王子冬：应给动力电池产业一定的时间和容忍度

2019年已经过去一大半，2020年新能源汽车行业将进入“无补贴”时代。中国动力电池创新联盟、中国电动汽车充电基础设施推进联盟副秘书长王子东表示，电动汽车还是一个非常新的行业。锂电池发明至今才近半个世纪，业界仍在继续研究，尚未完全掌握这种电池的性能。

在王子东看来，业界对固态电池、燃料电池等技术领域的研究还处于早期阶段。虽然相关技术可以解决一定的行业问题，但是很难确定其他方面不会有问题。从一个材料体系转化为可以稳定批量生产的商品，至少需要三年的时间来验证。所以他认为，整个行业，甚至社会，都应该给动力电池行业一定的时间和包容，鼓励科研人员和企业在各个细分领域发展，允许出现“百家争鸣”的局面。以下为王子东采访实录(有删减):如何看待最近一系列新能源汽车安全事件？王子东:我们很多企业做了动力电池之后，安全性没有经过仔细的验证。你不能说他没核实，他核实了，但是核实不够全面就不好说了。这可能会导致火灾问题。我们已经处理了许多火灾案例。有的和生产有关，有的和充电有关，可能引发火灾的因素太多了。最早的问题是一致性差。你的电池组本来可以走150公里，可能过不了多久就只能走60公里了。为什么？因为电池的一致性不一样。我觉得应该向加油车学习。燃油车要保养，半年换一次，电动车也要保养。但是我们所有的动力电池箱都没有维护和调整的接口。所以现在调整打开盒子，但是打开盒子可能会带来密封问题。如果开箱后没完工，遇水短路，最后是谁的责任？所以这一系列的问题，我们之前都没有想到。我觉得这是一个负责任的企业对前两天蔚来召回的态度。虽然100多年前就有了电动车，但如今电动车的技术发展已经远非当年。电池，高压系统本身，对于传统车企来说是一个陌生的领域，有一个认识的过程。但是，现在的社会舆论对电动车几乎是不能容忍的，甚至有些人似乎很期待电动车出事。这使得研究工作难以开展。如果要做新的尝试，可能会面临失败，但是对失败的容忍度很低。目前国内主流动力电池企业对车辆分类匹配的认识还存在哪些问题？或者说我们工业化会遇到什么问题？王子东:所谓的车规级和3C产品电池的开发理念完全不一样，一个是自上而下，一个是自下而上。消费电子是“自下而上”的发展。首先，做一个电池。怎么把这个电池做成你的或者做点什么。“自上而下”的开发，就是先看看我的车对整个电池组有什么样的要求，然后看看包里有多少空间，怎么用最有效率，再研究用什么样的电池，用什么材料。消费电子产品的电池由电池制造商首先使用三元或磷酸亚铁锂电池制造。没有人解释过为什么要用磷酸亚铁锂或者三元电池，只是因为他们自己的工厂是做某些电池的工厂。因此，当前动力电池企业正迎来大洗牌。在这次洗牌中，这些不在车规层面的企业几乎无法生存。我们知道目标效应。当球击中球门柱时，它可能会弹进或弹出。所以汽车人认为靠近门柱很危险，需要继续收集。如果有一个“1”在门柱中间，一个“2”完全在门框里面，因为到达2的代价太……igh，大家都在计算成本是多少。所以中国已经基本要求1.33，有的企业要求更严格，1.672。这就是“车规级”的产品质量要求，然后推导出前面各个环节的合格率要求，最后控制好每一个环节。2020年补贴会完全下降。补贴退出后，电动车在燃油车面前会有竞争优势吗？王子东:还没有。事实就是如此。现在哪辆车能成为普通人离开补贴后的主动选择？北京深圳上海都是政策推动的。如果新能源车和燃油车的政策统一，新能源车很难显示出优势。但好消息是，除了补贴政策，我们还有其他政策支持新能源汽车的发展。当时在鼓励使用电动车的时候，我们甚至还算了一笔账:晚上用电费的话，只要两毛多！电动车10度才跑100公里，两块钱，燃油车跑100公里，油费70元左右。再过几年，电动车就能赚回购车差价了。结果我们现在一次收费两元多，大部分车都没降到10度100公里。比如特斯拉百公里电20多度，一公里两元，百公里电40多元。加上你的慢充，加上停车费，可能会超过70元。你去加油站加油，没人找你要停车费。同时燃油车也在进步，并不代表燃油车的污染就和以前一样大。丰田普锐斯百公里油耗只有三升，大众的一辆测试车百公里油耗甚至低至0.9升。如果这种车能量产，对电动势的威胁就更大了。但这只是现在，不是未来。目前有很多新的动力电池方案，如无钴电池、固态电池等。如何看待目前各种新技术的发展？王子东:技术上的事情应该留给专业人士，让市场去解决。其实很多人都在问无钴和811。其实我们都在研究。但是，把正在研究的东西理解为很快就要产业化，并不意味着很快就可以带上公交车，这肯定是错误的。科学家急着要求满车是不礼貌的。从一个材料体系转化为可以稳定批量生产的商品，至少需要三年的时间来验证。正极、负极、电解液、匹配、工艺、衰减、温控等等都需要充分验证。要验证的东西太多了，三年很难完成，还处于很顺利的情况。所以你今天有811，明天有523，后天有622，90505等不同的电池类型，可以研究，但是这个东西不能马上批量推广，可能会有10年甚至20年的差别。所以我的观点是“百家争鸣，百花齐放”让科学家可以通过各种方式去探索。但是最后呢？不应该是某些人或者机构说出来的，而是要通过实践检验，看是否能被市场接受。人们常说“氢能是清洁能源的方向”，“固态电池是解决锂电池安全问题的途径”...但这只是一个方面，背后的负面方向没有看到。只有把固态电池做出来，发现那些问题，才能解决那些问题。直接说固态电池是未来方向不是扯淡吗？我一直说现在科技界很浮躁，抓住一点点东西就无限夸大，比如石墨烯。现在没人提倡石墨烯了。我们科学家需要把心思放在工作上，而不是现在这么浮躁。锂离子电池发明于1970年，真正产业化是在1999年，间隔29年。时至今日，这个产品已经发明了49年，但我们对锂电池的研究还是不了解。然后，你突然发现一种新材料、新技术或者其他新事物。你认为你能立即替换锂电池吗？这完全不符合科学规律。所以希望外界能给科学家和企业更多的鼓励，鼓励他们去探索新的领域，认真做事。如何看待方形叠层电池？王子东:从我们努力的方向来看，是方形叠层电池，有两个极耳。在我看来，这种结构是最合理的。对于方形叠层电池来说，效率是它的枷锁。叠层电池最慢的时候大概是1.8秒。现在1秒或0.6秒就能折叠。如果单站能做到0.2秒，你四站就是0.05秒。所以叠层电池的未来还有很大的提升空间，这一定是科学家和企业不断追求的。从离子和电子的迁移和发热来看，叠层法会更好。但是层压过程很复杂。为什么？每一块都要切，只要切了就可能产生毛边。锂电池最怕毛刺，可能会刺破隔膜。这就是为什么我认为……从车辆法规的角度来看，方形硬壳更好。因为软包的膜太薄，在后续的制造和组装过程中容易碰伤。但是理论上是这样的，但是实际做电池组的时候大家需要考虑各方面的平衡。2019年已经过去一大半，2020年新能源汽车行业将进入“无补贴”时代。中国动力电池创新联盟、中国电动汽车充电基础设施推进联盟副秘书长王子东表示，电动汽车还是一个非常新的行业。锂电池发明至今才近半个世纪，业界仍在继续研究，尚未完全掌握这种电池的性能。

在王子东看来，业界对固态电池、燃料电池等技术领域的研究还处于早期阶段。虽然相关技术可以解决一定的行业问题，但是很难确定其他方面不会有问题。从一个材料体系转化为可以稳定批量生产的商品，至少需要三年的时间来验证。所以他认为，整个行业，甚至社会，都应该给动力电池行业一定的时间和包容，鼓励科研人员和企业在各个细分领域发展，允许出现“百家争鸣”的局面。以下为王子东采访实录(有删减):如何看待最近一系列新能源汽车安全事件？王子东:我们很多企业做了动力电池之后，安全性没有经过仔细的验证。你不能说他没核实，他核实了，但是核实不够全面就不好说了。这可能会导致火灾问题。我们已经处理了许多火灾案例。有的和生产有关，有的和充电有关，可能引发火灾的因素太多了。最早的问题是一致性差。你的电池组本来可以走150公里，可能过不了多久就只能走60公里了。为什么？因为电池的一致性不一样。我觉得应该向加油车学习。燃油车要保养，半年换一次，电动车也要保养。但是我们所有的动力电池箱都没有维护和调整的接口。所以现在调整打开盒子，但是打开盒子可能会带来密封问题。如果开箱后没完工，遇水短路，最后是谁的责任？所以这一系列的问题，我们之前都没有想到。我觉得这是一个负责任的企业对前两天蔚来召回的态度。虽然100多年前就有了电动车，但如今电动车的技术发展已经远非当年。电池，高压系统本身，对于传统车企来说是一个陌生的领域，有一个认识的过程。但是，现在的社会舆论对电动车几乎是不能容忍的，甚至有些人似乎很期待电动车出事。这使得研究工作难以开展。如果要做新的尝试，可能会面临失败，但是对失败的容忍度很低。目前国内主流动力电池企业对车辆分类匹配的认识还存在哪些问题？或者说我们工业化会遇到什么问题？王子东:所谓的车规级和3C产品电池的开发理念完全不一样，一个是自上而下，一个是自下而上。消费电子是“自下而上”的发展。首先，做一个电池。怎么把这个电池做成你的或者做点什么。“自上而下”的开发，就是先看看我的车对整个电池组有什么样的要求，然后看看包里有多少空间，怎么用最有效率，再研究用什么样的电池，用什么材料。消费电子产品的电池由电池制造商首先使用三元或磷酸亚铁锂电池制造。没有人解释过为什么要用磷酸亚铁锂或者三元电池，只是因为他们自己的工厂是做某些电池的工厂。因此，当前动力电池企业正迎来大洗牌。在这次洗牌中，这些不在汽车监管层面的企业很难生存……伊夫。我们知道目标效应。当球击中球门柱时，它可能会弹进或弹出。所以汽车人认为靠近门柱很危险，需要继续收集。如果门柱中间有一个“1”，门框里面完全有一个“2”，因为达到2的成本太高，大家都在计算成本是多少。所以中国已经基本要求1.33，有的企业要求更严格，1.672。这就是“车规级”的产品质量要求，然后推导出前面各个环节的合格率要求，最后控制好每一个环节。2020年补贴会完全下降。补贴退出后，电动车在燃油车面前会有竞争优势吗？王子东:还没有。事实就是如此。现在哪辆车能成为普通人离开补贴后的主动选择？北京深圳上海都是政策推动的。如果新能源车和燃油车的政策统一，新能源车很难显示出优势。但好消息是，除了补贴政策，我们还有其他政策支持新能源汽车的发展。当时在鼓励使用电动车的时候，我们甚至还算了一笔账:晚上用电费的话，只要两毛多！电动车10度才跑100公里，两块钱，燃油车跑100公里，油费70元左右。再过几年，电动车就能赚回购车差价了。结果我们现在一次收费两元多，大部分车都没降到10度100公里。比如特斯拉百公里电20多度，一公里两元，百公里电40多元。加上你的慢充，加上停车费，可能会超过70元。你去加油站加油，没人找你要停车费。同时燃油车也在进步，并不代表燃油车的污染就和以前一样大。丰田普锐斯百公里油耗只有三升，大众的一辆测试车百公里油耗甚至低至0.9升。如果这种车能量产，对电动势的威胁就更大了。但这只是现在，不是未来。目前有很多新的动力电池方案，如无钴电池、固态电池等。如何看待目前各种新技术的发展？王子东:技术上的事情应该留给专业人士，让市场去解决。其实很多人都在问无钴和811。其实我们都在研究。但是，把正在研究的东西理解为很快就要产业化，并不意味着很快就可以带上公交车，这肯定是错误的。科学家急着要求满车是不礼貌的。从一个材料体系转化为可以稳定批量生产的商品，至少需要三年的时间来验证。正极、负极、电解液、匹配、工艺、衰减、温控等等都需要充分验证。要验证的东西太多了，三年很难完成，还处于很顺利的情况。所以你今天有811，明天有523，后天有622，90505等不同的电池类型，可以研究，但是这个东西不能马上批量推广，可能会有10年甚至20年的差别。所以我的观点是“百家争鸣，百花齐放”让科学家可以通过各种方式去探索。但是最后呢？不应该是某些人或者机构说出来的，而是要通过实践检验，看是否能被市场接受。人们常说“氢能是清洁能源的方向”，“固态电池是解决锂电池安全问题的途径”...但这只是一个方面，背后的负面方向没有看到。只有把固态电池做出来，发现那些问题，才能解决那些问题。直接说固态电池是未来方向不是扯淡吗？我一直说现在科技界很浮躁，抓住一点点东西就无限夸大，比如石墨烯。现在没人提倡石墨烯了。我们科学家需要把心思放在工作上，而不是现在这么浮躁。锂离子电池发明于1970年，真正产业化是在1999年，间隔29年。时至今日，这个产品已经发明了49年，但我们对锂电池的研究还是不了解。然后，你突然发现一种新材料、新技术或者其他新事物。你认为你能立即替换锂电池吗？这完全不符合科学规律。所以希望外界能给科学家和企业更多的鼓励，鼓励他们去探索新的领域，认真做事。如何看待方形叠层电池？王子东:从我们努力的方向来看，是方形叠层电池，有两个极耳。在我看来，这种结构是最合理的。对于方形叠层电池来说，效率是它的枷锁。叠层电池最慢的时候大概是1.8秒。现在1秒或0.6秒就能折叠。如果单站能做到0.2秒，你四站就是0.05秒。所以叠层电池的未来还有很大的提升空间，这一定是科学家和企业不断追求的。从离子和电子的迁移和发热来看，叠层法会更好。但是层压过程很复杂。为什么？每一块都要切，只要切了就可能产生毛边。锂电池最怕毛刺，可能会刺破隔膜。这就是为什么我认为……从车辆法规的角度来看，方形硬壳更好。因为软包的膜太薄，在后续的制造和组装过程中容易碰伤。但是理论上是这样的，但是实际做电池组的时候大家需要考虑各方面的平衡。

标签：发现北京世纪大众丰田

汽车资讯热门资讯