“它是SAIC的一部分”，“它是阿里生态的一个分支”。长期以来，舆论场的斑马网络(以下简称“斑马”)一直游离于SAIC和阿里之间，互联网公司与传统OEM厂商的文化差异也让他们背负着沉重的“内斗”包袱。8月底，斑马与阿里YunOS战略重组的消息再次引起业界震动。斑马已经到了一个转折点，外界普遍关注其未来走向。日前，在杭州2019云起大会上，重组后的斑马首次公开亮相。“开放”、“平台公司”、“击败安卓”成为新斑马的“新征程”。30秒快速阅读:1。斑马定位平台公司与阿里YunOS整合后，将对汽车行业采取更加开放的态度。2.除了技术层面的开放整合，斑马还将在资本层面开放，主机厂和产业合作伙伴都将成为斑马的投资方。3.生态建设和绑定车企合作伙伴是斑马接下来的两大重要任务，“打败安卓”之路挑战不小。对阿里来说并不是一个全面的定位，而是一个平台型公司斑马，起源于2014年SAIC和阿里共同成立的互联网汽车项目组，后来发展成为一个独立的公司。在此期间，SAIC和阿里还共同出资10亿元成立“互联网汽车基金”，为斑马输血，支持业务发展。斑马的战略重组让外界感到突然，抑制不住各种猜疑，但在斑马网络CEO郝菲看来，一切都顺理成章。他认为，SAIC和阿里当初合作是一个战略决策，斑马未来的发展方向在当时就基本确定了。战略重组后，阿里成为斑马第一大股东，YunOS操作系统整体知识产权和业务全部注入斑马，进一步集中资源，提升实力，加强自主性。那么，这是否意味着斑马离开SAIC后将会倒向阿里？“我不习惯说我走这条路或者那条路。”郝菲表示，不能认为斑马全面倒向阿里，而是阿里和斑马“在一起的兄弟”。未来的斑马是一个更开放的面向全行业的平台公司。平台公司的进一步解释可以归纳为三个特点:核心技术，即面向行业服务的底层共性基础技术，即操作系统；车生活的生态不仅包括产业伙伴的生态，也包括开发者的生态。健康的商业模式适合车联网行业的服务运营模式。不过斑马的商业模式还在探索中。结合斑马平台公司的定位，站在外人的角度，斑马进行战略重组无可厚非。SAIC和阿里都需要一个“试验田”来探索汽车智能化。在初始阶段，双方应保持深度融合的伙伴关系。另一方面，SAIC在自动驾驶和智能网联两方面都在进行自主研发，需要可以掌控的话语权。对于其他车企来说，与SAIC有着强烈“血缘关系”的斑马并不是一个可以完全放心的合作伙伴。SAIC正在建立一个独立的系统，其他汽车公司不信任它，这对于想要建立一个平台公司的斑马公司来说前景黯淡。所以，独立是斑马做大做强的更好选择。技术和资本层面将在云起会议上更加开放。斑马推出了“端到端、集成、云对接”三种开放的集成模式，满足不同类型主机厂对汽车智能网联解决方案和向出行服务商转型的需求。“端到端”就是深度定制。斑马可以为OEM提供深度定制的解决方案，包括高质量的用户体验和数据运营。“一体化”，重在差异化发展。斑马的技术和生态能力以软件开发包的形式提供给行业合作伙伴，后者可以在此基础上接入差异化的生态和技术。“云对接”讲究生态融合。斑马提供的生态能力，实现了云数据融合和运营能力的产品化。此外，斑马还与高通、联发科、英特尔、恩智浦、德州仪器等五家芯片厂商达成合作，建立操作系统芯片生态系统。芯片平台开放，使得斑马从底层系统实现了硬件适配。斑马在与YunOS整合的时候，进行的是更深层次的开放整合模式，这不仅仅是一个技术问题，而是从操作系统，到中间应用服务，再到上层云生态的全方位整合。除了技术层面更加开放，斑马的另一大变化是资本结构。虽然目前阿里是第一大股东，但未来会有更多资本机构引入斑马的融资。事实上，早在2018年9月，斑马完成首轮超16亿元融资时，就显露出资本自由化的端倪。当时，SDIC创新、云峰基金、尚宇资本都参与了对斑马的投资。资本层面的进一步开放，不仅包括其他主机厂，还包括产业伙伴和生态伙伴。可见，当更多的资本介入时，不同的资本会带来不同的思路，斑马未来的战略发展也可能是“资本的深度定制”。打败安卓？斑马仍需构建大生态/在车联网领域吸引更多车企。谷歌的Android Auto和苹果Carplay，通过手机映射到车机，成为主流解决方案。百度和腾讯也分别推出了DuerOS和AI in Car，两者都具有内容、语音和社交的功能，但更倾向于做一个解决方案，基于车企的需求在车内实现相应的能力。无论是百度DuerOS还是腾讯AI in Car都不能算是一个纯粹的OS。真正意义上的第三方车载操作系统主要是斑马智行系统、谷歌的Android Automotive和华为的鸿蒙系统系统(车载设备是鸿蒙系统重要的应用场景)。面对未来的竞争，斑马的“野心”是做中国的OS，“打败安卓”。郝菲认为斑马能打败安卓的逻辑是这样的:第一，虽然目前大部分车联网使用的都是安卓的手机映射方案，但是智能网联汽车的时代一定是不同于手机场景的。用PC思路设计手机已经失败(比如微软)，用手机方案设计车机也不会成功。相比之下，斑马智行是为出行场景设计的，无论是app化、云端化，还是地图到桌面。第二，虽然谷歌最新的车载系统……m，Andrdoid Automotive，已经正式上市，距离投产还有一定的时间。斑马智行系统已经量产三年，已经搭载近百万辆。它不再只是一个产品，而是通过了市场的考验。操作系统不仅仅是一场技术之争，更是一场强烈的生态之争。在手机领域，Android成功的决定性条件不是其绝对领先的技术，而是其更大程度上的生态优势。虽然搭载Andrdoid Automotive的车型还没有正式上市，但是Android在手机领域的生态优势很有可能被复制到车载系统上。此外，通用汽车、雷诺-日产-三菱联盟与谷歌建立了合作，谷歌此前表示，其车载系统将从2021年起安装在数百万辆汽车上。站在车企的角度，他们对车联网都有自己的想法。特斯拉更像手机时代的苹果，有自己的车载系统，一直通过OTA不断升级迭代。现在大众也开始研发大众。OS国内主机厂也有相应的解决方案，比如吉利GUKI系统，比亚迪DiLink系统。保持强大的“控制权”是车企的一贯作风，车载信息娱乐服务板块是未来的主要收入来源之一。车机的探索到现在还没有一个完全成熟的方案，整个行业的发展也远没有到谁胜谁负的阶段。对于斑马来说，无论是合作伙伴还是开发者，生态建设都是接下来的重要任务。此外，斑马还需要绑定更多的车企，让斑马智行系统更大批量的“上车”。这两个挑战也是谷歌和华为面临的相同问题。“它是SAIC的一部分”，“它是阿里生态的一个分支”。长期以来，舆论场的斑马网络(以下简称“斑马”)一直游离于SAIC和阿里之间，互联网公司与传统OEM厂商的文化差异也让他们背负着沉重的“内斗”包袱。8月底，斑马与阿里YunOS战略重组的消息再次引起业界震动。斑马已经到了一个转折点，外界普遍关注其未来走向。日前，在杭州2019云起大会上，重组后的斑马首次公开亮相。“开放”、“平台公司”、“击败安卓”成为新斑马的“新征程”。30秒快速阅读:1。斑马定位平台公司与阿里YunOS整合后，将对汽车行业采取更加开放的态度。2.除了技术层面的开放整合，斑马还将在资本层面开放，主机厂和产业合作伙伴都将成为斑马的投资方。3.生态建设和绑定车企合作伙伴是斑马接下来的两大重要任务，“打败安卓”之路挑战不小。对阿里来说并不是一个全面的定位，而是一个平台型公司斑马，起源于2014年SAIC和阿里共同成立的互联网汽车项目组，后来发展成为一个独立的公司。在此期间，SAIC和阿里还共同出资10亿元成立“互联网汽车基金”，为斑马输血，支持业务发展。斑马的战略重组让外界感到突然，抑制不住各种猜疑，但在斑马网络CEO郝菲看来，一切都顺理成章。他认为，SAIC和阿里当初合作是一个战略决策，斑马未来的发展方向在当时就基本确定了。战略重组后，阿里成为斑马第一大股东，YunOS操作系统整体知识产权和业务全部注入斑马，进一步集中资源，提升实力，加强自主性。那么，这是否意味着斑马离开SAIC后将会倒向阿里？“我不习惯说我走这条路或者那条路。”郝菲表示，不能认为斑马全面倒向阿里，而是阿里和斑马“在一起的兄弟”。未来的斑马是一个更开放的面向全行业的平台公司。平台公司的进一步解释可以归纳为三个特点:核心技术，即面向行业服务的底层共性基础技术，即操作系统；车生活的生态不仅包括产业伙伴的生态，也包括开发者的生态。健康的商业模式适合车联网行业的服务运营模式。不过斑马的商业模式还在探索中。结合斑马平台公司的定位，站在外人的角度，斑马进行战略重组无可厚非。SAIC和阿里都需要一个“试验田”来探索汽车智能化。在初始阶段，双方应保持深度融合的伙伴关系。另一方面，SAIC在自动驾驶和智能网联两方面都在进行自主研发，需要可以掌控的话语权。对于其他车企来说，与SAIC有着强烈“血缘关系”的斑马并不是一个可以完全放心的合作伙伴。SAIC正在建立一个独立的系统，其他汽车公司不信任它，这对于想要建立一个平台公司的斑马公司来说前景黯淡。所以，独立是斑马做大做强的更好选择。技术和资本层面将在云起会议上更加开放。斑马推出了“端到端、集成、云对接”三种开放的集成模式，满足不同类型主机厂对汽车智能网联解决方案和向出行服务商转型的需求。“端到端”就是深度定制。斑马可以为OEM提供深度定制的解决方案，包括高质量的用户体验和数据运营。“一体化”，重在差异化发展。斑马的技术和生态能力以软件开发包的形式提供给行业合作伙伴，后者可以在此基础上接入差异化的生态和技术。“云对接”讲究生态融合。斑马提供的生态能力，实现了云数据融合和运营能力的产品化。此外，斑马还与高通、联发科、英特尔、恩智浦、德州仪器等五家芯片厂商达成合作，建立操作系统芯片生态系统。芯片平台开放，使得斑马从底层系统实现了硬件适配。斑马在与YunOS整合的时候，进行的是更深层次的开放整合模式，这不仅仅是一个技术问题，而是从操作系统，到中间应用服务，再到上层云生态的全方位整合。除了技术层面更加开放，斑马的另一大变化是资本结构。虽然目前阿里是第一大股东，但未来会有更多资本机构引入斑马的融资。事实上，早在2018年9月，斑马完成首轮超16亿元融资时，就显露出资本自由化的端倪。当时，SDIC创新、云峰基金、尚宇资本都参与了对斑马的投资。资本层面的进一步开放，不仅包括其他主机厂，还包括产业伙伴和生态伙伴。可见，当更多的资本介入时，不同的资本会带来不同的思路，斑马未来的战略发展也可能是“资本的深度定制”。打败安卓？斑马仍需构建大生态/在车联网领域吸引更多车企。谷歌的Android Auto和苹果Carplay，通过手机映射到车机，成为主流解决方案。百度和腾讯也分别推出了DuerOS和AI in Car，两者都具有内容、语音和社交的功能，但更倾向于做一个解决方案，基于车企的需求在车内实现相应的能力。无论是百度DuerOS还是腾讯AI in Car都不能算是一个纯粹的OS。真正意义上的第三方车载操作系统主要是斑马智行系统、谷歌的Android Automotive和华为的鸿蒙系统系统(车载设备是鸿蒙系统重要的应用场景)。面对未来的竞争，斑马的“野心”是做中国的OS，“打败安卓”。郝菲认为斑马能打败安卓的逻辑是这样的:第一，虽然目前大部分车联网使用的都是安卓的手机映射方案，但是智能网联汽车的时代一定是不同于手机场景的。用PC思路设计手机已经失败(比如微软)，用手机方案设计车机也不会成功。相比之下，斑马智行是为出行场景设计的，无论是app化、云端化，还是地图到桌面。第二，虽然谷歌最新的车载系统……m，Andrdoid Automotive，已经正式上市，距离投产还有一定的时间。斑马智行系统已经量产三年，已经搭载近百万辆。它不再只是一个产品，而是通过了市场的考验。操作系统不仅仅是一场技术之争，更是一场强烈的生态之争。在手机领域，Android成功的决定性条件不是其绝对领先的技术，而是其更大程度上的生态优势。虽然搭载Andrdoid Automotive的车型还没有正式上市，但是Android在手机领域的生态优势很有可能被复制到车载系统上。此外，通用汽车、雷诺-日产-三菱联盟与谷歌建立了合作，谷歌此前表示，其车载系统将从2021年起安装在数百万辆汽车上。站在车企的角度，他们对车联网都有自己的想法。特斯拉更像手机时代的苹果，有自己的车载系统，一直通过OTA不断升级迭代。现在大众也开始研发大众。OS国内主机厂也有相应的解决方案，比如吉利GUKI系统，比亚迪DiLink系统。保持强大的“控制权”是车企的一贯作风，车载信息娱乐服务板块是未来的主要收入来源之一。车机的探索到现在还没有一个完全成熟的方案，整个行业的发展也远没有到谁胜谁负的阶段。对于斑马来说，无论是合作伙伴还是开发者，生态建设都是接下来的重要任务。此外，斑马还需要绑定更多的车企，让斑马智行系统更大批量的“上车”。这两个挑战也是谷歌和华为面临的相同问题。
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1900/1/1 0:00:009月29日，特斯拉宣布正式向中国车主推送V100版本软件。本次升级主要针对娱乐性方面的功能，引入了腾讯视频、爱奇艺、喜马拉雅等多媒体资源，并对Autopilot的部分功能进行了优化。
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