一电观察 | 推动市场继续成长的新动能在哪里？

最近新能源汽车行情不好，“要求政府救市”的声音立刻高涨。好像政府妈妈掌握了这个市场所有的密码，只要她老人家做了，大家就安全了。在我们看来，这是典型的“婴儿断奶综合症”。

众所周知，在过去的十年里，为了培育新能源汽车产业，中国市政府投入了巨额财政资金，辅以覆盖供给侧和需求侧的全方位刺激政策，使中国新能源汽车市场年销量从2013年的1.76万辆快速增长到2018年的125.6万辆，五年(2014-2018)年复合增长率达到了惊人的134.8%。这种爆发式增长吸引了大量的资金、人才、土地等生产要素。据工信部部长苗伟统计，新能源汽车全产业链总投资已超过2万亿元。(详见第一电动网1月13日文章:苗伟:新能源汽车全产业链投资已超2万亿。)中国新能源汽车风起云涌的五年，让很多经营者习惯于认为政府的“温暖之手”会像以前一样无处不在，饿了就喝牛奶，冷了就盖被子，却忽略了一个基本事实:一个市场的可持续增长，应该建立在可持续的供需结构上。

先看需求。哪些消费者需要购买新能源汽车？他们需要什么样的新能源汽车？他们购买决策的动机是什么？他们使用新能源汽车的具体场景是什么？目前还缺乏对消费者画像和行为的细致研究。粗粒度的答案大致是这样的:限购城市，消费者买不到燃油车，只好买电动车；在四五线城市，部分消费者倾向于购买电动汽车，因为活动半径小，而且自己充电比油还便宜。网约车公司(司机)在综合考虑牌照价格、有限成本、油电差价等因素后，正逐渐转向电动汽车。北汽EU5在今年上半年成为爆款，网约车司机功不可没。这些需求还能继续增长吗？比如限制城市消费者购买，能不能多买几辆电动车？首先要看限购城市的名单会不会进一步扩大，限购城市能不能进一步强化限购政策——这当然是目前一些运营商在呼吁的内容，但这种呼吁与当前的经济形势格格不入。燃油车市场正在经历一场十年未见的大调整。政府首先要考虑的似乎是“是否放开限购”，这一点在广州、深圳近期出台的政策中已经有所体现。四五级城市的消费者能多买电动车吗？这个市场是今年车市寒冬的重灾区。居民收入或预期收入的下降抑制了购车意愿，以至于今年的“汽车下乡”政策没有达到预期效果。同时，由于退款，这个市场的电动车主流产品都在不断涨价，6万以下的产品已经很难找了。在这种情况下，他们会大规模购买电动汽车吗？网约车公司和司机能多买电动车吗？有可能。以BAIC EU5、比亚迪E5、吉利帝豪450为代表的新一代电动汽车产品，在这个独特的市场中显示出相当的竞争力。在扣除限购政策后，由于可靠性和经济性的平衡，它们正在同级别燃油车的竞争中逐渐赢得用户的心。但是，短期来看，这个市场的规模是有限的。在一些城市(如广州)，由于电动车投放过多，在线租车公司和司机的收入已经严重减少，在其他城市开拓市场还需要时间。综上所述，短期内新能源汽车现有三大市场的需求增长存在相当大的不确定性。

看货源。新能源汽车的规划产能非常大，2019年可以释放的产能估计在200万辆左右。相比工信部4月份做出的年产量将达到150万台的预测，产能释放相对合理。供给侧的挑战不在于产能，而在于成本和创新能力。第一个挑战是成本。6.25填海造地后，国家补偿平均减少50%，取消了土地补偿。以上半年销量最好的BAIC EU5为例。2018年补贴7.5万，6.25后补贴2.5万，降了5万。6.25之后，如何定价成了包括BAIC在内的所有新能源主机厂的难题。价格在上涨吗？需求增长存在很大的不确定性。不提价，这么大的成本降幅，要让车企在半年内彻底扛下来，挑战可想而知。更深层次的挑战是创新能力不足。尽管投入巨大，但延续百年的汽车传统四大工艺生产模式并没有得到根本改变。相比燃油车，新能源车的生产效率并没有得到明显的提升。到目前为止，中国公司还没有将大规模生产的比较优势转化为率先改变生产方式的优势。与此同时，ICT技术正与汽车高速融合。在决定汽车发展未来的车联网+无人驾驶主战场，汽车电子的Tier1供应商仍被mainland China、博世等德国企业垄断，而美国厂商在无人驾驶技术上遥遥领先。虽然中国正在努力追赶，但是到目前为止，还没有汽车电子公司……既不能与mainland China的博世竞争，也不能与Waymo和Cruise竞争的无人驾驶公司竞争。可以说，过去十年，尤其是最近五年，在政策的推动下，我国新能源汽车市场的供给侧和需求侧已经达到相当规模，但市场内生动能不足，推动市场可持续增长的马达仍在培育中。但无论如何，一个年汽车产销规模超过120万辆，年产值超过3000亿，累计投资超过2万亿。如果真的想让它成为市场，政府的手不仅可以委托，也不能委托。该断奶了，“要求政府救市”的声音不应该再成为市场的主流声音。

4月23日，工信部新闻发言人闻库在发布会上强调，下一步要坚持创新驱动，完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的协同创新体系。充分发挥企业的主体作用，加快产品升级步伐，提升产品市场竞争力，进一步推动新能源汽车高质量、可持续发展。这句话的意思很明确:政策之手正在逐渐退出，企业家和科学家正在走向前台。决定市场持续增长的新动能主要来自于产品和技术的快速升级以及成本的持续下降。从业者现在迫切需要回答的问题不是2019年市场能否达到150万辆，而是补贴退出后消费者为什么要购买电动车而不是燃油车，为什么要购买自主品牌电动车而不是外资或合资电动车？成本，燃油车的考虑，性能大大超过这个目标，这将是中国企业家和科学家未来五年努力的目标。至于推动市场持续增长的新动能是否已经在孕育，何时会显现影响力，这个观察将在接下来的几期讨论。最近新能源汽车行情不好，“要求政府救市”的声音立刻高涨。好像政府妈妈掌握了这个市场所有的密码，只要她老人家做了，大家就安全了。在我们看来，这是典型的“婴儿断奶综合症”。

众所周知，在过去的十年里，为了培育新能源汽车产业，中国市政府投入了巨额财政资金，辅以覆盖供给侧和需求侧的全方位刺激政策，使中国新能源汽车市场年销量从2013年的1.76万辆快速增长到2018年的125.6万辆，五年(2014-2018)年复合增长率达到了惊人的134.8%。这种爆发式增长吸引了大量的资金、人才、土地等生产要素。据工信部部长苗伟统计，新能源汽车全产业链总投资已超过2万亿元。(详见第一电动网1月13日文章:苗伟:新能源汽车全产业链投资已超2万亿。)中国新能源汽车风起云涌的五年，让很多经营者习惯于认为政府的“温暖之手”会像以前一样无处不在，饿了就喝牛奶，冷了就盖被子，却忽略了一个基本事实:一个市场的可持续增长，应该建立在可持续的供需结构上。

先看需求。哪些消费者需要购买新能源汽车？他们需要什么样的新能源汽车？他们购买决策的动机是什么？他们使用新能源汽车的具体场景是什么？目前，仍然缺乏对消费者画像和b……的详细研究阿维奥斯。粗粒度的答案大致是这样的:限购城市，消费者买不到燃油车，只好买电动车；在四五线城市，部分消费者倾向于购买电动汽车，因为活动半径小，而且自己充电比油还便宜。网约车公司(司机)在综合考虑牌照价格、有限成本、油电差价等因素后，正逐渐转向电动汽车。北汽EU5在今年上半年成为爆款，网约车司机功不可没。这些需求还能继续增长吗？比如限制城市消费者购买，能不能多买几辆电动车？首先要看限购城市的名单会不会进一步扩大，限购城市能不能进一步强化限购政策——这当然是目前一些运营商在呼吁的内容，但这种呼吁与当前的经济形势格格不入。燃油车市场正在经历一场十年未见的大调整。政府首先要考虑的似乎是“是否放开限购”，这一点在广州、深圳近期出台的政策中已经有所体现。四五级城市的消费者能多买电动车吗？这个市场是今年车市寒冬的重灾区。居民收入或预期收入的下降抑制了购车意愿，以至于今年的“汽车下乡”政策没有达到预期效果。同时，由于退款，这个市场的电动车主流产品都在不断涨价，6万以下的产品已经很难找了。在这种情况下，他们会大规模购买电动汽车吗？网约车公司和司机能多买电动车吗？有可能。以BAIC EU5、比亚迪E5、吉利帝豪450为代表的新一代电动汽车产品，在这个独特的市场中显示出相当的竞争力。在扣除限购政策后，由于可靠性和经济性的平衡，它们正在同级别燃油车的竞争中逐渐赢得用户的心。但是，短期来看，这个市场的规模是有限的。在一些城市(如广州)，由于电动车投放过多，在线租车公司和司机的收入已经严重减少，在其他城市开拓市场还需要时间。综上所述，短期内新能源汽车现有三大市场的需求增长存在相当大的不确定性。

看货源。新能源汽车的规划产能非常大，2019年可以释放的产能估计在200万辆左右。相比工信部4月份做出的年产量将达到150万台的预测，产能释放相对合理。供给侧的挑战不在于产能，而在于成本和创新能力。第一个挑战是成本。6.25填海造地后，国家补偿平均减少50%，取消了土地补偿。以上半年销量最好的BAIC EU5为例。2018年补贴7.5万，6.25后补贴2.5万，降了5万。6.25之后，如何定价成了包括BAIC在内的所有新能源主机厂的难题。价格在上涨吗？需求增长存在很大的不确定性。不提价，这么大的成本降幅，要让车企在半年内彻底扛下来，挑战可想而知。更深层次的挑战是创新能力不足。尽管投入巨大，但延续百年的汽车传统四大工艺生产模式并没有得到根本改变。相比燃油车，新能源车的生产效率并没有得到明显的提升。到目前为止，中国公司还没有将大规模生产的比较优势转化为率先改变生产方式的优势。与此同时，ICT技术正与汽车高速融合。在决定汽车发展未来的车联网+无人驾驶主战场，汽车电子的Tier1供应商仍被mainland China、博世等德国企业垄断，而美国厂商在无人驾驶技术上遥遥领先。虽然中国正在努力追赶，但是到目前为止，还没有汽车电子公司……既不能与mainland China的博世竞争，也不能与Waymo和Cruise竞争的无人驾驶公司竞争。可以说，过去十年，尤其是最近五年，在政策的推动下，我国新能源汽车市场的供给侧和需求侧已经达到相当规模，但市场内生动能不足，推动市场可持续增长的马达仍在培育中。但无论如何，一个年汽车产销规模超过120万辆，年产值超过3000亿，累计投资超过2万亿。如果真的想让它成为市场，政府的手不仅可以委托，也不能委托。该断奶了，“要求政府救市”的声音不应该再成为市场的主流声音。

4月23日，工信部新闻发言人闻库在发布会上强调，下一步要坚持创新驱动，完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的协同创新体系。充分发挥企业的主体作用，加快产品升级步伐，提升产品市场竞争力，进一步推动新能源汽车高质量、可持续发展。这句话的意思很明确:政策之手正在逐渐退出，企业家和科学家正在走向前台。决定市场持续增长的新动能主要来自于产品和技术的快速升级以及成本的持续下降。从业者现在迫切需要回答的问题不是2019年市场能否达到150万辆，而是补贴退出后消费者为什么要购买电动车而不是燃油车，为什么要购买自主品牌电动车而不是外资或合资电动车？成本，燃油车的考虑，性能大大超过这个目标，这将是中国企业家和科学家未来五年努力的目标。至于推动市场持续增长的新动能是否已经在孕育，何时会显现影响力，这个观察将在接下来的几期讨论。

标签：比亚迪帝豪

汽车资讯热门资讯