二手电动车低残值问题，为何多数主机厂避而不谈？

几乎所有的二手电动汽车都面临着动力电池损耗导致的低残值问题，但主机厂几乎集体失声，大多数主机厂都没有提出完美的解决方案。新能源汽车行业急需一个完善的保障方案来解决这一痛点，从而盘活二手电动汽车市场，打造良性循环闭环。在能源革命和技术创新的推动下，汽车行业迎来颠覆性变革，新能源汽车逐渐成为全球汽车行业的焦点。在政策和市场“双引擎”的推动下，中国新能源汽车的发展也成为汽车行业最大的风口。2018年前11个月，中国新能源汽车总销量为102.98万辆，其中纯电动汽车79.09万辆，占比76.8%。显然，纯电动汽车是新能源汽车发展的主力军。随着技术的不断更新迭代和市场布局的逐步完善，电动汽车的里程焦虑和充电便利性都有了很大的提高，但人们也发现了另一个问题，那就是在二手车市场上，电动车的保值率远低于同值的传统燃油车。根据第一汽车网2018年发布的部分厂商新能源汽车价格监测数据和纯电动汽车三年保养率数据，纯电动汽车的三年保养速度远低于传统燃油汽车，尤其是自主品牌的纯电动汽车，三年内平均维护率不到30%。在中国，自主品牌是当前新能源汽车市场的主力军，但汽车的低残值和购车后转售困难已成为购车者的“心病”。为什么电动汽车的保存率远低于传统燃油汽车？首先是电池衰减。随着使用时间的增加，电动汽车动力电池的容量随着循环次数的增加而逐渐下降，这直接影响了车辆的续航里程。同时，动力电池是电动汽车中成本最高的核心部件。通常情况下，电池成本几乎占整车成本的一半。因此，当二手车的电池老化，续航里程远低于新车时，其价值必然会大大降低。其次，电动汽车的升级速度太快。电动汽车仍处于发展的初级阶段，电池技术和智能化都在不断提高。因此，即使不考虑电池衰减，使用三年左右的二手电动汽车的电池容量和车辆智能度也远低于新车，因此消费者更倾向于购买新车而非旧车，这也是二手电动汽车残值低的原因之一。此外，由于汽车数量有限和补贴优惠政策，电动汽车近年来确实进入了快速发展期。尽管在产量和销量上都有不错的表现，但电动汽车尚未进入换车集中爆发期，保有量甚至不及传统燃油车的零头。新能源二手车市场尚未真正形成。此外，新能源汽车的评价体系尚未建立，汽车经销商收车的风险较高，收车后很难销售，只能降价转嫁风险。这也导致了二手电动汽车的剩余价值较低。02代工集体发声，谁来为消费者的损失买单？毫无疑问，电动汽车的保存率低会导致车辆流通困难，这也是大多数人对二手电动汽车最大的担忧。纵观整个市场，几乎所有二手电动汽车都面临着动力电池损耗的问题，但主机厂似乎对此避而不谈。大多数主机厂都没有对电动二手车残值低的问题提出完美的解决方案。因此，电动汽车也陷入了买车难卖的困境……

新能源汽车早期消费者的辐射才刚刚开始出现。想象一下，再过几年，当新能源汽车的高峰期到来时，这些二手车只能以八折或三折的价格出售。谁应该承担损失的价值？目前，新能源政策要求乘用车制造商提供不低于8年或12万公里的保修期（以先到者为准）。还有一些原始设备制造商为纯电动汽车提供终身保修。换句话说，在保修期内，如果电动汽车的电池需要更换，制造商应承担费用。然而，有一个关键点并不清楚，那就是电池应该更换到什么程度？由于没有具体的法规和标准，而且电池的成本很高，原始设备制造商和经销商无法给出明确的答案。一旦出现问题，消费者很可能会承担更换电池的费用。如果不更换电池，消费者将承担车辆残值低所造成的损失。央视财经和数字100的联合市场研究显示，大多数消费者并没有意识到电动汽车折旧率高的问题。除了品牌有限的城市外，许多消费者在选择电动汽车时不排除冲动消费。在买车时，他们没有考虑到几年后汽车的价值会有很大的折扣。如果消费者在购车前充分意识到这一点，势必会给电动汽车的销售带来阻力，给电动汽车推广带来很大的不利因素。这也是原始设备制造商回避的电动汽车残值低的问题。因为这可能会给它带来不可估量的打击，哪个消费者愿意为二手电动汽车的低残值买单？在电动汽车产能规划严重过剩的今天，不仅传统汽车制造商，新车制造商也面临着这些问题。新车制造商的产品都是从零开始的新产品，在评估车辆残值时没有以前的数据可以参考。那么，如果不能将车辆残值问题放在最初的客户保护中，那么购车者无疑将承担巨大的风险。在许多主机厂看来，新能源汽车虽然不保值，但使用成本足够低。抛开线路和牌照限制等因素不谈，将车辆价格和三年使用成本与燃油车进行比较可能会稍微有利一些。不过，补贴毕竟不会永远持续下去，未来新能源汽车行业一定会依靠内生动力而非行政手段发展。那么，如果新能源汽车在补贴退出或退出时价格上涨，上述优势还会存在吗？如果新能源汽车行业仅仅依靠牌照销售，而不是依靠产品本身的优势和使用成本，势必难以覆盖全国范围内的大规模市场。就目前的情况来看，电动汽车保值率低的现状在短期内很难从根本上解决，这已成为消费者购车时不可避免的担忧。解决维修率低这一普遍问题的最佳方法是以相对稳定的等值价格回购车辆，这相当于备份了车辆的价值，使消费者不再因车辆残值低而过于担心车辆难以销售，从而加快新能源汽车的市场流通。事实上，一些新能源汽车制造商已经出台了回购政策，但他们未能完成该项目。2015年，特斯拉宣布将在中国推出Model S车型的“保值承诺”服务。如果车主在购车三年后需要回购车辆，特斯拉将在有条件审查后以购买价格的50%左右回购。实施“保值承诺”的前提是车主的贷款金额应达到车辆购置价格的60%以上；

三年内的里程数应小于6万公里，超出部分应从保险价格中扣除。然而，“保值承诺”服务只持续了一年多。2016年年中，特斯拉宣布终止汽车回购项目。在自主品牌中，启辰也推出了回购政策。在满足一定前提条件的基础上，汽车制造商在五年内以购买价格的30%回购，但取消是不可持续的。云渡汽车还推出了为期三年的π1和π3车型五折回购政策，但这两款车由于续航里程较低，显然不是电动汽车的主流。2018年下半年，云π1 Pro、云π3 Pro和云π1 360这三款续航里程更高的升级机型将不再提供复购服务。目前，我国主流新能源汽车制造商和部分新型汽车制造商的汽车残值保护。这些主机厂没有进行回购计划的主要原因是，车辆回购和二手车后续处置的风险太高，制造商不愿意将风险转嫁给自己。从表面上看，目前的回购政策会缓解消费者的后顾之忧，但回购价格和条款由制造商制定，门槛不同，行业内没有统一的标准。消费者只能被动接受，因此只能成为制造商的营销工具，无法保证可持续性。此外，目前尚不清楚制造商回购车辆后的下一步如何处理，因此无法从根本上解决新能源汽车残值低和二手车流通的问题。解决新能源汽车闭环循环的四个关键点业内普遍存在的问题是众所周知的。因此，解决这个问题的关键在于需要有一个行业新能源汽车全生命周期的解决方案，为汽车提供保障服务，并统一标准，而不是让每个制造商单独制造。建议政府相关部门、协会和主机厂共同制定新能源二手车流通行业标准，既要稳定价格，也要保护消费者权益，促进行业健康稳定发展。第二，现阶段，建议制造商向客户提供新能源汽车的回购服务。目前，中国的新能源汽车数量远低于燃油车，消费者大多是“先吃螃蟹的人”。如果没有这些人的早期支持，这个行业就不会有随后的繁荣。因此，制造商不应该让这些先驱的利益受损。利用回购服务来教育市场，增加客户的购买信心是很有价值的。第三，如何处置回购车辆是一个重要环节。如果电池能够得到维护，车辆的续航里程能够稳定在一个新的水平，就相当于将回收的新能源汽车标准化，然后将其作为二手车出售或出租。例如，在维修后，使车辆成为官方认证的有保修的二手车，即使再次出售，也可以大大减少消费者的担忧，从而促进新能源二手车的流通，形成真正的新能源汽车流通闭环。第四，新能源汽车的保护计划必须是可持续的。过去，一些制造商提供的新能源汽车回购计划大多被用作新车上市的宣传卖点或促销阶段。没有统一的标准，而且在很长一段时间内都不可持续。制造商只考虑了目前的销售成绩，几年后的二手车流通问题没有战略性布局，因此无法覆盖车辆的整个生命周期，使保护计划成为鸡肋甚至流产。因此，保护计划的可持续性是解决新能源汽车流通痛点的基础。通过保障服务和技术手段最大限度地发挥电动汽车的剩余价值，可以盘活二手车市场，实现新能源汽车全产业链的优化协调发展。几乎所有二手电动汽车都面临着动力电池损耗导致的低残值问题，但原始设备制造商……

ave几乎集体失声，大多数原始设备制造商也没有提出完美的解决方案。新能源汽车行业急需一个完善的保障方案来解决这一痛点，从而盘活二手电动汽车市场，打造良性循环闭环。在能源革命和技术创新的推动下，汽车行业迎来颠覆性变革，新能源汽车逐渐成为全球汽车行业的焦点。在政策和市场“双引擎”的推动下，中国新能源汽车的发展也成为汽车行业最大的风口。2018年前11个月，中国新能源汽车总销量为102.98万辆，其中纯电动汽车79.09万辆，占比76.8%。显然，纯电动汽车是新能源汽车发展的主力军。随着技术的不断更新迭代和市场布局的逐步完善，电动汽车的里程焦虑和充电便利性都有了很大的提高，但人们也发现了另一个问题，那就是在二手车市场上，电动车的保值率远低于同值的传统燃油车。根据第一汽车网2018年发布的部分厂商新能源汽车价格监测数据和纯电动汽车三年保养率数据，纯电动汽车的三年保养速度远低于传统燃油汽车，尤其是自主品牌的纯电动汽车，三年内平均维护率不到30%。在中国，自主品牌是当前新能源汽车市场的主力军，但汽车的低残值和购车后转售困难已成为购车者的“心病”。为什么电动汽车的保存率远低于传统燃油汽车？首先是电池衰减。随着使用时间的增加，电动汽车动力电池的容量随着循环次数的增加而逐渐下降，这直接影响了车辆的续航里程。同时，动力电池是电动汽车中成本最高的核心部件。通常情况下，电池成本几乎占整车成本的一半。因此，当二手车的电池老化，续航里程远低于新车时，其价值必然会大大降低。其次，电动汽车的升级速度太快。电动汽车仍处于发展的初级阶段，电池技术和智能化都在不断提高。因此，即使不考虑电池衰减，使用三年左右的二手电动汽车的电池容量和车辆智能度也远低于新车，因此消费者更倾向于购买新车而非旧车，这也是二手电动汽车残值低的原因之一。此外，由于汽车数量有限和补贴优惠政策，电动汽车近年来确实进入了快速发展期。尽管在产量和销量上都有不错的表现，但电动汽车尚未进入换车集中爆发期，保有量甚至不及传统燃油车的零头。新能源二手车市场尚未真正形成。此外，新能源汽车的评价体系尚未建立，汽车经销商收车的风险较高，收车后很难销售，只能降价转嫁风险。这也导致了二手电动汽车的剩余价值较低。02代工集体发声，谁来为消费者的损失买单？毫无疑问，电动汽车的保存率低会导致车辆流通困难，这也是大多数人对二手电动汽车最大的担忧。纵观整个市场，几乎所有二手电动汽车都面临着动力电池损耗的问题，但主机厂似乎对此避而不谈。大多数主机厂都没有对电动二手车残值低的问题提出完美的解决方案。因此，电动汽车也陷入了买车容易卖难的困境。目前，新能源汽车早期消费者的换代升级需求才刚刚开始显现。想象一下，几年后，当新能源汽车的高峰期……

mes，这些二手车只能以20%或30%的折扣出售。谁应该承担损失的价值？目前，新能源政策要求乘用车制造商提供不低于8年或12万公里的保修期（以先到者为准）。还有一些原始设备制造商为纯电动汽车提供终身保修。换句话说，在保修期内，如果电动汽车的电池需要更换，制造商应承担费用。然而，有一个关键点并不清楚，那就是电池应该更换到什么程度？由于没有具体的法规和标准，而且电池的成本很高，原始设备制造商和经销商无法给出明确的答案。一旦出现问题，消费者很可能会承担更换电池的费用。如果不更换电池，消费者将承担车辆残值低所造成的损失。央视财经和数字100的联合市场研究显示，大多数消费者并没有意识到电动汽车折旧率高的问题。除了品牌有限的城市外，许多消费者在选择电动汽车时不排除冲动消费。在买车时，他们没有考虑到几年后汽车的价值会有很大的折扣。如果消费者在购车前充分意识到这一点，势必会给电动汽车的销售带来阻力，给电动汽车推广带来很大的不利因素。这也是原始设备制造商回避的电动汽车残值低的问题。因为这可能会给它带来不可估量的打击，哪个消费者愿意为二手电动汽车的低残值买单？在电动汽车产能规划严重过剩的今天，不仅传统汽车制造商，新车制造商也面临着这些问题。新车制造商的产品都是从零开始的新产品，在评估车辆残值时没有以前的数据可以参考。那么，如果不能将车辆残值问题放在最初的客户保护中，那么购车者无疑将承担巨大的风险。在许多主机厂看来，新能源汽车虽然不保值，但使用成本足够低。抛开线路和牌照限制等因素不谈，将车辆价格和三年使用成本与燃油车进行比较可能会稍微有利一些。不过，补贴毕竟不会永远持续下去，未来新能源汽车行业一定会依靠内生动力而非行政手段发展。那么，如果新能源汽车在补贴退出或退出时价格上涨，上述优势还会存在吗？如果新能源汽车行业仅仅依靠牌照销售，而不是依靠产品本身的优势和使用成本，势必难以覆盖全国范围内的大规模市场。就目前的情况来看，电动汽车保值率低的现状在短期内很难从根本上解决，这已成为消费者购车时不可避免的担忧。解决维修率低这一普遍问题的最佳方法是以相对稳定的等值价格回购车辆，这相当于备份了车辆的价值，使消费者不再因车辆残值低而过于担心车辆难以销售，从而加快新能源汽车的市场流通。事实上，一些新能源汽车制造商已经出台了回购政策，但他们未能完成该项目。2015年，特斯拉宣布将在中国推出Model S车型的“保值承诺”服务。如果车主在购车三年后需要回购车辆，特斯拉将在有条件审查后以购买价格的50%左右回购。实施“保值承诺”的前提是车主的贷款金额应达到车辆购置价格的60%以上；

三年内的里程数应小于6万公里，超出部分应从保险价格中扣除。然而，“保值承诺”服务只持续了一年多。2016年年中，特斯拉宣布终止汽车回购项目。在自主品牌中，启辰也推出了回购政策。在满足一定前提条件的基础上，汽车制造商在五年内以购买价格的30%回购，但取消是不可持续的。云渡汽车还推出了为期三年的π1和π3车型五折回购政策，但这两款车由于续航里程较低，显然不是电动汽车的主流。2018年下半年，云π1 Pro、云π3 Pro和云π1 360这三款续航里程更高的升级机型将不再提供复购服务。目前，我国主流新能源汽车制造商和部分新型汽车制造商的汽车残值保护。这些主机厂没有进行回购计划的主要原因是，车辆回购和二手车后续处置的风险太高，制造商不愿意将风险转嫁给自己。从表面上看，目前的回购政策会缓解消费者的后顾之忧，但回购价格和条款由制造商制定，门槛不同，行业内没有统一的标准。消费者只能被动接受，因此只能成为制造商的营销工具，无法保证可持续性。此外，目前尚不清楚制造商回购车辆后的下一步如何处理，因此无法从根本上解决新能源汽车残值低和二手车流通的问题。解决新能源汽车闭环循环的四个关键点业内普遍存在的问题是众所周知的。因此，解决这个问题的关键在于需要有一个行业新能源汽车全生命周期的解决方案，为汽车提供保障服务，并统一标准，而不是让每个制造商单独制造。建议政府相关部门、协会和主机厂共同制定新能源二手车流通行业标准，既要稳定价格，也要保护消费者权益，促进行业健康稳定发展。第二，现阶段，建议制造商向客户提供新能源汽车的回购服务。目前，中国的新能源汽车数量远低于燃油车，消费者大多是“先吃螃蟹的人”。如果没有这些人的早期支持，这个行业就不会有随后的繁荣。因此，制造商不应该让这些先驱的利益受损。利用回购服务来教育市场，增加客户的购买信心是很有价值的。第三，如何处置回购车辆是一个重要环节。如果电池能够得到维护，车辆的续航里程能够稳定在一个新的水平，就相当于将回收的新能源汽车标准化，然后将其作为二手车出售或出租。例如，在维修后，使车辆成为官方认证的有保修的二手车，即使再次出售，也可以大大减少消费者的担忧，从而促进新能源二手车的流通，形成真正的新能源汽车流通闭环。第四，新能源汽车的保护计划必须是可持续的。过去，一些制造商提供的新能源汽车回购计划大多被用作新车上市的宣传卖点或促销阶段。没有统一的标准，而且在很长一段时间内都不可持续。制造商只考虑了目前的销售成绩，几年后的二手车流通问题没有战略性布局，因此无法覆盖车辆的整个生命周期，使保护计划成为鸡肋甚至流产。因此，保护计划的可持续性是解决新能源汽车流通痛点的基础。通过保障服务和技术手段最大限度地发挥电动汽车的剩余价值，可以盘活二手车市场，实现新能源汽车全产业链的优化协调发展。

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