德国加码新能源汽车补贴，中国当思危

跌跌不休成为7月以来中国新能源汽车行业的主旋律。中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，中国新能源汽车销量迎来第四次下滑。10月份，我国新能源汽车产量8.3万辆，同比下降34.5%；销量为7.5万辆，同比下降45.6%。销量的快速下滑给中国新能源汽车产业链上的公司带来了压力。当新能源汽车在中国的销量遭遇滑铁卢的时候，欧美政府却继续对其新能源汽车投入大量的政策支持。美国民主党参议院领袖查克舒默(ChuckSchumer)提出了一项高达4540亿美元的补贴计划，以鼓励车主换车、建设充电站和改造工厂。这一提议得到了工会、汽车制造商和美国最大的环保组织的支持。德国将加大对购买新能源汽车的补贴，最高补贴6000欧元，增幅50%。在欧洲国家的政策支持下，欧洲第三季度新能源汽车销量超过33万辆，而中国第三季度新能源汽车销量不足25万辆。欧洲新能源汽车销量已经超过中国，这是近年来少有的现象。在汽车产业转型升级之际，中国市政府通过顶层设计，出台了一系列产业政策，完善了新能源汽车产业链，实现了战略领先。欧美等国也开始效仿中国早期的成功经验。中国作为全球最大的新能源汽车市场，迫切需要保持先发优势，平稳度过无补贴时代。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说，补贴完全退出后，产业政策不可能完全退出，必须保证平稳过渡。

对于尚处于成长期的新能源汽车产业，政府应根据不同的发展时期给予不同的政策支持，以增强中国汽车产业的生态实力，而不是简单的一刀切。即使是德国这样的百年汽车强国，也依然在依靠各种政策推动汽车生态的良性发展。欧美准备靠补贴超越中国的产业政策不是中国独创的，而是起源于崇尚自由主义和市场经济的美国。市场有时会因为外部性或自然垄断而失灵。这意味着在某些情况下，市场均衡可能不是社会的最优均衡，在这种情况下，适当设计的产业政策是可取的。美国建国后第一任财政部长亚历山大·汉密尔顿(AlexanderHamilton)毕业于美国哥伦比亚大学，正式提出需要通过政府行为支持制造业的发展。在产业发展初期，政府有必要为企业提供一定程度的补贴，以降低企业的进入成本，很多国家都有类似的做法。比如新能源汽车行业初期投资回报率低，创业者拒绝进入。这个时候，政府一定是实现汽车动力技术转化的第一推动力。在美国和欧洲，国家是新能源汽车产业的第一推动力。电气化具有很强的正外部性，一是减少碳排放；二是能源结构的变化；三是基于电力的信息化、自动化，实现与未来的对接。

这些外部性无法转化为企业的直接效益，但社会上有迫切需求。因此，为了获得这些正外部性，政府必须成为第一推动力。如果市场自行发展，可能二三十年就能搞定。这么长时间不利于环保。目前单靠一个巴黎协定，还不能推动所有企业和消费者心甘情愿地去做。必须是胡萝卜加大棒。这个时候给补贴是最容易落实产业发展，实现宏伟目标的方法。发展任何产业最简单的方法就是提供资金。比如德国政府正在加大对新能源汽车的政策支持。根据最新文件，德国计划在2021年至2025年增加对新能源汽车的补贴。对价格不高于4万欧元的新能源汽车补贴提高50%，对价格不高于6.5万欧元的新能源汽车补贴提高25%。为了实现2030年德国1000万辆新能源汽车和100万个充电桩的目标，默克尔政府不得不增加补贴以促进产业发展。对购买新能源汽车给予补贴只是产业政策之一。德国政府还给予新能源汽车购买者一定时期的车辆免税、免费停车等产业政策支持。在德国以外，欧洲有20多个国家推出了税收优惠和补贴。比如法国规定，电动车和二氧化碳排放量在60g/km以下的车辆不需要缴纳企业车税，二氧化碳排放量在20g/km以下的电动车和混合动力车可以享受6000欧元的激励计划。德国在补贴新能源汽车下游的同时，也在补贴上游。因为只有产学研结合才能塑造下一个新能源汽车强国。在电动汽车核心部件电池技术的研发方面，德国计划在2022年前提供10亿欧元支持欧洲电池研发和生产，希望以此抗衡亚洲电池制造商。与此同时，以德国为首，欧洲企业正在组建三大电池联盟。今年3月，大众汽车集团和瑞典电池制造商Northvolt组建了欧洲电池联盟，欧盟7个成员国的研究机构和企业将加入其中。PSA集团及其德国子公司欧宝，以及法国电池制造商Saft，也正在组建欧洲电池联盟。此外，还有德国电池制造商Varta。

上述联盟中已有30多家企业向德国政府申请资金支持。其中，Northvolt将在瑞典和德国设立电池工厂。此外，德国政府还拨款12亿欧元支持德国固态电池的研发。在欧洲国家的资金和人才支持下，在电动化方面看似落后的欧洲企业开启了追赶模式，以大众为首的老牌车企迅速推出电动汽车。如果不正视上述情况，或者让国内刚刚有一点起色的新能源车企受到很大冲击。政策双刃剑对于中国这样一个一直在汽车行业扮演追赶者角色的国家来说，产业政策是必要的。没有当时的补贴政策，就不会有大量企业的过度进入。进入产业整合期后，会出现产能过剩、企业破产等问题。另一方面，也正是因为过度进入，使得这个行业的特定人力资本、技能积累、学习能力被抛在了后面。2018年，我国新能源汽车销量已达125.6万辆，约占全年汽车销量的4.5%。此外，2018年中国新能源乘用车销量达105.3万辆，而全球新能源乘用车销量仅为200.1万辆，占全球一半。这些销量的背后也代表着一批新能源汽车产业链企业的崛起……拥有某些核心技术的公司。如蔚来、威马等造车新势力，当代安培科技有限公司、比亚迪、杉杉、党生科技等上游零部件和原材料供应商都受益于此。世贸组织的规则没有说成员国不能执行产业政策，但是任何产业政策都不能区别对待国内企业和国外企业。政府支持这个行业，就应该支持。只要中国这个行业所有企业都支持，就不违反WTO规则。早年苛刻的补贴政策培育了市场和生态。随着时间的迁移，补贴政策已经不适合当前复杂的国际环境。给予国内企业优惠待遇，排斥其他国家企业的保护主义，已经行不通了。如果继续实行提前补贴国内企业的政策，不仅会使企业惰性化，丧失创新能力，还会被国外政府抓住把柄。所以，在电动车性价比仍然低于燃油车，欧美很多国家政府和企业合作的情况下，中国不能贸然撤回所有的产业政策，而应该顺势而变。不然好不容易培育出来的市场就送人了。

因此，鉴于我国新能源汽车市场不断增长，政府仍应给予符合当前发展的政策支持。政府应该选择一些体现公平的产业政策来支持新能源汽车的发展。同样，政府可以通过投资资金支持企业，将事前补贴转变为事后奖励。在市场失灵的情况下，要提高创业者的预期收益率，并不是简单地投一大笔钱，对于已经融入很长时期的行业来说，这是低效的。如果将资金转化为对某个项目开发成功的企业的奖励，不仅可以减轻企业的压力，还可以促进产业创新。再比如，创业项目可以申请国家部委的补贴和资金。中央政府设立了国家产业基金，地方政府也有相应的配套资金。而中央部委和地方政府并不自己管理这些基金，而是把产业基金的管理委托给市场上的基金管理公司，由基金管理公司选择项目，支持产业的发展。另外，政府采购其实是一个很好的产业政策。例如，为了支持新能源汽车产业，政府要求公共部门只能购买本地生产的新能源汽车。这种方法是一种争议较少的产业政策。因为西方政府也会采购自己的产品或者当地的产品。同时，中国可以效仿欧美等国家，帮助消费者减轻负担。比如继续保留减免购置税的政策，让新能源汽车在短期内有一定的性价比，促进消费者购买。在停车、充电、路权方面给新能源汽车一些优惠，是否有足够的充电基础设施，也是很重要的。只有构建便捷的使用场景，才能鼓励个人消费者买车。所以，无论什么制度，什么国情，符合行业实际情况的产业政策才是最可取的。跌跌不休成为7月以来中国新能源汽车行业的主旋律。中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，中国新能源汽车销量迎来第四次下滑。10月份，我国新能源汽车产量8.3万辆，同比下降34.5%；销量为7.5万辆，同比下降45.6%。销量的快速下滑给中国新能源汽车产业链上的公司带来了压力。当新能源汽车在中国的销量遭遇滑铁卢的时候，欧美政府却继续对其新能源汽车投入大量的政策支持。美国民主党参议院领袖查克舒默(ChuckSchumer)提出了一项高达4540亿美元的补贴计划，以鼓励车主换车、建设充电站和改造工厂。这一提议得到了工会、汽车制造商和美国最大的环保组织的支持。德国将加大对购买新能源汽车的补贴，最高补贴6000欧元，增幅50%。在欧洲国家的政策支持下，欧洲第三季度新能源汽车销量超过33万辆，而中国第三季度新能源汽车销量不足25万辆。欧洲新能源汽车销量已经超过中国，这是近年来少有的现象。在汽车产业转型升级之际，中国市政府通过顶层设计，出台了一系列产业政策，完善了新能源汽车产业链，实现了战略领先。欧美等国也开始效仿中国早期的成功经验。中国作为全球最大的新能源汽车市场，迫切需要保持先发优势，平稳度过无补贴时代。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说，补贴完全退出后，产业政策不可能完全退出，必须保证平稳过渡。

对于尚处于成长期的新能源汽车产业，政府应根据不同的发展时期给予不同的政策支持，以增强中国汽车产业的生态实力，而不是简单的一刀切。即使是德国这样的百年汽车强国，也依然在依靠各种政策推动汽车生态的良性发展。欧美准备靠补贴超越中国的产业政策不是中国独创的，而是起源于崇尚自由主义和市场经济的美国。市场有时会因为外部性或自然垄断而失灵。这意味着在某些情况下，市场均衡可能不是社会的最优均衡，在这种情况下，适当设计的产业政策是可取的。美国建国后第一任财政部长亚历山大·汉密尔顿(AlexanderHamilton)毕业于美国哥伦比亚大学，正式提出需要通过政府行为支持制造业的发展。在产业发展初期，政府有必要为企业提供一定程度的补贴，以降低企业的进入成本，很多国家都有类似的做法。比如新能源汽车行业初期投资回报率低，创业者拒绝进入。这个时候，政府一定是实现汽车动力技术转化的第一推动力。在美国和欧洲，国家是新能源汽车产业的第一推动力。电气化具有很强的正外部性，一是减少碳排放；二是能源结构的变化；三是基于电力的信息化、自动化，实现与未来的对接。

这些外部性无法转化为企业的直接效益，但社会上有迫切需求。因此，为了获得这些正外部性，政府必须成为第一推动力。如果市场自行发展，可能二三十年就能搞定。这么长时间不利于环保。目前单靠一个巴黎协定，还不能推动所有企业和消费者心甘情愿地去做。必须是胡萝卜加大棒。这个时候给补贴是最容易落实产业发展，实现宏伟目标的方法。发展任何产业最简单的方法就是提供资金。比如德国政府正在加大对新能源汽车的政策支持。根据最新文件，德国计划在2021年至2025年增加对新能源汽车的补贴。对价格不高于4万欧元的新能源汽车补贴提高50%，对价格不高于6.5万欧元的新能源汽车补贴提高25%。为了实现2030年德国1000万辆新能源汽车和100万个充电桩的目标，默克尔政府不得不增加补贴以促进产业发展。对购买新能源汽车给予补贴只是产业政策之一。德国政府还给予新能源汽车购买者一定时期的车辆免税、免费停车等产业政策支持。在德国以外，欧洲有20多个国家推出了税收优惠和补贴。比如法国规定，电动车和二氧化碳排放量在60g/km以下的车辆不需要缴纳企业车税，二氧化碳排放量在20g/km以下的电动车和混合动力车可以享受6000欧元的激励计划。德国在补贴新能源汽车下游的同时，也在补贴上游。因为只有产学研结合才能塑造下一个新能源汽车强国。在电动汽车核心部件电池技术的研发方面，德国计划在2022年前提供10亿欧元支持欧洲电池研发和生产，希望以此抗衡亚洲电池制造商。与此同时，以德国为首，欧洲企业正在组建三大电池联盟。今年3月，大众汽车集团和瑞典电池制造商Northvolt组建了欧洲电池联盟，欧盟7个成员国的研究机构和企业将加入其中。PSA集团及其德国子公司欧宝，以及法国电池制造商Saft，也正在组建欧洲电池联盟。此外，还有德国电池制造商Varta。

上述联盟中已有30多家企业向德国政府申请资金支持。其中，Northvolt将在瑞典和德国设立电池工厂。此外，德国政府还拨款12亿欧元支持德国固态电池的研发。在欧洲国家的资金和人才支持下，在电动化方面看似落后的欧洲企业开启了追赶模式，以大众为首的老牌车企迅速推出电动汽车。如果不正视上述情况，或者让国内刚刚有一点起色的新能源车企受到很大冲击。政策双刃剑对于中国这样一个一直在汽车行业扮演追赶者角色的国家来说，产业政策是必要的。没有当时的补贴政策，就不会有大量企业的过度进入。进入产业整合期后，会出现产能过剩、企业破产等问题。另一方面，也正是因为过度进入，使得这个行业的特定人力资本、技能积累、学习能力被抛在了后面。2018年，我国新能源汽车销量已达125.6万辆，约占全年汽车销量的4.5%。此外，2018年中国新能源乘用车销量达105.3万辆，而全球新能源乘用车销量仅为200.1万辆，占全球一半。这些销量的背后也代表着一批新能源汽车产业链企业的崛起……拥有某些核心技术的公司。如蔚来、威马等造车新势力，当代安培科技有限公司、比亚迪、杉杉、党生科技等上游零部件和原材料供应商都受益于此。世贸组织的规则没有说成员国不能执行产业政策，但是任何产业政策都不能区别对待国内企业和国外企业。政府支持这个行业，就应该支持。只要中国这个行业所有企业都支持，就不违反WTO规则。早年苛刻的补贴政策培育了市场和生态。随着时间的迁移，补贴政策已经不适合当前复杂的国际环境。给予国内企业优惠待遇，排斥其他国家企业的保护主义，已经行不通了。如果继续实行提前补贴国内企业的政策，不仅会使企业惰性化，丧失创新能力，还会被国外政府抓住把柄。所以，在电动车性价比仍然低于燃油车，欧美很多国家政府和企业合作的情况下，中国不能贸然撤回所有的产业政策，而应该顺势而变。不然好不容易培育出来的市场就送人了。

因此，鉴于我国新能源汽车市场不断增长，政府仍应给予符合当前发展的政策支持。政府应该选择一些体现公平的产业政策来支持新能源汽车的发展。同样，政府可以通过投资资金支持企业，将事前补贴转变为事后奖励。在市场失灵的情况下，要提高创业者的预期收益率，并不是简单地投一大笔钱，对于已经融入很长时期的行业来说，这是低效的。如果将资金转化为对某个项目开发成功的企业的奖励，不仅可以减轻企业的压力，还可以促进产业创新。再比如，创业项目可以申请国家部委的补贴和资金。中央政府设立了国家产业基金，地方政府也有相应的配套资金。而中央部委和地方政府并不自己管理这些基金，而是把产业基金的管理委托给市场上的基金管理公司，由基金管理公司选择项目，支持产业的发展。另外，政府采购其实是一个很好的产业政策。例如，为了支持新能源汽车产业，政府要求公共部门只能购买本地生产的新能源汽车。这种方法是一种争议较少的产业政策。因为西方政府也会采购自己的产品或者当地的产品。同时，中国可以效仿欧美等国家，帮助消费者减轻负担。比如继续保留减免购置税的政策，让新能源汽车在短期内有一定的性价比，促进消费者购买。在停车、充电、路权方面给新能源汽车一些优惠，是否有足够的充电基础设施，也是很重要的。只有构建便捷的使用场景，才能鼓励个人消费者买车。所以，无论什么制度，什么国情，符合行业实际情况的产业政策才是最可取的。

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