只要王晓麟说的是真的，赛麟就是宇宙第一新造车

上周六，在鸟巢，林赛汽车举办了一场品牌商业秀，上座率超过90%。据主办方介绍，这是鸟巢举办的上座率最高的商演。这里就不细说场景的美了，通过一组图片感受一下。这无疑是近年来汽车企业做的最好的一场秀。商演这个可比的行业，最早可以追溯到另一个品牌英菲尼迪举办的“敢爱”演唱会，以前是舍得花钱换换口味的。不可避免的会有一些无聊的声音跳出来质疑，车市已经这么不景气了，一个还没开始认真销售的新造车企业怎么会烧钱做品牌秀呢？我想说的是，在这样的经济环境下，上演这样轻松的演出，还是挺有意义的。况且不是职业经理人，是创始人和签了钱的老板。抛开这场秀不谈，当天下午，林赛汽车的两位创始人，中国的王晓林和美国的林赛，花了两个多小时，接受了媒体扎扎实实的采访。我的总体感觉是，王晓林是一位非常聪明的创始人，也非常擅长品牌营销。他极其善于用自己的特长和观点引导媒体的善意。在接受独家采访后，我对林赛将如何生存仍有许多疑问，但我至少同意王晓林提出的许多观点，这些观点似乎表明了当前许多汽车品牌正在消亡的原因。让我们先谈谈王晓林。这位与塔寨村村支书董大爷气质相近的创始人，早十几二十年的职业生涯，就可以在纽约做一个华尔街版的上海人了。在王晓林的字里行间，我们知道他在华尔街做过律师，做过汽车金融，给100多家汽车相关企业做过上市咨询，包括现在深陷债务泥潭的力帆实际控制人尹明善。王晓林对力帆的衰落发表了新的看法。他说尹明善在纽约呆了一个星期。当时他看得出来，虽然殷师傅身体硬朗，头脑清醒，但力帆显然有接班人问题。所以，力帆现在陷入困境，不是因为车市不景气，而是因为企业自身发展中固有的问题没有得到解决。王晓林希望通过这个案例，可以说明中国汽车企业没有问题，问题主要来自企业。过了20年太安逸的日子，中国的汽车企业不会有大起大落。“我在华尔街……”这是和王晓林聊天时特别高频的表达。尽管林赛在开发高性能汽车方面取得了令人眼花缭乱的成就，但如果我们要将林赛归类为一个新的造车企业，我更愿意称之为“华尔街造车”，这类似于肖鹏的互联网造车或李斌投资者的造车。那么，华尔街给林赛带来了什么？首先当然是钱。王晓林表示，与很多从零开始打造的新车不同，林赛是一个拥有完整研发能力和基础车型的企业，所以相对来说，从投资到量产销售所需的资金量是不一样的。就像《中文快报》的丁磊说的那样，王晓林也说他不会边找钱边做这件事。因此，林赛已经为他们筹集了足够的资金，以便从车辆的创建、批量生产和销售中收集资金。这是我的心。为后续融资忍辱负重的何肖鹏，以及永远不知道钱哪天能用的李斌。融资数字如泄洪闸，实际上资本如艾驰，憋着尿的老头。听了这些，你会不会有点想哭的感觉？王晓林明确表示:像我们这样有明确定位和核心优势的项目，融资是有计划的。比如“我们不需要高息贷款，更不需要风险投资。未来项目的价值体现出来后，我们会更倾向于接受战略投资。”三言两语，一条基金鄙视链已经清晰地出现在“贪婪”的汽车媒体面前，那么自然也就没有必要再追问林赛的融资过程了。王晓林的意思是，我们不缺钱，我随时都能找到钱。我们不会让低成本的进入和高成本的投放资金进来，因为林赛是代表未来汽车市场需求的优质品牌资产。林赛的优质资产在哪里？在……眼中纽约人、林赛和鲍沃有相同之处，也有不同之处。在一个外国品牌的帮助下，他们回到中国市场进行生产和推广。这种观点有失偏颇。为了证明林赛的技术资产是真实的，而不是宝沃的挖坟做法，王晓林也是拼了。不仅隆重推出，照片在福特汽车名人堂第三位的史蒂夫·塞林·本·林甚至排在了小福特的前面，他给福特、通用、克莱斯勒、特斯拉等老历史企业的工作岗位都爆了。比如福特著名的性能车GT40，著名的野马，都是老石锤出来的，完全是福特生产的。另一个例子是即将停产的雪佛兰科迈罗。不仅车是老石造的，连大黄蜂的名字都是老石造的。除了整车，福特高性能车的发动机除了气缸体和气缸盖是福特按照老实人的图纸做的，其他都是老实人设计生产的。这都是老石在美国的主业。王晓林大概的意思是，老石，你既然跟我合作了，就不要再要以前那三个瓜两个枣的生意了。今天你当着媒体的面说了，也省得你以后去想。我们必须专注于造车的伟大事业。总之，史蒂夫·塞林可以也只能做两种车，一种是赛车，一种是高性能车。所以林赛是一个与生俱来的高性能品牌，林赛生产的车都是超跑。我们就是想让广大人民群众开上自己喜欢的、买得起的超跑。林赛南通工厂一期工程已经完工，年产能约20万辆。该项目分为四期，年产能将至少达到40万辆。看了恒大和宝能的天文生产率数字，我们还是可以坐下来听听40万这个数字。但是，鉴于林赛将要生产的产品都是超跑产品，我们还是有点担心。王晓林特别表示，林赛进入中国将填补中国汽车工业的四项技术空白。其中两个很好理解。第一，发动机热效率超过50%，我为日本人哭泣。丰田TNGA全新的面向未来的架构，发动机热效率也将达到40%。马自达最新的SKYACTIV热效率终于提高到了50%。另一个极其轻便。林赛自主研发的赛车级神秘材料使林赛的车辆获得了超轻车重，从而进一步提高了车辆的动力效率。此外，车辆关键部位的扭转强度可达40000Nm，比现在市面上的ABB高出一倍，这也得益于林赛的赛道基因。最难能可贵的是，这么高性能的超跑产品，不仅排量小，油耗低，而且价格也不贵。王晓林说，如果一辆车的性能和保时捷718一样甚至更高，但价格是他的一半甚至三分之一以上，那么我相信市场规模会增长十倍、二十倍。王晓林进一步表示，过去汽车产品之所以丰富多彩，是因为每个国家都有自己的产业链，从零部件到R&D、设计风格完全不同。现在大供应商几乎垄断了汽车新技术的开发，都在做全球支持。所以汽车越来越同质化，这就是汽车消费没有情感附加值的原因，大家都一样。在未来，什么样的内容可以成为维持汽车品牌个性化的基础，就是自己的技术，自己的专利，只能自己和别人做的东西不能成为这个产品和品牌的标签。林赛绝对是一个有着独特标签的明日明星品牌。这种说法没有错，必须表扬。现在只要突破一些量产瓶颈，谁说不能受到大众青睐？不仅在现有产品领域，王晓林对电气化和自动驾驶的观点也非常清晰和明智。比如自动驾驶，王晓林直言林赛已经放弃了通过车辆本身实现无人驾驶的技术路径。一方面，这不是一个尝试，汽车……将来应该把昂贵的传感器和雷达的成本转嫁给消费者；另一方面，真正的无人驾驶一定是5G和6G时代整体智慧城市和智慧交通的一部分。比如两辆车的距离太近，如果两个设计的无人驾驶逻辑不能相互配合，大家都做出一个向一侧变道的指令，那么车辆还是有可能发生碰撞。只有在大型交通智能终端的统一指挥下，才能真正实现无人驾驶。到那个时候，车辆除了车身稳定系统之外的昂贵安全配置都可以省去，消费者可以从技术进步中获得最大的利益，这才是新技术应该寻求的方向。我已经多次听说过关于无人驾驶路线的争议，王晓林是第一个把它说得如此清楚和有吸引力的人。电气化自然是题中之意。王晓林在林赛着重介绍了第一辆电动汽车脉脉。这不是你看到的那么简单，而是一辆A00级的杂货车。还记得谷歌用来实验无人驾驶汽车的那辆车吗？巧合的是，这是全能的史蒂夫林赛的笔迹。那辆车的车身部分是老石为谷歌做的。现在这个脉脉和最初的谷歌是同一个平台。不仅如此，安全气囊配置、高性能配置和轻量化车身都与林赛推出的其他车型相同。即使这样的车也是超跑。但是现在车市这么差，王先生难道不怕此时量产在市场上受到冷遇吗？你认为王晓林不考虑市场吗？大错特错。王晓林对汽车市场的看法可谓一针见血。首先，他并不认为车市不好，只是有点泡沫。那是以前企业的问题。只要挤压它。其次，经销商的资金问题确实是一个需要解决的问题。王晓林觉得很奇怪，为什么经销商和车企之间，因为一点资金成本，现在就尴尬了。在华尔街眼中，从资本纬度来看，不仅是问题，更是机会。比如全世界的经销商都已经很久没有垫资了！但是，在资本层面，不就是做一个已经被国家允许的资本产品，把经销商的贷款利率降到比银行同期利率略高的水平，大家就皆大欢喜了吗？王晓林说，他正在游说所有家庭共同建立这样一个理财产品，生死状态分分钟可以变回原来的你好我好。写这篇稿子的时候有点激动。好多年没参加过这么大信息量的车企领导专访了。大部分都没说什么，回来还要接受编剧的采访。总之，王晓林在华尔街制造了一辆汽车，我闭上了眼睛。今天就把话放在这里吧。只要林赛真的像王晓林说的那样，发动机热效率在50%以上，车身是市面上最轻的，安全性能是市面上最好的，排放是国六加，价格不到同性能产品的一半，还能和经销商利益共享，那大家就不用争了。这是中国乃至世界新车第一品牌，远非第二。另外，只要S7上市的时候我能坐到驾驶座上，我就买一个！把字定为证据！上周六，在鸟巢，林赛汽车举办了一场品牌商业秀，上座率超过90%。据主办方介绍，这是鸟巢举办的上座率最高的商演。这里就不细说场景的美了，通过一组图片感受一下。这无疑是近年来汽车企业做的最好的一场秀。商演这个可比的行业，最早可以追溯到另一个品牌英菲尼迪举办的“敢爱”演唱会，以前是舍得花钱换换口味的。不可避免的会有一些无聊的声音跳出来质疑，车市已经这么不景气了，一个还没开始认真销售的新造车企业怎么会烧钱做品牌秀呢？我想说的是，在这样的经济环境下，上演这样轻松的演出，还是挺有意义的。况且不是职业经理人，是创始人和签了钱的老板。抛开这场秀不谈，当天下午，林赛汽车的两位创始人，中国的王晓林和美国的林赛，花了两个多小时，接受了媒体扎扎实实的采访。我的总体感觉是，王晓林是一位非常聪明的创始人，也非常擅长品牌营销。他极其善于用自己的特长和观点引导媒体的善意。在接受独家采访后，我对林赛将如何生存仍有许多疑问，但我至少同意王晓林提出的许多观点，这些观点似乎表明了当前许多汽车品牌正在消亡的原因。让我们先谈谈王晓林。这位与塔寨村村支书董大爷气质相近的创始人，早十几二十年的职业生涯，就可以在纽约做一个华尔街版的上海人了。在王晓林的字里行间，我们知道他在华尔街做过律师，做过汽车金融，给100多家汽车相关企业做过上市咨询，包括现在深陷债务泥潭的力帆实际控制人尹明善。王晓林对力帆的衰落发表了新的看法。他说尹明善在纽约呆了一个星期。当时他看得出来，虽然殷师傅身体硬朗，头脑清醒，但力帆显然有接班人问题。所以，力帆现在陷入困境，不是因为车市不景气，而是因为企业自身发展中固有的问题没有得到解决。王晓林希望通过这个案例，可以说明中国汽车企业没有问题，问题主要来自企业。过了20年太安逸的日子，中国的汽车企业不会有大起大落。“我在华尔街……”这是和王晓林聊天时特别高频的表达。尽管林赛在开发高性能汽车方面取得了令人眼花缭乱的成就，但如果我们要将林赛归类为一个新的造车企业，我更愿意称之为“华尔街造车”，这类似于肖鹏的互联网造车或李斌投资者的造车。那么，华尔街给林赛带来了什么？首先当然是钱。王晓林表示，与很多从零开始打造的新车不同，林赛是一个拥有完整研发能力和基础车型的企业，所以相对来说，从投资到量产销售所需的资金量是不一样的。就像《中文快报》的丁磊说的那样，王晓林也说他不会边找钱边做这件事。因此，林赛已经为他们筹集了足够的资金，以便从车辆的创建、批量生产和销售中收集资金。这是我的心。为后续融资忍辱负重的何肖鹏，以及永远不知道钱哪天能用的李斌。融资数字如泄洪闸，实际上资本如艾驰，憋着尿的老头。听了这些，你会不会有点想哭的感觉？王晓林明确表示:像我们这样有明确定位和核心优势的项目，融资是有计划的。比如“我们不需要高息贷款，更不需要风险投资。未来项目的价值体现出来后，我们会更倾向于接受战略投资。”三言两语，一条基金鄙视链已经清晰地出现在“贪婪”的汽车媒体面前，那么自然也就没有必要再追问林赛的融资过程了。王晓林的意思是，我们不缺钱，我随时都能找到钱。我们不会让低成本的进入和高成本的投放资金进来，因为林赛是代表未来汽车市场需求的优质品牌资产。林赛的优质资产在哪里？在……眼中任何人，林赛和鲍沃都有相同点和不同点。在一个外国品牌的帮助下，他们回到中国市场进行生产和推广。这种观点有失偏颇。为了证明林赛的技术资产是真实的，而不是宝沃的挖坟做法，王晓林也是拼了。不仅隆重推出，照片在福特汽车名人堂第三位的史蒂夫·塞林·本·林甚至排在了小福特的前面，他给福特、通用、克莱斯勒、特斯拉等老历史企业的工作岗位都爆了。比如福特著名的性能车GT40，著名的野马，都是老石锤出来的，完全是福特生产的。另一个例子是即将停产的雪佛兰科迈罗。不仅车是老石造的，连大黄蜂的名字都是老石造的。除了整车，福特高性能车的发动机除了气缸体和气缸盖是福特按照老实人的图纸做的，其他都是老实人设计生产的。这都是老石在美国的主业。王晓林大概的意思是，老石，你既然跟我合作了，就不要再要以前那三个瓜两个枣的生意了。今天你当着媒体的面说了，也省得你以后去想。我们必须专注于造车的伟大事业。总之，史蒂夫·塞林可以也只能做两种车，一种是赛车，一种是高性能车。所以林赛是一个与生俱来的高性能品牌，林赛生产的车都是超跑。我们就是想让广大人民群众开上自己喜欢的、买得起的超跑。林赛南通工厂一期工程已经完工，年产能约20万辆。该项目分为四期，年产能将至少达到40万辆。看了恒大和宝能的天文生产力数字，我们还是可以坐下来听听40万这个数字。但是，鉴于林赛将要生产的产品都是超跑产品，我们还是有点担心。王晓林特别表示，林赛进入中国将填补中国汽车工业的四项技术空白。其中两个很好理解。第一，发动机热效率超过50%，我为日本人哭泣。丰田TNGA全新的面向未来的架构，发动机热效率也将达到40%。马自达最新的SKYACTIV热效率终于提高到了50%。另一个极其轻便。林赛自主研发的赛车级神秘材料使林赛的车辆获得了超轻车重，从而进一步提高了车辆的动力效率。此外，车辆关键部位的扭转强度可达40000Nm，比现在市面上的ABB高出一倍，这也得益于林赛的赛道基因。最难能可贵的是，这么高性能的超跑产品，不仅排量小，油耗低，而且价格也不贵。王晓林说，如果一辆车的性能和保时捷718一样甚至更高，但价格是他的一半甚至三分之一以上，那么我相信市场规模会增长十倍、二十倍。王晓林进一步表示，过去汽车产品之所以丰富多彩，是因为每个国家都有自己的产业链，从零部件到R&D、设计风格完全不同。现在大供应商几乎垄断了汽车新技术的开发，都在做全球支持。所以汽车越来越同质化，这就是汽车消费没有情感附加值的原因，大家都一样。在未来，什么样的内容可以成为维持汽车品牌个性化的基础，就是自己的技术，自己的专利，只能自己和别人做的东西不能成为这个产品和品牌的标签。林赛绝对是一个有着独特标签的明日明星品牌。这种说法没有错，必须表扬。现在只要突破一些量产瓶颈，谁说不能受到大众青睐？不仅在现有产品领域，王晓林对电气化和自动驾驶的观点也非常清晰和明智。比如自动驾驶，王晓林直言林赛已经放弃了通过车辆本身实现无人驾驶的技术路径。一方面，这不是一个汽车的尝试……将来应该把昂贵的传感器和雷达的成本转嫁给消费者；另一方面，真正的无人驾驶一定是5G和6G时代整体智慧城市和智慧交通的一部分。比如两辆车的距离太近，如果两个设计的无人驾驶逻辑不能相互配合，大家都做出一个向一侧变道的指令，那么车辆还是有可能发生碰撞。只有在大型交通智能终端的统一指挥下，才能真正实现无人驾驶。到那个时候，车辆除了车身稳定系统之外的昂贵安全配置都可以省去，消费者可以从技术进步中获得最大的利益，这才是新技术应该寻求的方向。我已经多次听说过关于无人驾驶路线的争议，王晓林是第一个把它说得如此清楚和有吸引力的人。电气化自然是题中之意。王晓林在林赛着重介绍了第一辆电动汽车脉脉。这不是你看到的那么简单，而是一辆A00级的杂货车。还记得谷歌用来实验无人驾驶汽车的那辆车吗？巧合的是，这是全能的史蒂夫林赛的笔迹。那辆车的车身部分是老石为谷歌做的。现在这个脉脉和最初的谷歌是同一个平台。不仅如此，安全气囊配置、高性能配置和轻量化车身都与林赛推出的其他车型相同。即使这样的车也是超跑。但是现在车市这么差，王先生难道不怕此时量产在市场上受到冷遇吗？你认为王晓林不考虑市场吗？大错特错。王晓林对汽车市场的看法可谓一针见血。首先，他并不认为车市不好，只是有点泡沫。那是以前企业的问题。只要挤压它。其次，经销商的资金问题确实是一个需要解决的问题。王晓林觉得很奇怪，为什么经销商和车企之间，因为一点资金成本，现在就尴尬了。在华尔街眼中，从资本纬度来看，不仅是问题，更是机会。比如全世界的经销商都已经很久没有垫资了！但是，在资本层面，不就是做一个已经被国家允许的资本产品，把经销商的贷款利率降到比银行同期利率略高的水平，大家就皆大欢喜了吗？王晓林说，他正在游说所有家庭共同建立这样一个理财产品，生死状态分分钟可以变回原来的你好我好。写这篇稿子的时候有点激动。好多年没参加过这么大信息量的车企领导专访了。大部分都没说什么，回来还要接受编剧的采访。总之，王晓林在华尔街制造了一辆汽车，我闭上了眼睛。今天就把话放在这里吧。只要林赛真的像王晓林说的那样，发动机热效率在50%以上，车身是市面上最轻的，安全性能是市面上最好的，排放是国六加，价格不到同性能产品的一半，还能和经销商利益共享，那大家就不用争了。这是中国乃至世界新车第一品牌，远非第二。另外，只要S7上市的时候我能坐到驾驶座上，我就买一个！把字定为证据！

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