平还是交互效果仍然不尽如人意。为什么会有这样一个滞后期？由于传统的汽车产业体系有一套既定的规则和流程，因此负担非常重，不仅要考虑安全因素，还要试图协调整个供应链体系中各个环节的利益分配。任何调整都将影响其整个生态系统。例如，如果一家以传统发动机为核心的传统车企想转向电动和无人驾驶，其研发和供应链体系将被打破，很难做出如此果断的举动。因此，传统汽车行业在接受新技术方面持谨慎态度。它不可能很快改变，必须慢慢地一点一点地改变。经过几十年的积累，这种情况导致汽车行业的信息技术能量远远落后于技术互联网圈，汽车行业存在巨大的“技术库”。而这个“人才库”正是这群企业家和投资者看到的机会。新车创业者没有传统车企固有的沉重产业链负担，所以他们可以快速改变。他们希望将汽车信息技术应用的滞后期从五到八年缩短到三到四年，甚至两到三年，以此突破汽车行业现有的看似铁板一块的格局。同时，传统汽车企业在互联网领域缺乏“用户”和价值循环的概念。他们以销售汽车为目的，研发、制造和打造品牌。销售和服务系统引入外部合作伙伴。传统车企自己赚的不是这部分钱，自然也不会在这方面投资建立自己的体系。显然，如今科技互联网公司感兴趣的“刚需”、“高频”和“用户时间占用”，是传统车企无法发挥的隐性价值。这也是一种依赖科技互联网的新模式，是汽车领域尚未完全释放的价值。这些都是在庞大的汽车市场中重建竞争力的机会。此外，大多数造车新势力都在互联网圈有过成功的创业经历，积累了丰富的资源和做事方法论，这构成了这场造车新运动兴起的内在逻辑。为什么造一辆新车这么难？我看到了一些对蔚来的质疑，说它折腾了这么久，烧了这么多钱，结果生产了2000多辆车。你真的认真地制造汽车吗？这件事，如果有人觉得不可思议，认为蔚来在玩资本游戏，但实际上并没有看到汽车行业的本质。本质上，无论汽车加入了多少技术和互联网元素，造车仍然是一件非常传统的制造业。它遵循典型的“J形曲线”。起初，它在深度上下降，然后在画出向下的曲线后可以反弹。为什么？因为这辆车是一辆超……

这个系统非常复杂，对安全性要求极高，这个行业的形状决定了即使是新的汽车制造商也必须首先在这方面投入足够的资金和时间，以便在安全性方面与现有的成熟汽车公司不相上下，并创造出可靠和可用的产品。没有机会主义的余地。与互联网产品不同，它可以轻资产进入，而且一开始不能很好地使用，可以关闭。没关系，迭代两次就可以了，但一旦汽车关闭，可能会致命。如果产品出现更多问题，公司可能会倒闭。因此，要制造一辆汽车，我们必须承认并遵守这一“J曲线”。造车的另一个难点是，它不仅是To C，也是To B。一方面，它必须想办法获得用户并满足他们的需求；

另一方面，它必须开放供应链系统，这不仅包括大量的零部件和硬件制造商，还包括汽车分销和服务等一整套复杂系统。如果新造车企业在早期不进行巨大的人力和资金投入，这些东西就无法建造。这几乎是蔚来在招股书中披露的内容。从2016年到2018年上半年，其销售和服务费用超过50亿元，几乎相当于研发费用。让我们回头看看这辆新车。虽然机会显而易见，但有实力上场的人非常有限，他们必须勇敢地上场。因为一开始，他必须跳下去“挖洞”，如果不挖到坑底，他就无法收获“油”。在井喷之前，他创造的价值很难被其他人看到，他可能面临着被质疑的压力。因此，那些敢于制造新车的人在心理上是超级强大的。这种新造车的“挖坑”模式与互联网的“盖楼”模式完全不同。互联网产品从一开始就是敏捷扩张，增长曲线陡峭，价值一目了然。他们有机会和能力建造摩天大楼，而且机会和能力几乎是一样的。建造一栋三层楼的建筑也可以获得回报。然而，一旦新车的“坑”跳了进去，要么就是NB，要么就是惨败。从曲线模型来看，互联网遵循“A模式”，起初急剧上升，但遇到问题时也可能跌落悬崖。必须首先探索新车。你探索得越深，“J”这个词就越大，它最终显示的价值也就越高。考虑到造车行业的格局，蔚来目前2200辆的产量实际上已经证明了它的一些能力。因为这不是两套或22套，所以不可能通过即兴创作手工制作这种产品。它肯定需要建立自己完整的体系和配套的售后客户服务体系。从这个角度来看，我认为蔚来不仅要看交付的汽车数量，还要看整个系统的完整性。它之后面临的问题是，项目能否持续优化，产能能否攀升，服务体系的合理性和效率能否突破传统车企的瓶颈，带来真正不同的“车主体验”。因此，我认为，如果我们在现阶段用生产和销售来质疑蔚来，我们实际上并没有切中要害。只有了解造车是一种什么样的行业形态，才能真正深入了解这一业务。毕竟蔚来成立才四年，传统车企一款新车的研发周期可能会比这更长。现在下结论还为时过早。蔚来的“角色”我之前也和其他新造车公司的CEO进行过交流，问他们对蔚来上市有什么看法。起初，我以为他们是竞争对手，我有点害怕他们，但结果出乎我的意料。大家都衷心希望李斌能够在上市过程中取得更大的成功。事实上，如果你仔细想想，这种心理也很容易理解，因为所有的新造车企业都属于同一个商业“新物种”。尽管传统车企也在挖坑，但他们遵循了数百年来的传统，他们已经有了一个非常成熟的模板，可以使用什么方法，挖多少人，以及挖掘的速度是快还是慢。然而，新车并没有这个世纪的积累。如果他们想在短短几年内成为一个新品牌并交付汽车，就需要使用更多新的技术手段、产品思维甚至互联网思维来“引爆”这件事。这种模式以前很少做过，需要有人站出来表达甚至证明，行业才能在市场和资本中得到认可。蔚来此次上市可以理解为新车阵营的第一次冲锋，相当于帮助整个行业与更大的资本集团进行沟通。其他人自然希望沟通顺畅，提高对新车的认识。这是我们理解蔚来和李斌在这个行业中扮演的“角色”的第一个视角。第二个视角是魏莱的“珠穆朗玛峰北坡”路线。在新车营地内，同样是爆破挖掘，也分为不同的路径选择。一些企业……

es正在一步一步地前进。他们先不做太多的系统创新，而是依靠价格相对较低的电动汽车这一新类别，让人们记住它是“造车”第一，用户暂时不需要了解它的“新”生态系统。它还特别注意不要在产品上进行“过度创新”。然而，蔚来不同。从一开始，它就试图彻底打破传统的4S店和汽车服务，重建另一个全新的电动汽车服务体系。为了实现这一目标，它在造车之外做了很多事情：例如，计划到2020年在全国建造1100座发电站，并投入1200辆充电车，以使充电更加方便；

另一个例子是在全国主要城市建造一个昂贵的蔚来之家（蔚来中心），以更接近用户。毫无疑问，所有这些都投入了更多，取得成果的速度也较慢。李斌是第一个进入公开募捐渠道的，这与这种模式更大的资源消耗有关，也是一个相当大胆的选择。然而，无论是“渐进的”还是“破碎和重建的”，最终的目标都是一样的。我接触的造车新势力的最终目标是像我们前面提到的那样“收割用户”，而不仅仅是卖车。如果我们把追求这个目标的过程比作攀登珠穆朗玛峰，“渐进”意味着攀登相对容易的南坡，但魏莱目前选择的确实像是更难的北坡。这两条道路可以通往峰会，目前尚不清楚是好是坏。李斌能否凭借自己的巨大力量成功登顶，还需要时间来检验。李斌参加了极客公园重建2018大会上的采访“鹏友说”和“那部iPhone4还没有出现”。尽管新造车运动已经启动了三四年，但它只能被视为一个开始。就在智能手机浪潮开始之际，一群对未来趋势有判断的人开始采取行动。黑莓、掌上电脑和苹果都想创造未来，但他们的道路不同，手机行业远未被重新定义。尽管第一代iPhone颠覆了手机的形态，但事实上，直到iPhone 4的出现，社会对手机的认知才发生了根本性的变化，用户接受度的急剧提高也改变了衡量手机优劣的标准。在诺基亚时代，重要的是通信信号是否好，是否耐摔，键盘是否好。这是传统巨头的优势。但苹果的优势并不在这里。它用几代产品重新定义了手机软硬件的完整体验，这带来了移动互联网生态的爆发。从现在开始，手机已经成为一款完全不同的游戏。目前，中国的新造车体系中还没有“iPhone 4”。黑莓、掌上电脑和苹果是谁？一切都还没有定论。对于新造车企业来说，他们迫切需要解决的问题是如何理解和实现自己的“新颖性”。这不仅是为了重新定义产品，也是为了寻求定义一个新的游戏，让这个游戏能够渗透传统车企百年来积累的优势。在过去的三四年里，新车领域的探险者们留下了很多需要总结的地方。例如，我们真的需要在环境变量中寻找机会，因为潜力比人更大。你能否看到一个大的社会过程的趋势，找到你可以参与甚至推动这个过程的节点，决定了你能否做一些创造巨大价值的事情。技术和工业条件一直在变化。如果你只是静态地看待问题，你会错过机会或只抓住一个小机会。再比如，企业家做任何事情都应该回到事物的本质，思考问题。制造汽车的本质是制造。互联网思维可以优化其体验，重构其服务体系，但不能取代工厂和流水线。这一本质决定了造车必须遵循“J曲线”。进入游戏的玩家必须拥有深入探索的资源和能力。如果他们没有这种能力，那么就不要开始这场比赛，因为这个机会不属于你。因此，即使我们看到了社会过程和环境变量，我们也必须对自己进行非常坦率的评估，并问自己“这个变量真的和我有关系吗？”。最后，也是最重要的一点，所有企业获胜的原因是外表是产品，但深层次是思维。产品是思维的反映和体现。产品可以赢得一两代，但如果在思维上不高人一等，最终会在不断更新迭代的产品竞争中落败。在新车行业，谁能首先了解它在哪里是“新的”，谁能先用系统解决这个问题，谁就有很大的机会获胜。我们将在五年后看到获胜者，它的“秘密”一定是这样的。一场伟大的变革必须是一场足够长的战斗。对于造车运动来说，蔚来的上市……

It’这只是序言。如果我们没有耐心在运动中观察他们，在走路时与他们一起思考，那么我们的判断肯定是错误的。最后，也是最重要的一点，所有企业获胜的原因是外表是产品，但深层次是思维。产品是思维的反映和体现。产品可以赢得一两代，但如果在思维上不高人一等，最终会在不断更新迭代的产品竞争中落败。在新车行业，谁能首先了解它在哪里是“新的”，谁能先用系统解决这个问题，谁就有很大的机会获胜。我们将在五年后看到获胜者，它的“秘密”一定是这样的。一场伟大的变革必须是一场足够长的战斗。对于造车运动来说，蔚来的上市只是一个序言。如果我们没有耐心在运动中观察他们，在走路时与他们一起思考，那么我们的判断肯定是错误的。

标签：蔚来小鹏合创发现

汽车资讯热门资讯