电池供应链众生相：无人欢喜，舍命狂奔

电动汽车最重要的零部件电池，在这个惨淡的疫情期，成为汽车圈最受关注的话题之一。具体来说就是“电池供应链”。最近很多新闻都指向它。作为新能源汽车的心脏，电池的短缺可想而知。一旦电池供应出现问题，就会被扼杀，影响整个生产计划。有几家车企踩过。由于电池供应短缺，捷豹近日宣布暂时停止旗下纯电动SUV I-Pace的生产。他们解释说，他们正在与供应商合作，寻找解决方案，以尽量减少对用户订单的影响。这让在新能源领域并没有太大优势的捷豹路虎雪上加霜。

奥迪也受到电池供应不足的困扰。奥迪首款纯电动汽车e-tron由位于比利时布鲁塞尔的工厂生产，这家工厂在今年1月进行了一次重大调整:今年第一季度，e-tron的产量将减少4100辆，仅剩下5700辆；晚上的电池组生产也暂停了，产能减少也导致了裁员。调整的根本原因是电池供电不足。奥迪的工厂发言人Peter D'hoore直言:“奥迪e-tron和奥迪e-tron Sportback是我们的第一批纯电动汽车。我们正与300家供应商合作。这是一种新的驱动技术，所以合作非常复杂。我们将面临许多意想不到的情况，并且已经在采取措施稳定供应。」

他也是我的兄弟是戴姆勒。有报道称，戴姆勒已经大幅降低了奔驰EQC的销售目标，从之前的5-6万辆降至3万辆，原因与电池供应不足相同。不过奔驰官方表示:“2020年的生产计划不变。今年仍将生产约50，000台eqc，电池将从各供应商处采购。这里还有一个消息。2019年底，戴姆勒推迟了EQC在美国的上市时间。最新时间表是2021年。他们的目标是“首先满足欧洲客户对EQC日益增长的需求”。其潜台词是保证欧洲的电动汽车产品供应，以满足欧盟严格的排放法规。至于美国市场，暂时没有足够的备用产能。为什么这三家雄心勃勃的传统车企几乎同时遇到了几乎相同的问题？在很大程度上，这三款车的电池供应商I-Pace、e-tron和EQC都是LG化学。传统意义上，零部件供应商和整车厂商的关系通常是纯粹的买卖关系。但在电动汽车动力电池领域，这种关系对整车厂商来说风险很大，很容易遇到供货不稳定的情况。毕竟狼多肉少，越来越多的主机厂做电动车，每辆车的耗电量越来越大，但是优质电池的供应商还是那么有限。我们做什么呢答案是与电池供应商深度绑定，建立“伙伴关系”。

泰斯拉和松下是最好的例子。入行后，特斯拉机智地将松下拉进了自己的“贼船”，双方在内华达州里诺市合资建立了一家电池厂，距离弗里蒙特工厂不算太远。Gigafactory电池厂为特斯拉今天的成功贡献良多。但如今，其他车企几乎不可能找到像特斯拉这样可靠的合作伙伴。毕竟在“新四化”的大趋势下，优质资源越多，人们越想占有。在中国，为了确保良好的电池供应，一些原始设备制造商加深了与电池供应商的联系，如当代安培科技有限公司。目前，当代安培科技有限公司已经与广汽、吉利、一汽等主机厂成立了合资公司，东风、SAIC等主机厂甚至在成立合资公司的基础上投资了当代安培科技有限公司，进一步加深了双方的关系。

现在，是当代安培科技有限公司为业务绑定主机厂，还是主机厂为高质量电池供应绑定当代安培科技有限公司？这个问题的答案似乎并不那么重要。毕竟电池这个能源体，把主机厂和电池供应商深度连接起来了，一荣俱荣，一损俱损。即使与单一供应商建立了相对稳定的关系，但主机厂并没有选择把鸡蛋放在一个篮子里。例如，长安汽车间接投资了当代安培科技有限公司，并在动力电池领域与比亚迪合作。双方不仅成立了合资公司，长安还投资了后者的电池业务，为双方未来的计划提供了双保险。自力更生但是对于一些主机厂来说，即使和供应商建立了合作关系，仍然不能给自己足够的安全感。只有自己掌握了，他们才能安心。特斯拉和大众都在其中。

特斯拉的电池研究早有预谋。就像被藏起来的自研自动驾驶芯片……n之前，自研电池早已是特斯拉的必经之路，但在外人看来并不人道。现在特斯拉在美国弗里蒙特建了一条中试电池生产线，开始电池的试生产。一旦成功，特斯拉品牌电池将正式上市。而且看完这一圈，你会发现，之前一直被嘲讽的特斯拉，其实是最足智多谋的。从一开始懂得深度绑定电池合作伙伴，到现在招募了当代Amperex Technology Co .，Limited和LG Chemical两家小伙伴补充电池供应，甚至自己研发电池，再一次领先于众多传统OEM厂商。

决心进行全方位电气化改造的大众集团，为了保证电池供应，也绑定了一批电池供应商，包括SK Innovation、LG Chem、三星、当代安培科技有限公司等。但是对于大众来说，这仍然是一个不安全的方案，还是要把电池的研发和生产掌握在自己手中。大众的担心不无道理。刚刚提到的大众集团旗下的奥迪e-tron和e-tron Sportback的减产是因为LG化学电池的供应问题。与此同时，大众的电池缺口仍在扩大。2017年，大众在法兰克福车展上提出了全面的电气化战略“RoadmapE”。目标是到2025年，大众集团每年生产300万辆电动汽车，旗下品牌将推出共计80款新电动汽车，其中包括50款纯电动汽车和30款插电式混合动力汽车。现在这个数字又增加了，从原来的50辆纯电动车增加到70辆。预计未来十年，基于该集团电动汽车平台生产的汽车数量将从1500万辆增加至2200万辆。为此，大众投资9亿欧元，与瑞典电池制造商Northvolt共同开展电池研发。位于萨尔茨基特的奥迪ag电池卓越中心电池试生产线于2019年6月投入使用，正式拉开了大众电池研发和生产的序幕。今年双方将在萨尔茨基特开工建设产能为16 GWh的电池工厂，计划于2023年底或2024年初投产。甚至有传言称，除了与当代安培科技有限公司的合作，大众汽车还想收购一家国内电池供应商20%的股份，希望在电池供应上掌握更大的主动权。

类似的案例还有很多，比如丰田，也是“两手抓，两不误。”与当代安培科技有限公司和比亚迪联手，与松下成立合资公司，共同开发固态电池技术。生产的电池产品不仅仅是给丰田的，而是给“所有客户”的。谁都不开心。这是电池供电下的寿命。可以总结为四个字:谁都不开心。为什么这么说？首先，在大趋势下，能源驱动的形式是锂离子电池、固态电池还是氢电池？这种情况并没有完全明朗，所以这些电池供应商一方面要布局好现状，同时要有很好的储备来应对可能出现的技术变化趋势；其次，优质电池的供应商还是太少。以国内动力电池供应商为例。近几年的趋势是头部效应突出，产业集中度越来越高。优质电池供应商的资源争夺会越来越激烈。第三，主机厂已经意识到“鸡蛋不能放在一个篮子里”，同时不断加大在电池上下游供应链的投资布局，提高在整个供应链中的话语权。有技术实力的车企，已经决定把主动权完全掌握在自己手里。

我之前说过，不仅仅是这些汽车巨头，还有这些供应商玩家都有压力。可以预见，在新四化趋势下，新能源体系将重塑新秩序规则，这将带来新的机遇和挑战。我们将见证更多新巨头的崛起和老兵的离去...那么，如何在这种趋势下生存？答案只有一个:逃命。电动汽车最重要的零部件电池，在这个惨淡的疫情期，成为汽车圈最受关注的话题之一。具体来说就是“电池供应链”。最近很多新闻都指向它。作为新能源汽车的心脏，电池的短缺可想而知。一旦电池供应出现问题，就会被扼杀，影响整个生产计划。有几家车企踩过。由于电池供应短缺，捷豹近日宣布暂时停止旗下纯电动SUV I-Pace的生产。他们解释说，他们正在与供应商合作，寻找解决方案，以尽量减少对用户订单的影响。这让在新能源领域并没有太大优势的捷豹路虎雪上加霜。

奥迪也受到电池供应不足的困扰。奥迪首款纯电动汽车e-tron由位于比利时布鲁塞尔的工厂生产，这家工厂在今年1月进行了一次重大调整:今年第一季度，e-tron的产量将减少4100辆，仅剩下5700辆；晚上的电池组生产也暂停了，产能减少也导致了裁员。调整的根本原因是电池供电不足。奥迪的工厂发言人Peter D'hoore直言:“奥迪e-tron和奥迪e-tron Sportback是我们的第一批纯电动汽车。我们正与300家供应商合作。这是一种新的驱动技术，所以合作非常复杂。我们将面临许多意想不到的情况，并且已经在采取措施稳定供应。」

他也是我的兄弟是戴姆勒。有报道称，戴姆勒已经大幅降低了奔驰EQC的销售目标，从之前的5-6万辆降至3万辆，原因与电池供应不足相同。不过奔驰官方表示:“2020年的生产计划不变。今年仍将生产约50，000台eqc，电池将从各供应商处采购。这里还有一个消息。2019年底，戴姆勒推迟了EQC在美国的上市时间。最新时间表是2021年。他们的目标是“首先满足欧洲客户对EQC日益增长的需求”。其潜台词是保证欧洲的电动汽车产品供应，以满足欧盟严格的排放法规。至于美国市场，暂时没有足够的备用产能。为什么这三家雄心勃勃的传统车企几乎同时遇到了几乎相同的问题？在很大程度上，这三款车的电池供应商I-Pace、e-tron和EQC都是LG化学。传统意义上，零部件供应商和整车厂商的关系通常是纯粹的买卖关系。但在电动汽车动力电池领域，这种关系对整车厂商来说风险很大，很容易遇到供货不稳定的情况。毕竟狼多肉少，越来越多的主机厂做电动车，每辆车的耗电量越来越大，但是优质电池的供应商还是那么有限。我们做什么呢答案是与电池供应商深度绑定，建立“伙伴关系”。

泰斯拉和松下是最好的例子。入行后，特斯拉机智地将松下拉进了自己的“贼船”，双方在内华达州里诺市合资建立了一家电池厂，距离弗里蒙特工厂不算太远。Gigafactory电池厂为特斯拉今天的成功贡献良多。但如今，其他车企几乎不可能找到像特斯拉这样可靠的合作伙伴。毕竟在“新四化”的大趋势下，优质资源越多，人们越想占有。在中国，为了确保良好的电池供应，一些原始设备制造商加深了与电池供应商的联系，如当代安培科技有限公司。目前，当代安培科技有限公司已经与广汽、吉利、一汽等主机厂成立了合资公司，东风、SAIC等主机厂甚至在成立合资公司的基础上投资了当代安培科技有限公司，进一步加深了双方的关系。

现在，是当代安培科技有限公司为业务绑定主机厂，还是主机厂为高质量电池供应绑定当代安培科技有限公司？这个问题的答案似乎并不那么重要。毕竟电池这个能源体，把主机厂和电池供应商深度连接起来了，一荣俱荣，一损俱损。即使与单一供应商建立了相对稳定的关系，但主机厂并没有选择把鸡蛋放在一个篮子里。例如，长安汽车间接投资了当代安培科技有限公司，并在动力电池领域与比亚迪合作。双方不仅成立了合资公司，长安还投资了后者的电池业务，为双方未来的计划提供了双保险。自力更生但是对于一些主机厂来说，即使和供应商建立了合作关系，仍然不能给自己足够的安全感。只有自己掌握了，他们才能安心。特斯拉和大众都在其中。

特斯拉的电池研究早有预谋。就像被藏起来的自研自动驾驶芯片……n之前，自研电池早已是特斯拉的必经之路，但在外人看来并不人道。现在特斯拉在美国弗里蒙特建了一条中试电池生产线，开始电池的试生产。一旦成功，特斯拉品牌电池将正式上市。而且看完这一圈，你会发现，之前一直被嘲讽的特斯拉，其实是最足智多谋的。从一开始懂得深度绑定电池合作伙伴，到现在招募了当代Amperex Technology Co .，Limited和LG Chemical两家小伙伴补充电池供应，甚至自己研发电池，再一次领先于众多传统OEM厂商。

决心进行全方位电气化改造的大众集团，为了保证电池供应，也绑定了一批电池供应商，包括SK Innovation、LG Chem、三星、当代安培科技有限公司等。但是对于大众来说，这仍然是一个不安全的方案，还是要把电池的研发和生产掌握在自己手中。大众的担心不无道理。刚刚提到的大众集团旗下的奥迪e-tron和e-tron Sportback的减产是因为LG化学电池的供应问题。与此同时，大众的电池缺口仍在扩大。2017年，大众在法兰克福车展上提出了全面的电气化战略“RoadmapE”。目标是到2025年，大众集团每年生产300万辆电动汽车，旗下品牌将推出共计80款新电动汽车，其中包括50款纯电动汽车和30款插电式混合动力汽车。现在这个数字又增加了，从原来的50辆纯电动车增加到70辆。预计未来十年，基于该集团电动汽车平台生产的汽车数量将从1500万辆增加至2200万辆。为此，大众投资9亿欧元，与瑞典电池制造商Northvolt共同开展电池研发。位于萨尔茨基特的奥迪ag电池卓越中心的电池试制生产线于2019年6月投入使用，正式拉开了大众电池研发和生产的序幕。今年双方将在萨尔茨基特开工建设产能为16 GWh的电池工厂，计划于2023年底或2024年初投产。甚至有传言称，除了与当代安培科技有限公司的合作，大众汽车还想收购一家国内电池供应商20%的股份，希望在电池供应上掌握更大的主动权。

类似的案例还有很多，比如丰田，也是“两手抓，两不误。”与当代安培科技有限公司和比亚迪联手，与松下成立合资公司，共同开发固态电池技术。生产的电池产品不仅仅是给丰田的，而是给“所有客户”的。谁都不开心。这是电池供电下的寿命。可以总结为四个字:谁都不开心。为什么这么说？首先，在大趋势下，能源驱动的形式是锂离子电池、固态电池还是氢电池？这种情况并没有完全明朗，所以这些电池供应商一方面要布局好现状，同时要有很好的储备来应对可能出现的技术变化趋势；其次，优质电池的供应商还是太少。以国内动力电池供应商为例。近几年的趋势是头部效应突出，产业集中度越来越高。优质电池供应商的资源争夺会越来越激烈。第三，主机厂已经意识到“鸡蛋不能放在一个篮子里”，同时不断加大在电池上下游供应链的投资布局，提高在整个供应链中的话语权。有技术实力的车企，已经决定把主动权完全掌握在自己手里。

我之前说过，不仅仅是这些汽车巨头，还有这些供应商玩家都有压力。可以预见，在新四化趋势下，新能源体系将重塑新秩序规则，这将带来新的机遇和挑战。我们将见证更多新巨头的崛起和老兵的离去...那么，如何在这种趋势下生存？答案只有一个:逃命。

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