《汽车产业投资管理规定》出台，新造车势力还要不要自有资质？

就在车和斥资6.5亿元购买造车资质的第二天，国家发改委发布了《汽车工业投资管理条例》，造车资质审批要求再次发生变化。因此，关于购车资格是否值得的话题也引发了热议。事实上，工信部不久前发布的《汽车产业投资管理条例》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，构成了进入汽车产业的两扇全新“大门”。

然而，与征求意见稿相比，新政策有哪些变化？折射背后的决策思维如何？对于新造车企业来说，借壳、买壳和造壳这三种方式，哪一种更划算？新政策将如何影响未来国内汽车行业的发展？让我们详细分析一下。总体情况：肯定成绩，严格控制产能。汽车是集劳动密集型、技术密集型和资本密集型于一体的典型支柱产业，也关系到道路安全和人民群众的切身利益。因此，中国汽车行业的发展始终受到严格控制，以确保行业的规范发展。

严格控制的手段有很多，涉及前端、中端、后端等多个层面。在前端生产层面，国家发改委汽车投资审批和工信部企业/产品准入“两门三锁”的国内政策已经实施多年。简单地说，国家发展改革委（甚至国务院）负责重大汽车项目的投资审批，生产基地的建设只有在审批后才能有理有据；

生产基地建成后，工业和信息化部应按照企业和产品的准入标准进行审计。审核通过后，企业生产的产品可以列入公告目录，上市销售并获得许可。企业一旦通过这两扇门三把锁，就意味着拥有了正式的“双重资质身份证”，也就是业内俗称的“外壳”。国家发展和改革委员会12月10日通过的《汽车工业投资管理条例》是第一个“壳”。此前，业界对“壳”的评价不一，甚至有很多贬义词，但客观地说，严格管理“壳”本身无可厚非，而严格管理“外壳”造成的资源稀缺也是顺理成章的。真正错误的是市场上“壳”资源交易混乱，这一点应该首先明确。

从上表可以看出，在资本逐利和产业转型的背景下，大量资源涌入新能源汽车领域。但我们认为，新兴势力普遍不具备完整的造车实力，必须消除产能严重过剩和低端产能无序发展的现象。从这个角度来看，新的投资管理和生产资质准入再次设定了更高的门槛，这不仅对下一阶段行业的健康发展是必要的，而且利大于弊。新旧对比：总体意义更合理、更清晰、更严格。接下来，我将谈谈新政策与征求意见稿之间的主要差异和变化，以及决策者在调整细节时的想法。首先，权力下放更加有力。征求意见稿中，首次将车辆投资权限下放（从中央到地方），基本不再由国家发改委负责具体审批，改为地方备案。在官方文件中，权限仍然完全下放，但只有汽车投资项目由省级发展改革部门备案管理，其他项目如专用车不再受级别限制。这一变化反映了决策层进一步强化“简政放权、强监管、优服务”的宏观管理思路，摒弃了不占主导地位的其他类别，从而实现了更大程度的“放权”。其次，禁止建造传统燃油车更为合理，这有效地对冲了股市开放带来的威胁。除了禁止设立新的独立燃油车企业外，官方文件还增加了搬迁条件，即在不改变企业所有权结构的情况下，允许整体搬迁；同时，对僵尸企业的定义更加严格，以工信部专门公示的企业名单作为精确的定义条件，避免纠纷。

燃油车禁令条款的改变是这份官方文件中最值得注意的地方，因为它将插电式混合动力车归类为燃油车，禁止设立新的独立企业，有效削弱了外国投资者在股比自由化谈判中的议价能力，设置搬迁的股权约束条件，收紧僵尸企业的收购条件，从而避免外资股比大规模上升的现象。

第三，适当放宽燃油车的扩张条件。在新政策中，燃油车的产能扩张条件发生了两大变化。首先，产能利用率的定义更明确，分为乘用车和商用车两类，更符合各自行业的实际情况；

后来，出口比例的实际指数改为产品国际竞争力的虚拟指数。

这一变化反映出决策者在征求意见稿发布后收到了大量反馈，普遍认为产能扩张条件过于苛刻，因此发改委采取了适当措施，适当降低了门槛。

第四，插电式混合动力的产能扩张不受生产比例和地区限制。在新政策中，插电式混合动力特别提出了两项豁免：免除最近两年的生产比要求和项目所在省份的要求，这比燃油车更宽松。

征求意见稿发布后，业内有声音表示：“新能源汽车的滞后方（包括车企和地方）本应加大发展力度，响应中央的号召，再加以限制会加剧落后现状。“这一意见应该得到决策层的认可，从而打破现状的制约，实现政策的推动和鼓励。五是鼓励合并，鼓励内部配置，以消化过剩产能。新政策第15条和第16条对合并、重组和内部部署做出了专门规定，给予了绿色轻合并项目作为附属企业，集团内部部署和产能扩张，省内内部部署和能力扩张。这一决策变化反映出，新政策不仅有意抑制新增产能的过度增加，而且将对现有产能的消化整合提升到一定高度，通过新旧两端同时发力，实现产能的整体平衡和结构优化。第六，新建纯电动项目的区域评估更加合理。在征求意见稿中，对新型纯电动汽车的区域要求大多涉及应用端（数量和基础设施），而官方文件则侧重于生产端，强调生产建设进度和产能实际使用情况。

这个改变是非常正确的。因为它是一个新的纯电产能，为了满足产业集聚的指导目标，它应该在生产基地好的地区产生“洼地”效应，而生产端和应用端在本质上不能划等号，因此取消对应用端的评估是合理的。第七，进一步收紧股东条款，防止资本外逃和牟利。在新政策中，不仅坚持了股东撤资的条件，还对研发企业、海外企业等市场主体为企业股东的企业提出了新的要求，即产品必须是纯电动的，里程改为销售金额。特别是，销售额让大多数其他类型的股东望而却步。

这一变化主要反映出决策者对造车新势力中反复出现的“补贴盈利模式”和“资质盈利模式”已经极为反感。具体而言，补贴盈利模式是部分股东通过产品获得补贴红利，而资格盈利模式是一些股东以小成本获得资格带来的“额外利润”（天使轮-a轮-B轮……一步一步套利）。第八，不同地方的纯电动产能扩张必须有一个启动顺序。在新政策中，对不同地方的纯电动产能扩张有独立的限制：“乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆”。换句话说，异地扩张的要求与新建相同，从10万辆和5000辆开始，实现一碗水平端。这一变化有效地堵住了征求意见稿中的漏洞，也就是说……

当企业无法寻找新工厂时，可以考虑在不同的地方增加新工厂来收购新工厂，新工厂可以减少产能，然后通过土地、政府补贴和其他形式盈利。九是更新备品备件项目的具体管理规定。它主要更新了发动机、动力电池、燃料电池堆和车身等关键部件制造的一些技术术语，取消了一些不合理的指标，并增加了一些对研发实力的评估。在这方面我不会一一介绍，但我可以自己检查和比较。主要影响：产品和参与者受到作者分析的影响。新政出台后，行业将受到以下影响和波动：在产品方面，燃油车领域的强弱差距将进一步加大。由于燃油车的新增产能将集中在龙头企业或大型集团，原来落后的汽车企业无法通过新建和产能扩张来实现扩张（即使勉强达到标准，产能扩张的门槛也在15万辆以上，这对中小企业来说压力极大），导致它们之间的差距进一步拉大。插电式混合动力乘用车比纯电动汽车更难扩大产能，纯电动驱动的主要策略在一定程度上得到了保证。由于插电式混合动力乘用车在研发比例、企业CAFC价值和建设规模上都高于纯电动汽车，加上插电式混动本身的技术难度也高于纯电动车辆，企业在选择时会更倾向于纯电动汽车，这将在一定程度上确保2020年后纯电动汽车主要战略的延续。

0

插电式混合动力乘用车将实现项目投资和政策双重定位。如上所述，插电式混合动力在项目投资政策中被纳入传统燃油车，因为份额比例放开了。但是，它作为“新能源汽车”在双积分政策中的地位应该是毋庸置疑的，相应的新能源汽车积分计算标准仍将执行，所以不要在意它被踢出新能源汽车序列。同时，由于低端产能的压制，新能源汽车积分的含金量也有所提高，值得肯定。在参与者方面，尚未进入的新势力受到了沉重打击，他们的兴趣很难获得。传统汽车太难了，新型纯电动汽车面临高门槛限制，政策对股权退出做出了严格规定。因此，尚未进入的新势力很难保持此前持有自己新能源汽车投资资质的热情。唯一的办法是在申请新建之前找一家企业代工并满足条件，但很难等待太久的资金，因此行业资本热会在一定程度上下降。

1

获得资格的新造车企业具有先行者优势。毫无疑问，已经获得资格的企业可以避免漫长的资格准备周期，从而更快地实现产品的市场投放，因此这类新造车企业与尚未进入的企业相比，已经掌握了先行者的优势。此外，由于工信部批准的代工合法化，国家发改委也在试图压制资质的出售，因此资质的交易价格必然会下降。该行业将分为三类：借壳、买壳和造壳。对于完全没有资质、不想为资质投资的企业，会进一步转向代工生产，即借壳；

对于资金面有时间限制或打算尽快推出产品的企业，将加大力度寻找购买贝壳的方法。为规避国家发改委投资项目的约束，企业将更倾向于直接购买工业和信息化部企业的生产资质；对于长期的、循序渐进的企业来说，自建和资质申请将成为主要方式，即造壳。这三种贝壳都可以完成产品上市，也适合不同的企业地位，但笔者认为，从长远来看，企业要想做大做强，就应该走造贝壳的道路。

2

外国品牌将转向插电式混合动力和纯电动两条腿步行。此前，外国品牌更倾向于插电式混合动力技术。然而，在新的投资政策出台后，无论是新建还是扩建，插电式混合动力都受到了一定程度的抑制。因此，国外品牌将逐步从插电式混合动力转向插电式混动/纯电动，纯电动产品的推出速度将加快。中国品牌赢得了又一个五年奖金期，但它应该抓住机会增强自己的实力。就在车和斥资6.5亿元购买造车资质的第二天，国家发改委发布了《汽车工业投资管理条例》，造车资质审批要求再次发生变化。因此，关于购车资格是否值得的话题也引发了热议。事实上，工信部不久前发布的《汽车产业投资管理条例》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，构成了进入汽车产业的两扇全新“大门”。

然而，与征求意见稿相比，新政策有哪些变化？折射背后的决策思维如何？对于新造车企业来说，借壳、买壳和造壳这三种方式，哪一种更划算？新政策将如何影响未来国内汽车行业的发展？让我们详细分析一下。总体情况：肯定成绩，严格控制产能。汽车是集劳动密集型、技术密集型和资本密集型于一体的典型支柱产业，也关系到道路安全和人民群众的切身利益。因此，中国汽车行业的发展始终受到严格控制，以确保行业的规范发展。

严格控制的手段有很多，涉及前端、中端、后端等多个层面。在前端生产层面，国家发改委汽车投资审批和工信部企业/产品准入“两门三锁”的国内政策已经实施多年。简单地说，国家发展改革委（甚至国务院）负责重大汽车项目的投资审批，生产基地的建设只有在审批后才能有理有据；

生产基地建成后，工业和信息化部应按照企业和产品的准入标准进行审计。审核通过后，企业生产的产品可以列入公告目录，上市销售并获得许可。企业一旦通过这两扇门三把锁，就意味着拥有了正式的“双重资质身份证”，也就是业内俗称的“外壳”。国家发展和改革委员会12月10日通过的《汽车工业投资管理条例》是第一个“壳”。此前，业界对“壳”的评价不一，甚至有很多贬义词，但客观地说，严格管理“壳”本身无可厚非，而严格管理“外壳”造成的资源稀缺也是顺理成章的。真正错误的是市场上“壳”资源交易混乱，这一点应该首先明确。

从上表可以看出，在资本逐利和产业转型的背景下，大量资源涌入新能源汽车领域。但我们认为，新兴势力普遍不具备完整的造车实力，必须消除产能严重过剩和低端产能无序发展的现象。从这个角度来看，新的投资管理和生产资质准入再次设定了更高的门槛，这不仅对下一阶段行业的健康发展是必要的，而且利大于弊。新旧对比：总体意义更合理、更清晰、更严格。接下来，我将谈谈新政策与征求意见稿之间的主要差异和变化，以及决策者在调整细节时的想法。首先，权力下放更加有力。征求意见稿中，首次将车辆投资权限下放（从中央到地方），基本不再由国家发改委负责具体审批，改为地方备案。在官方文件中，权限仍然完全下放，但只有汽车投资项目由省级发展改革部门备案管理，其他项目如专用车不再受级别限制。这一变化反映了决策层进一步强化“简政放权、强监管、优服务”的宏观管理思路，摒弃了不占主导地位的其他类别，从而实现了更大程度的“放权”。其次，禁止建造传统燃油车更为合理，这有效地对冲了股市开放带来的威胁。除了禁止设立新的独立燃油车企业外，官方文件还增加了搬迁条件，即在不改变企业所有权结构的情况下，允许整体搬迁；同时，对僵尸企业的定义更加严格，以工信部专门公示的企业名单作为精确的定义条件，避免纠纷。

燃油车禁令条款的改变是这份官方文件中最值得注意的地方，因为它将插电式混合动力车归类为燃油车，禁止设立新的独立企业，有效削弱了外国投资者在股比自由化谈判中的议价能力，设置搬迁的股权约束条件，收紧僵尸企业的收购条件，从而避免外资股比大规模上升的现象。

第三，适当放宽燃油车的扩张条件。在新政策中，燃油车的产能扩张条件发生了两大变化。首先，产能利用率的定义更明确，分为乘用车和商用车两类，更符合各自行业的实际情况；

后来，出口比例的实际指数改为产品国际竞争力的虚拟指数。

这一变化反映出决策者在征求意见稿发布后收到了大量反馈，普遍认为产能扩张条件过于苛刻，因此发改委采取了适当措施，适当降低了门槛。

第四，插电式混合动力的产能扩张不受生产比例和地区限制。在新政策中，插电式混合动力特别提出了两项豁免：免除最近两年的生产比要求和项目所在省份的要求，这比燃油车更宽松。

征求意见稿发布后，业内有声音表示：“新能源汽车的滞后方（包括车企和地方）本应加大发展力度，响应中央的号召，再加以限制会加剧落后现状。“这一意见应该得到决策层的认可，从而打破现状的制约，实现政策的推动和鼓励。五是鼓励合并，鼓励内部配置，以消化过剩产能。新政策第15条和第16条对合并、重组和内部部署做出了专门规定，给予了绿色轻合并项目作为附属企业，集团内部部署和产能扩张，省内内部部署和能力扩张。这一决策变化反映出，新政策不仅有意抑制新增产能的过度增加，而且将对现有产能的消化整合提升到一定高度，通过新旧两端同时发力，实现产能的整体平衡和结构优化。第六，新建纯电动项目的区域评估更加合理。在征求意见稿中，对新型纯电动汽车的区域要求大多涉及应用端（数量和基础设施），而官方文件则侧重于生产端，强调生产建设进度和产能实际使用情况。

这个改变是非常正确的。因为它是一个新的纯电产能，为了满足产业集聚的指导目标，它应该在生产基地好的地区产生“洼地”效应，而生产端和应用端在本质上不能划等号，因此取消对应用端的评估是合理的。第七，进一步收紧股东条款，防止资本外逃和牟利。在新政策中，不仅坚持了股东撤资的条件，还对研发企业、海外企业等市场主体为企业股东的企业提出了新的要求，即产品必须是纯电动的，里程改为销售金额。特别是，销售额让大多数其他类型的股东望而却步。

这一变化主要反映出决策者对造车新势力中反复出现的“补贴盈利模式”和“资质盈利模式”已经极为反感。具体而言，补贴盈利模式是部分股东通过产品获得补贴红利，而资格盈利模式是一些股东以小成本获得资格带来的“额外利润”（天使轮-a轮-B轮……一步一步套利）。第八，不同地方的纯电动产能扩张必须有一个启动顺序。在新政策中，对不同地方的纯电动产能扩张有独立的限制：“乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆”。换句话说，异地扩张的要求与新建相同，从10万辆和5000辆开始，实现一碗水平端。这一变化有效地堵住了征求意见稿中的漏洞，也就是说……

当企业无法寻找新工厂时，可以考虑在不同的地方增加新工厂来收购新工厂，新工厂可以减少产能，然后通过土地、政府补贴和其他形式盈利。九是更新备品备件项目的具体管理规定。它主要更新了发动机、动力电池、燃料电池堆和车身等关键部件制造的一些技术术语，取消了一些不合理的指标，并增加了一些对研发实力的评估。在这方面我不会一一介绍，但我可以自己检查和比较。主要影响：产品和参与者受到作者分析的影响。新政出台后，行业将受到以下影响和波动：在产品方面，燃油车领域的强弱差距将进一步加大。由于燃油车的新增产能将集中在龙头企业或大型集团，原来落后的汽车企业无法通过新建和产能扩张来实现扩张（即使勉强达到标准，产能扩张的门槛也在15万辆以上，这对中小企业来说压力极大），导致它们之间的差距进一步拉大。插电式混合动力乘用车比纯电动汽车更难扩大产能，纯电动驱动的主要策略在一定程度上得到了保证。由于插电式混合动力乘用车在研发比例、企业CAFC价值和建设规模上都高于纯电动汽车，加上插电式混动本身的技术难度也高于纯电动车辆，企业在选择时会更倾向于纯电动汽车，这将在一定程度上确保2020年后纯电动汽车主要战略的延续。

0

插电式混合动力乘用车将实现项目投资和政策双重定位。如上所述，插电式混合动力在项目投资政策中被纳入传统燃油车，因为份额比例放开了。但是，它作为“新能源汽车”在双积分政策中的地位应该是毋庸置疑的，相应的新能源汽车积分计算标准仍将执行，所以不要在意它被踢出新能源汽车序列。同时，由于低端产能的压制，新能源汽车积分的含金量也有所提高，值得肯定。在参与者方面，尚未进入的新势力受到了沉重打击，他们的兴趣很难获得。传统汽车太难了，新型纯电动汽车面临高门槛限制，政策对股权退出做出了严格规定。因此，尚未进入的新势力很难保持此前持有自己新能源汽车投资资质的热情。唯一的办法是在申请新建之前找一家企业代工并满足条件，但很难等待太久的资金，因此行业资本热会在一定程度上下降。

1

获得资格的新造车企业具有先行者优势。毫无疑问，已经获得资格的企业可以避免漫长的资格准备周期，从而更快地实现产品的市场投放，因此这类新造车企业与尚未进入的企业相比，已经掌握了先行者的优势。此外，由于工信部批准的代工合法化，国家发改委也在试图压制资质的出售，因此资质的交易价格必然会下降。该行业将分为三类：借壳、买壳和造壳。对于完全没有资质、不想为资质投资的企业，会进一步转向代工生产，即借壳；

对于资金面有时间限制或打算尽快推出产品的企业，将加大力度寻找购买贝壳的方法。为规避国家发改委投资项目的约束，企业将更倾向于直接购买工业和信息化部企业的生产资质；

对于长期的、循序渐进的企业来说，自建和资质申请将成为主要方式，即造壳。这三种贝壳都可以完成产品上市，也适合不同的企业地位，但笔者认为，从长远来看，企业要想做大做强，就应该走造贝壳的道路。

2

外国品牌将转向插电式混合动力和纯电动两条腿步行。此前，外国品牌更倾向于插电式混合动力技术。然而，在新的投资政策出台后，无论是新建还是扩建，插电式混合动力都受到了一定程度的抑制。因此，国外品牌将逐步从插电式混合动力转向插电式混动/纯电动，纯电动产品的推出速度将加快。中国品牌赢得了又一个五年奖金期，但它应该抓住机会增强自己的实力。尽管新的投资政策对中国品牌给予了一定的保护，但根据政策变化的规律，这一时期不会太长。很难说五年后国际环境是否会发生新的变化，是否会有新的政策。因此，我们应该牢牢抓住这最后一个五年红利期，中国品牌应该抓紧时间练内功，增强自身实力和话语权，否则当他们开始谈判时，份额比例真的没有议价能力。存在的问题和建议新政策普遍听取了多个行业的反馈，对不合理的地方进行了调整，但仍有一些小地方不合理。新建/扩建的动力电池不能缺少安全评估。电动汽车安全的重要性无需赘述，动力电池的安全性能才是最重要的。征求意见稿中专门设计了安全评估指标，要求在规定时间内不得发生安全事故，但直接从官方文件中删除。诚然，动力电池安全事故应该区别对待，但至少应该保留对生产安全事故的评估，这是新政策的最大不足。如果未来发生事故，不完善的约束条件很容易引发批评。最后，笔者想说的是，无论政策如何变化，企业自身规范发展的理念比任何政策约束都更有效，企业标准超过国家标准，这样企业才能真正拥有未来，我们的汽车行业才能真正拥抱未来。尽管新的投资政策对中国品牌给予了一定的保护，但根据政策变化的规律，这一时期不会太长。很难说五年后国际环境是否会发生新的变化，是否会有新的政策。因此，我们应该牢牢抓住这最后一个五年红利期，中国品牌应该抓紧时间练内功，增强自身实力和话语权，否则当他们开始谈判时，份额比例真的没有议价能力。存在的问题和建议新政策普遍听取了多个行业的反馈，对不合理的地方进行了调整，但仍有一些小地方不合理。新建/扩建的动力电池不能缺少安全评估。电动汽车安全的重要性无需赘述，动力电池的安全性能才是最重要的。征求意见稿中专门设计了安全评估指标，要求在规定时间内不得发生安全事故，但直接从官方文件中删除。诚然，动力电池安全事故应该区别对待，但至少应该保留对生产安全事故的评估，这是新政策的最大不足。如果未来发生事故，不完善的约束条件很容易引发批评。最后，笔者想说的是，无论政策如何变化，企业自身规范发展的理念比任何政策约束都更有效，企业标准超过国家标准，这样企业才能真正拥有未来，我们的汽车行业才能真正拥抱未来。

标签：大发前途

汽车资讯热门资讯