补贴终止&排放法规日趋严格 欧洲插混市场未来不确定性增加

据外媒报道，在英国严格的排放法规和取消购买补贴的双重打击下，欧洲插电式混合动力汽车市场未来发展的不确定性增加，英国也是欧洲插电型混合动力汽车最大的市场。由于安装一台传统发动机和一个能够满足电池寿命需求的电池组需要花费大量资金，插电式混合动力汽车一直是车企的游戏。

然而，许多国家对插电式混合动力汽车的购买补贴弥补了插电式混动汽车与传统汽车的成本差异，对插电型混动汽车的需求一直在上升。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）提供的数据，今年上半年，插电式混合动力汽车在欧洲的销量增长了46%，达到94999辆，其中三菱欧蓝德中型跨界车处于领先地位。但随后，在9月，汽车公司必须重新测试其车型，以满足新的排放法规，即轻型汽车全球统一测试程序（WLTP）。与之前的排放协议相比，WLTP对插电式混合动力汽车有更严格的要求。因此，与之前的NEDC标准相比，WLTP标准下的插电式混合动力汽车的CO2排放量更高。根据WLTP的说法，每公里50克二氧化碳排放量是获得税收补贴的门槛，因此许多车型将被迫向这一标准靠拢，其影响将是毁灭性的。例如，在德国，消费者可能会损失3000欧元的购买补贴。在英国，插电式混合动力汽车仍可以获得2500英镑的政府补贴，因为其二氧化碳排放限值为75克/公里。然而，10月，英国政府宣布将完全取消对插电式混合动力汽车的补贴，并表示插电式混动汽车市场已经成熟，现在应该全力支持纯电动汽车。英国汽车制造商协会SMMT对这一决定有点提前，完全不符合政府成为全球低排放汽车领导者的目标表示愤怒。JATO Dynamics全球分析师Felipe Munoz表示，汽车公司也对此表示担忧。很难估计WLTP变化和英国取消补贴的影响，但穆尼奥斯预计插电式混合动力汽车的销量将大幅下降。他说：“插电式混合动力汽车仍然严重依赖补贴，因此政府支持的任何变化都将产生影响。”分析公司LMC Automotive认为，从今年9月到2019年，欧洲汽车的销量将下降5万辆。荷兰混合动力汽车销量下降的历史证明，取消政府补贴将对销量产生影响。2015年，荷兰成为欧洲第二大插电式混合动力汽车市场，这主要归功于政府对公司司机的税收补贴。但一年后，这些税收补贴被大幅削减，其2016年的销量减半，降至不到2万辆。荷兰政府发现，为插电式混合动力汽车提供补贴的最大问题是，它们的成本更具吸引力，但驾驶员在驾驶汽车时不使用插电式模式，因此二氧化碳排放实际上会增加。许多公司的司机在加油时都会使用加油卡，而荷兰通过分析加油卡的数据得出了这一结论。一位参与车企与政府对话的行业高管表示，荷兰的这段经历也让英国政府开始反对这项技术。他说：“我们知道，有一段时间，许多政府官员深受荷兰关于插电式混合动力汽车的报告的影响。”取消补贴的决定将对英国汽车销售产生巨大影响。这位高管表示：“汽车公司更喜欢能够提供补贴的市场，因为这意味着这个市场有很好的销售增长潜力。不幸的是，英国将不再是一个提供补贴的国家。”汽车公司一直更关注政府补贴。目前，由于补贴前景的不稳定，丰田不愿意扩大其插电式混合动力产品阵容，目前只有插电式混动版的普锐斯。丰田欧洲销售总监Matt Harrison表示：“现在，有了补贴，插电式混合动力市场非常火爆，下一年……

，它们不再受欢迎。现在，在没有补贴的情况下，与全混合动力系统相比，插电式混合动力的价格溢价阻碍了消费者的购买。“尽管消费者认为仍然存在的补贴使插电式混合动力车物超所值，但他们不会选择购买许多受欢迎的车型。许多汽车公司选择从市场上撤出他们的车型，而不是让它们符合WLTP法规并接受更高的二氧化碳排放要求。例如，大众汽车已经放弃了高尔夫GTE和帕萨特GTE直到明年7月。宝马、梅赛德斯-奔驰和保时捷也停止销售或放弃了一些插电式混合动力车型。尽管第二波浪潮面临诸多挑战，但车企仍选择坚持推出插电式混合动力车型。对于大多数这样的汽车公司来说，别无选择。这些汽车公司需要在2021前达到欧洲二氧化碳排放目标，即每公里二氧化碳排放量小于95克。插电式混合动力汽车和纯电动汽车不仅有助于这些车企降低平均排放量，还将受益于一体化系统。二氧化碳排放量低于50g/km的任何车辆的销售将在2020年计算为两辆车，2021计算为1.67辆车，2022年计算为1.33辆车，而2023年计算为1辆车。为了将二氧化碳排放量降至50克/公里以下，汽车公司必须通过增加电池尺寸来扩大插电式混合动力汽车电动模式的续航里程。第一家采用这种方法的汽车公司是三菱。欧蓝德电池从12千瓦时增加到13.8千瓦时后，其额定值低于WLTP规定的阈值。为了应对WLTP法规，许多汽车公司正在大规模增加巡航里程或规划新车型。斯柯达将于明年发布其首款插电式混合动力车型和中型插电式混动版本，其新款Scala紧凑型掀背车也将推出高性能RS车型。斯柯达电动汽车商业开发总监兼产品营销总监比约恩·克罗尔表示：“如果没有电动化，我们将无法达到排放标准。”就像其他车企一样，斯柯达的高端车型也将配备插电式混合动力技术。克罗尔说：“动力总成很贵，所以我们不会把它放在入门级车型上。”但电池技术的成本正在下降。他说：“很明显，成本会大大降低。现在我们有了一个大电池组，价格非常实惠。这也是我选择等待更长时间推出插电式混合动力车型的原因。当大众在2015年开始推出插电混合动力车型时，很明显，价格对斯柯达来说太高了。”明年，PSA集团将开始电动化。2021，该集团预计将推出8款插电式混合动力车型和7款纯电动汽车。从明年开始，PSA将推出DS7 Crossback、雪铁龙C5 Aircros和欧宝Grandland X SUV的插电式混合动力版本。PSA的策略是将纯电动汽车限制在较小的汽车上。大型汽车将提供插电式混合动力汽车，插电式混动汽车在与更大、更昂贵的电池匹配以克服续航里程问题之前，不会轻易被纯电动汽车取代。PSA插电式混合动力项目主管奥利维尔·萨尔瓦（Olivier Salva）表示：“销售插电式复合动力汽车的基本点是自由。”2021后，更严格的排放法规将要求汽车公司扩大插电式混动车型的阵容，但汽车公司相信市场会对此作出回应。PSA预测，到2025年，欧洲对插电式混合动力汽车的需求将增至190万辆。基于最近的变化，LMC Automotive降低了预期。预计到2025年，插电式混合动力汽车的销量将达到120万辆，比公司今年年初的预测少了20万辆。这意味着插电式混合动力汽车的市场份额将达到5.8%，而电动汽车的销量预计将达到230万辆，占比11%。插电式混合动力汽车的成功最终取决于政府。更大的电池组会增加汽车的成本，而纯电动汽车的价格越来越低，这更有用。LMC表示：“插电式混合动力汽车的机会窗口比之前预期的要小。”据外媒报道，在英国严格的排放法规和取消购买补贴的双重打击下，欧洲插电式混动汽车市场未来发展的不确定性增加，英国也是欧洲最大的插电式混合动力汽车市场。因为这对ins来说成本很高……

插电式混合动力汽车是一款传统的发动机和电池组，可以满足电池寿命的需求，一直是汽车公司的游戏。

然而，许多国家对插电式混合动力汽车的购买补贴弥补了插电式混动汽车与传统汽车的成本差异，对插电型混动汽车的需求一直在上升。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）提供的数据，今年上半年，插电式混合动力汽车在欧洲的销量增长了46%，达到94999辆，其中三菱欧蓝德中型跨界车处于领先地位。但随后，在9月，汽车公司必须重新测试其车型，以满足新的排放法规，即轻型汽车全球统一测试程序（WLTP）。与之前的排放协议相比，WLTP对插电式混合动力汽车有更严格的要求。因此，与之前的NEDC标准相比，WLTP标准下的插电式混合动力汽车的CO2排放量更高。根据WLTP的说法，每公里50克二氧化碳排放量是获得税收补贴的门槛，因此许多车型将被迫向这一标准靠拢，其影响将是毁灭性的。例如，在德国，消费者可能会损失3000欧元的购买补贴。在英国，插电式混合动力汽车仍可以获得2500英镑的政府补贴，因为其二氧化碳排放限值为75克/公里。然而，10月，英国政府宣布将完全取消对插电式混合动力汽车的补贴，并表示插电式混动汽车市场已经成熟，现在应该全力支持纯电动汽车。英国汽车制造商协会SMMT对这一决定有点提前，完全不符合政府成为全球低排放汽车领导者的目标表示愤怒。JATO Dynamics全球分析师Felipe Munoz表示，汽车公司也对此表示担忧。很难估计WLTP变化和英国取消补贴的影响，但穆尼奥斯预计插电式混合动力汽车的销量将大幅下降。他说：“插电式混合动力汽车仍然严重依赖补贴，因此政府支持的任何变化都将产生影响。”分析公司LMC Automotive认为，从今年9月到2019年，欧洲汽车的销量将下降5万辆。荷兰混合动力汽车销量下降的历史证明，取消政府补贴将对销量产生影响。2015年，荷兰成为欧洲第二大插电式混合动力汽车市场，这主要归功于政府对公司司机的税收补贴。但一年后，这些税收补贴被大幅削减，其2016年的销量减半，降至不到2万辆。荷兰政府发现，为插电式混合动力汽车提供补贴的最大问题是，它们的成本更具吸引力，但驾驶员在驾驶汽车时不使用插电式模式，因此二氧化碳排放实际上会增加。许多公司的司机在加油时都会使用加油卡，而荷兰通过分析加油卡的数据得出了这一结论。一位参与车企与政府对话的行业高管表示，荷兰的这段经历也让英国政府开始反对这项技术。他说：“我们知道，有一段时间，许多政府官员深受荷兰关于插电式混合动力汽车的报告的影响。”取消补贴的决定将对英国汽车销售产生巨大影响。这位高管表示：“汽车公司更喜欢能够提供补贴的市场，因为这意味着这个市场有很好的销售增长潜力。不幸的是，英国将不再是一个提供补贴的国家。”汽车公司一直更关注政府补贴。目前，由于补贴前景的不稳定，丰田不愿意扩大其插电式混合动力产品阵容，目前只有插电式混动版的普锐斯。丰田欧洲销售总监Matt Harrison表示：“现在，有了补贴，插电式混合动力市场非常火爆，下一分钟，它们就不再受欢迎了。现在，没有补贴，与全混合动力系统相比，插电混合动力的价格溢价阻碍了消费者的购买。“尽管消费者认为仍然存在的补贴使插电式混合动力车物超所值，但他们不会选择购买许多受欢迎的车型。许多汽车公司选择撤回他们的车型……

而不是让它们满足WLTP法规并接受更高的二氧化碳排放要求。例如，大众汽车已经放弃了高尔夫GTE和帕萨特GTE，直到明年7月才会推出替代车型。宝马、梅赛德斯-奔驰和保时捷也停止销售或放弃了一些插电式混合动力车型。尽管第二波浪潮面临诸多挑战，但车企仍选择坚持推出插电式混合动力车型。对于大多数这样的汽车公司来说，别无选择。这些汽车公司需要在2021前达到欧洲二氧化碳排放目标，即每公里二氧化碳排放量小于95克。插电式混合动力汽车和纯电动汽车不仅有助于这些车企降低平均排放量，还将受益于一体化系统。二氧化碳排放量低于50g/km的任何车辆的销售将在2020年计算为两辆车，2021计算为1.67辆车，2022年计算为1.33辆车，而2023年计算为1辆车。为了将二氧化碳排放量降至50克/公里以下，汽车公司必须通过增加电池尺寸来扩大插电式混合动力汽车电动模式的续航里程。第一家采用这种方法的汽车公司是三菱。欧蓝德电池从12千瓦时增加到13.8千瓦时后，其额定值低于WLTP规定的阈值。为了应对WLTP法规，许多汽车公司正在大规模增加巡航里程或规划新车型。斯柯达将于明年发布其首款插电式混合动力车型和中型插电式混动版本，其新款Scala紧凑型掀背车也将推出高性能RS车型。斯柯达电动汽车商业开发总监兼产品营销总监比约恩·克罗尔表示：“如果没有电动化，我们将无法达到排放标准。”就像其他车企一样，斯柯达的高端车型也将配备插电式混合动力技术。克罗尔说：“动力总成很贵，所以我们不会把它放在入门级车型上。”但电池技术的成本正在下降。他说：“很明显，成本会大大降低。现在我们有了一个大电池组，价格非常实惠。这也是我选择等待更长时间推出插电式混合动力车型的原因。当大众在2015年开始推出插电混合动力车型时，很明显，价格对斯柯达来说太高了。”明年，PSA集团将开始电动化。2021，该集团预计将推出8款插电式混合动力车型和7款纯电动汽车。从明年开始，PSA将推出DS7 Crossback、雪铁龙C5 Aircros和欧宝Grandland X SUV的插电式混合动力版本。PSA的策略是将纯电动汽车限制在较小的汽车上。大型汽车将提供插电式混合动力汽车，插电式混动汽车在与更大、更昂贵的电池匹配以克服续航里程问题之前，不会轻易被纯电动汽车取代。PSA插电式混合动力项目主管奥利维尔·萨尔瓦（Olivier Salva）表示：“销售插电式复合动力汽车的基本点是自由。”2021后，更严格的排放法规将要求汽车公司扩大插电式混动车型的阵容，但汽车公司相信市场会对此作出回应。PSA预测，到2025年，欧洲对插电式混合动力汽车的需求将增至190万辆。基于最近的变化，LMC Automotive降低了预期。预计到2025年，插电式混合动力汽车的销量将达到120万辆，比公司今年年初的预测少了20万辆。这意味着插电式混合动力汽车的市场份额将达到5.8%，而电动汽车的销量预计将达到230万辆，占比11%。插电式混合动力汽车的成功最终取决于政府。更大的电池组会增加汽车的成本，而纯电动汽车的价格越来越低，这更有用。LMC表示：“插电式混合动力汽车的机会窗口比之前预期的要小。”

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