FCA合并雷诺“自封第一”，暗淡中国市场恐难成大器

上世纪六七十年代，一家专门做微型车的汽车制造商在欧洲杀得四面楚歌，接连吞并了法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚等拥有不可抗拒财力的著名家族。直到2014年收购克莱斯勒之前，它已经是全球第七大汽车制造商。1999年，法国最大的汽车工业集团雷诺购买了日产36.8%的股份，两家公司相互持股，组成雷诺-日产汽车联盟。在“成本杀手”卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)的带领下，日产仅用两年时间就扭亏为盈，联盟业绩大幅增长，完成了“复兴计划”的奇迹。

FCA和雷诺，两家关系不大，甚至发展路径不同的汽车公司，在2019年不期而遇。他们希望以史诗般的合作，共同创造世界最大汽车公司的奇迹。然而，2019年注定无法重现汽车行业的大繁荣。如果说上世纪的一次次并购源于山河的生机与活力，那么今天的合作代表了什么？表面上:互通有无，取长补短。虽然谈判还没有最后敲定，但他们的意图已经表露无遗。当全球发展受到不平衡的阻碍时，寻求合作和交换所需商品似乎是最有效的计划。更何况两家公司的经营状况就像磁极的北极和南极，很难不产生“电磁感应”。

在FCA的第一季度财报中，产销下滑、利润下滑并不意外，但令人意外的是，第一季度超过90%的利润来自北美市场。该集团对道奇和Jeep品牌的依赖程度很高，但在欧洲和亚洲仍然陷入了哑火的困境。更有甚者，为了避免本应因违反欧盟排放新规而触发的20亿欧元的触发，他们向特斯拉支付了数亿欧元“买分”。虽然这种“饮鸩止渴”是集团为“后来知道”付出的最低代价，但更可怕的是没有希望。除了大杰龙混动版，极有存在感，带来了聊胜于无的一丝曙光。FCA在新能源领域最早的爆发恐怕要等到2020年。

反过来，100%纯血统的欧洲车企雷诺也有避之不及的痛点。虽然他们敏锐的洞察力使他们在欧洲电动车市场占据领先地位，成为仅次于特斯拉的公司，但其他产品水土不服的严重问题仍然像一棵枯树，难以拓展海外市场。更有甚者，成本杀手戈恩的倒台，让雷诺和日产这两家分属不同地区的企业产生了不可弥补的隔阂。内忧外患之下，寻求新的合作伙伴并不为过。前景:高附加值，世界一流。如果算上两家公司的业务规模，难免会被这场“世界级合作”之战吓到。合并后预计年销量870万辆，实现电动车技术、豪华品牌、SUV、皮卡、轻型商用车的全面技术覆盖。这样的数据自然能脱颖而出。

有趣的是，FCA披露的提案中明确指出，合并后实体的董事会最初将由11名成员组成，其中大部分是独立董事，菲克集团和雷诺集团将各自通过4名董事拥有相同的代表权，日产也将有一名提名人。三方的股份比例交织在一起，日产和三菱有望组成全球最大的汽车制造联盟，每年销售超过1500万辆汽车。感谢……菲克集团和雷诺集团的rger、日产和三菱也将受益于该联盟的成员资格，预计每年将积累10亿欧元的额外协同效应。这样的“汽车轮子”恐怕只能和巅峰时期的通用相比了。

还有一个板块值得关注。FCA披露的合并提议趋于理性。除了上述优势互补、市场覆盖全面的品牌组合，菲克集团的自动驾驶能力和雷诺集团十多年的电动汽车技术经验，包括完善的汽车金融业务，可以完美融合，可以拓宽市场，实现股东的高增值作用。据FCA集团预测，合并协议生效后，采购成本将降低40%，R&D成本将降低30%，制造和工装成本将降低20%。协同效应会表现在第一年的净现金流为中性，第二年起的净现金流为正。在这一系列利好数据的背后，我们似乎又看到了戈恩时代扭转乾坤的光芒。其实困难重重，障碍重重。

但事实上，合作并购的“潜在隐患”并未消除。“四海同盟”解体除了意识形态上的分歧，另一个不起眼的特点几乎是两国同盟“外强中干”的确凿证据。即使你看了所有关于FCA和雷诺合作的媒体报道，也很难找到关于中国市场的“寥寥数语”。虽然这是两家公司最棘手的“心病”，但作为全球汽车巨头，又怎能忽视发展潜力最大的中国市场？

如果你对汽车圈有很深的了解，你一定会回想起“在中国，为了中国”的口号一次次响彻天空，但挥舞旗帜的人群中并不包括FCA和雷诺。2018年，全球车企战略重心向中国转移，广汽菲克突然走下坡路。全年12个月销量均同比下滑，总销量定格在125，181辆，同比下降38.99%。2019年，广汽菲克依然没有摆脱销量下滑的局面。前4个月销量为26623辆，同比下降45.13%，几乎减半，成为FCA利润下滑的“主要驱动力”。

困局之下，自然期待有人独孤求败力挽狂澜，但无法绕开的是菲克在中国乃至全球市场仍在建设中的系统实力。必须看到的是，菲克主品牌Jeep在华大起大落的背后，是一条不规则的产品迭代线。郑杰“不是所有的吉普都叫吉普”的口号，一度将全盛时期的大切诺基、牧马人甚至吉普品牌提升到了前所未有的高度。然而，在SUV细分市场不断下滑，消费模式快速变化的时候，Jeep的全球产品线并没有随着市场更新的步伐快速迭代。除了大指挥官的出现，更是表现出了对中国市场的一点敬畏。整体来看，在合适的细分市场依然没有新车可卖，更有甚者，在四化新浪潮下的大有可为的中国市场，它已经错过了很多战机。

显然，到目前为止，FCA并没有把中国作为全球战略的驱动引擎，在适应中国市场的新车研发和引进、中国市场战略的推进、前瞻性技术发展等方面似乎都显得捉襟见肘，这意味着FCA的战略重点一直不准确。故意埋没了对集团贡献最大的主力市场后，尝到透支欲望的后果也是情理之中。

0

相比之下，关于……ult也一样。在充分占据电动汽车先发优势的同时，并没有在全球最大的新能源汽车市场大展拳脚。在“盟友”日产在华百万辆体系的大背景下，雷诺的存在感几乎可以视为“微不足道”，更不用说其用户基础和市场口碑了。

1

两家各有优势的汽车公司就像一辆车的动力和悬挂。虽然他们可以在驾驶和操控之间寻求平衡，但没有中国市场作为补药，极限自然不会高。用“抱团取暖”来扭转债台高筑的局面无可厚非，但如果仅仅从开源节流、优势互补的层面来寻求共赢，“世界级”的想象终将是海市蜃楼，终将是“脆弱”的。

上世纪六七十年代，一家专门做微型车的汽车制造商在欧洲杀得四面楚歌，接连吞并了法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚等拥有不可抗拒财力的著名家族。直到2014年收购克莱斯勒之前，它已经是全球第七大汽车制造商。1999年，法国最大的汽车工业集团雷诺购买了日产36.8%的股份，两家公司相互持股，组成雷诺-日产汽车联盟。在“成本杀手”卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)的带领下，日产仅用两年时间就扭亏为盈，联盟业绩大幅增长，完成了“复兴计划”的奇迹。

FCA和雷诺，两家关系不大，甚至发展路径不同的汽车公司，在2019年不期而遇。他们希望以史诗般的合作，共同创造世界最大汽车公司的奇迹。然而，2019年注定无法重现汽车行业的大繁荣。如果说上世纪的一次次并购源于山河的生机与活力，那么今天的合作代表了什么？表面上:互通有无，取长补短。虽然谈判还没有最后敲定，但他们的意图已经表露无遗。当全球发展受到不平衡的阻碍时，寻求合作和交换所需商品似乎是最有效的计划。更何况两家公司的经营状况就像磁极的北极和南极，很难不产生“电磁感应”。

在FCA的第一季度财报中，产销下滑、利润下滑并不意外，但令人意外的是，第一季度超过90%的利润来自北美市场。该集团对道奇和Jeep品牌的依赖程度很高，但在欧洲和亚洲仍然陷入了哑火的困境。更有甚者，为了避免本应因违反欧盟排放新规而触发的20亿欧元的触发，他们向特斯拉支付了数亿欧元“买分”。虽然这种“饮鸩止渴”是集团为“后来知道”付出的最低代价，但更可怕的是没有希望。除了大杰龙混动版，极有存在感，带来了聊胜于无的一丝曙光。FCA在新能源领域最早的爆发恐怕要等到2020年。

反过来，100%纯血统的欧洲车企雷诺也有避之不及的痛点。虽然他们敏锐的洞察力使他们在欧洲电动车市场占据领先地位，成为仅次于特斯拉的公司，但其他产品水土不服的严重问题仍然像一棵枯树，难以拓展海外市场。更有甚者，成本杀手戈恩的倒台，让雷诺和日产这两家分属不同地区的企业产生了不可弥补的隔阂。内忧外患之下，寻求新的合作伙伴并不为过。前景:高附加值，世界一流。如果算上两家公司的业务规模……你难免会被这场“世界级合作”的战役吓到。合并后预计年销量870万辆，实现电动车技术、豪华品牌、SUV、皮卡、轻型商用车的全面技术覆盖。这样的数据自然能脱颖而出。

有趣的是，FCA披露的提案中明确指出，合并后实体的董事会最初将由11名成员组成，其中大部分是独立董事，菲克集团和雷诺集团将各自通过4名董事拥有相同的代表权，日产也将有一名提名人。三方的股份比例交织在一起，日产和三菱有望组成全球最大的汽车制造联盟，每年销售超过1500万辆汽车。得益于菲克集团和雷诺集团的合并，日产和三菱也将受益于该联盟的成员资格，预计每年将积累10亿欧元的额外协同效应。这样的“汽车轮子”恐怕只能和巅峰时期的通用相比了。

还有一个板块值得关注。FCA披露的合并提议趋于理性。除了上述优势互补、市场覆盖全面的品牌组合，菲克集团的自动驾驶能力和雷诺集团十多年的电动汽车技术经验，包括完善的汽车金融业务，可以完美融合，可以拓宽市场，实现股东的高增值作用。据FCA集团预测，合并协议生效后，采购成本将降低40%，R&D成本将降低30%，制造和工装成本将降低20%。协同效应会表现在第一年的净现金流为中性，第二年起的净现金流为正。在这一系列利好数据的背后，我们似乎又看到了戈恩时代扭转乾坤的光芒。其实困难重重，障碍重重。

但事实上，合作并购的“潜在隐患”并未消除。“四海同盟”解体除了意识形态上的分歧，另一个不起眼的特点几乎是两国同盟“外强中干”的确凿证据。即使你看了所有关于FCA和雷诺合作的媒体报道，也很难找到关于中国市场的“寥寥数语”。虽然这是两家公司最棘手的“心病”，但作为全球汽车巨头，又怎能忽视发展潜力最大的中国市场？

如果你对汽车圈有很深的了解，你一定会回想起“在中国，为了中国”的口号一次次响彻天空，但挥舞旗帜的人群中并不包括FCA和雷诺。2018年，全球车企战略重心向中国转移，广汽菲克突然走下坡路。全年12个月销量均同比下滑，总销量定格在125，181辆，同比下降38.99%。2019年，广汽菲克依然没有摆脱销量下滑的局面。前4个月销量为26623辆，同比下降45.13%，几乎减半，成为FCA利润下滑的“主要驱动力”。

困局之下，自然期待有人独孤求败力挽狂澜，但无法绕开的是菲克在中国乃至全球市场仍在建设中的系统实力。必须看到的是，菲克主品牌Jeep在华大起大落的背后，是一条不规则的产品迭代线。郑杰“不是所有的吉普都叫吉普”的口号，一度将全盛时期的大切诺基、牧马人甚至吉普品牌提升到了前所未有的高度。然而，在SUV细分市场不断下滑，消费模式快速变化的时候，Jeep的全球产品线并没有随着市场更新的步伐快速迭代。除了t……大指挥官的出现，显示了对中国市场的一点敬畏。整体来看，在合适的细分市场依然没有新车可卖，更有甚者，在四化新浪潮下的大有可为的中国市场，它已经错过了很多战机。

显然，到目前为止，FCA并没有把中国作为全球战略的驱动引擎，在适应中国市场的新车研发和引进、中国市场战略的推进、前瞻性技术发展等方面似乎都显得捉襟见肘，这意味着FCA的战略重点一直不准确。故意埋没了对集团贡献最大的主力市场后，尝到透支欲望的后果也是情理之中。

0

相比之下，雷诺也是一样。在充分占据电动汽车先发优势的同时，并没有在全球最大的新能源汽车市场大展拳脚。在“盟友”日产在华百万辆体系的大背景下，雷诺的存在感几乎可以视为“微不足道”，更不用说其用户基础和市场口碑了。

1

两家各有优势的汽车公司就像一辆车的动力和悬挂。虽然他们可以在驾驶和操控之间寻求平衡，但没有中国市场作为补药，极限自然不会高。用“抱团取暖”来扭转债台高筑的局面无可厚非，但如果仅仅从开源节流、优势互补的层面来寻求共赢，“世界级”的想象终将是海市蜃楼，终将是“脆弱”的。

标签：日产Jeep世纪三菱特斯拉

汽车资讯热门资讯