疫情之下，汽车的“报复性消费”还会出现吗？

中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-2月，中国共销售汽车223.8万辆，同比下降42%。在2月份的传统淡季，产销量甚至下降了80%之多。除了整体下行环境，另一个更重要的原因是新型冠状病疫情的“黑天鹅”事件。在党和国家领导的抗疫人民战争下，目前我国疫情得到有效控制。但疫情过后，如何让深陷困境的大小车企走上正轨，如何有效提振消费者对市场的信心，除了国家和地方层面提供政策支持外，自身实力的积累才是决定其命运的核心。据中汽协预测，汽车行业已经在2月份触底，3月份将出现反弹。在现有疫情得到控制的情况下，中国的汽车行业可以在今年第三季度全面复苏。不过，不少业内人士也认为，考虑到第一波疫情对国民经济的影响以及输入性病例带来的防控压力，下半年车市“报复性消费”可能难以出现。3月7日，国内最大的汽车生产企业SAIC率先公布2月份汽车产销情况，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等主要业务板块降幅超过50%。此后，吉利、长城、长安、比亚迪等自主品牌也相继公布了2月份的销量数字，平均降幅十分惨淡。而且很多车企在展示同比变化时只统计了1-2月的累计数据，使得下降数字不那么“耀眼”。据中汽协统计，今年1-2月国内前15家车企中，只有一汽集团出现正增长，其余均出现40%、50%的下滑。

今年1-2月，中国头部车企销量。来源:中汽协压力下，长城汽车近日宣布将2020年销售目标从111万辆下调至102万辆，净利润从预期的47亿元下调至40.5亿元，成为首家下调今年全年销售目标和盈利预期的上市车企；随后，广汽集团也将今年的销量增长目标从8%下调至3%左右。外资品牌方面，就连在中国颇具实力的德系车和日系车也遭遇滑铁卢:大众集团2月在华销量仅为6万辆，同比下降74%；1月份销量近15万辆的本田，2月份出现了高达85%的滑坡；丰田也经历了70%以上的下滑，但在整体80%的市场下滑中，已经算是“高材生”了。据乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测，2020年汽车销量将下降8%，降幅与去年持平。对于前两年处境不佳的车企，以及不久前成立的新势力来说，目前的形势更为严峻:靠卖房有存在感的海马、屡次添加被执行人信息的力帆，今年2月产量为0，销量不足200辆；至于去年破产的众泰、猎豹、华泰等企业，已经很久没有公布销售数据了...处境艰难的车企开始了自救之旅，但同时也要付出相应的代价。从3月初开始，网上流传一些企业内部文件。以SAIC为例，旗下SAIC大通、上海钟会、泛亚技术中心等子公司均发布了降薪、减奖金、取消补贴等内部通知。

SAIC集团旗下的SAIC大通公司发布了2020年薪酬福利调整的通知。行业龙头尚且如此，何况其他:新势力中交付量最高的威马汽车表示，由于未能完成去年的业绩目标，已经取消了2019年员工的年终奖；尚未发布量产车型的博骏汽车，被举报不为员工缴纳社保；另一个沉寂已久的品牌前途也被曝出拖欠员工工资的传闻...“在数百家新造车企业中，从未拖欠过员工工资，也从未拖欠过供应商货款。两个最基本最本分的估计不超过五个。”汽车之家创始人李想和李在微博上发表了声明。

微博中车市分析师@李万福也认为，在已经低迷的中国车市，大企业亏损，小企业失去希望。随着疫情得到控制，大部分车企从2月中旬开始复工。工信部公布的数据显示，截至3月初，全国16家重点汽车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复工率达66.5%。但据中汽协副秘书长徐海东介绍，汽车实际恢复率在40%左右，明显低于复工率。原因在于汽车产业上下游涉及的庞大供应链。即使汽车企业按时复工，配套零部件供应商停产也会带来连锁反应。此外，中国汽车战略与政策研究中心的研究文章指出，2019年中国汽车零部件进口额高达367.11亿美元，进口汽车零部件主要来自欧美、日韩等发达国家和地区。目前大部分都是高风险国家，对国内所有汽车企业的正常生产经营造成了极大的威胁。为进一步帮助车企有序复工，工信部近日推出四项便民企业服务措施。一是对于新申报的产品，允许企业使用R&D验证检测结果，而不是第三方检测报告；二是扩大变更许可产品参数，允许企业暂不提交相关检测报告，而是先接受缺陷并进行弥补；三是缩短办理周期，酌情增加公告数量；四是延长三个月的复查整改期。另一方面，汽车经销商最近也开始复工止损。中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果显示，今年2月汽车经销商综合库存系数达到14.8，同比上涨6倍，环比上涨8倍。正常情况下，库存系数>；1.5即达到警戒水平；库存系数> 2.5也就是说反映了经销商巨大的经营压力和风险。流通协会建议，在做好防疫工作的前提下，加大网上集客和网上促销力度，最大限度减少疫情损失。虽然线上模式作为一种新的销售理念已经存在很久了。但不少业内人士认为，线上新零售只是疫情中的不得已而为之，实际效果甚至未必是“止损”。

SAIC客车公司副总经理于敬民在疫情期间现场卖车。来源:Tik Tok活车协会秘书长崔东树甚至直言，作为大宗产品，线上模式的实际销售转化率低，效果差。另外，相对于拥有更多资源的主机厂，处于弱势地位的经销商不应该在网络直播上浪费太多资源。但相对于传统汽车厂商，新成立的势力从一开始就把销售渠道放到了线上，但在疫情中受到的伤害相对较小。比如蔚来汽车2月份销量仅下降12.8%。除了去年基数较低，线上销售能力相对较强也是亏损较小的原因之一。中汽协副秘书长柳岩认为，在疫情防控的特定阶段，线上“云卖车”几乎是车企的唯一选择。从销售的角度来说，对“圈粉”和“聚客”是有帮助的。疫情过后，它会作为一种营销手段继续存在。好消息是，截至3月11日，全国门店复工率超过80%，客流恢复率超过40%，综合复工率已经达到50%以上。中汽协副秘书长徐海东呼吁，在市场需求恢复正常之前，厂家可以根据经销商的实际需求订车，避免强行囤车。“报复性消费”是怎么来的？在打赢了抗击疫情的人民战争后，车企要走出疫情阴影还有很多事情要做。流通协会副秘书长郎洪雪认为，3月份国内疫情可得到有效控制，4月份生产生活秩序可逐步恢复，但整体市场要到5月份左右才能恢复正常。显然，市场的复苏非一日之功，不可能完全依靠企业自身的努力。根据今年2月以来党中央、国务院发布的指示，需要稳定汽车等大宗产品的消费。3月中旬，国家发改委等23部门联合发布《关于促进消费扩大升级加快形成强大国内市场的实施意见》，明确提出推动汽车限购向引导使用转变的政策，鼓励汽车限购区域适当提高汽车号牌限行。基于此，各地政府开始出台汽车消费刺激措施。今年一季度，佛山、广州、长沙、湖南等城市相继公布了购车现金补贴政策，对购买本地车企和新能源汽车的消费者给予补贴。但更多地方的“救市”政策还在研究出台中，目前没有定数。

车企和经销商复工后，长城汽车的经销商员工在给汽车消。对于国内实施限购的省市来说，放开限购和日益拥堵的城市交通之间产生了矛盾。作为限购城市的代表，首都北京今年第一期有近2800人争夺一个指标，创下历史新高，新能源指标已经排了9年的队。北京能放开限购吗？日前，有媒体报道称，北京市小客车指标调控管理办公室正在讨论……适当增加无车家庭的认购指标。对此消息，北京市交通委回应称，政策仍在研究中，尚未接到相关变动通知。然而，与北京等一线城市相比，中国人均汽车拥有量仍有增长空间。根据世界银行公布的数据，2019年，中国每千人汽车拥有量为173辆，排在世界第17位，仅为排名第一的美国的五分之一。对此，乘联会秘书长崔东树提出了放开限购、购置税减半、新能源补贴、推迟国六排放、电动车下乡、抵消购车税等六点建议。但他同时指出，地方政府的车市刺激政策预计将在4月份生效，前期效果不会突出，消费者很难在3月底前恢复正常。"购买力严重受损是客观现实."崔东树表示，包括餐饮、旅游、影视、房地产等实体在内的零售业受到疫情的巨大冲击，相应从业人员的购买力和消费信心也受到重创。因此，促进消费的政策需要国家层面的支持，而地方的刺激能力确实有限。汽车市场分析师任万福也向观察者网汽车频道表示，中国约62%的GDP来自中小企业，中小企业在此次疫情中损失惨重，直接增加了员工的就业压力，降低了居民收入，导致消费者信心低迷。预计今年“报复性消费”的现象很难出现。此外，尽管我国疫情防控有效，但包括汽车行业在内的制造业能够及时复工，尽可能减少了整个产业链的进一步损失。然而，随着海外疫情的蔓延，我国汽车进出口，尤其是国内市场正由增量向存量转变的时候，已经下大力气进入海外市场的中国汽车企业也将面临严峻的挑战。“现在疫情在全球蔓延，我国还存在二次输入的风险，防疫形势依然严峻，不可能把所有精力都转移到恢复生产上来。”任万福表示，中国拥有世界上最完整的汽车产业链，对海外零部件的依赖程度较低。但随着国际疫情的爆发，汽车企业尤其是乘用车的出口势必会受到影响，尤其是乘用车，但相对而言，与防疫相关的专用车需求会扩大。中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-2月，中国共销售汽车223.8万辆，同比下降42%。在2月份的传统淡季，产销量甚至下降了80%之多。除了整体下行环境，另一个更重要的原因是新型冠状病疫情的“黑天鹅”事件。在党和国家领导的抗疫人民战争下，目前我国疫情得到有效控制。但疫情过后，如何让深陷困境的大小车企走上正轨，如何有效提振消费者对市场的信心，除了国家和地方层面提供政策支持外，自身实力的积累才是决定其命运的核心。据中汽协预测，汽车行业已经在2月份触底，3月份将出现反弹。在现有疫情得到控制的情况下，中国的汽车行业可以在今年第三季度全面复苏。不过，不少业内人士也认为，考虑到第一波疫情对国民经济的影响以及输入性病例带来的防控压力，下半年车市“报复性消费”可能难以出现。3月7日，国内最大的汽车制造商SAIC率先公布了2月份汽车产销情况，以及SAIC大众等主要业务板块……通用、上汽通用和上汽通用五菱跌幅超过50%。此后，吉利、长城、长安、比亚迪等自主品牌也相继公布了2月份的销量数字，平均降幅十分惨淡。而且很多车企在展示同比变化时只统计了1-2月的累计数据，使得下降数字不那么“耀眼”。据中汽协统计，今年1-2月国内前15家车企中，只有一汽集团出现正增长，其余均出现40%、50%的下滑。

今年1-2月，中国头部车企销量。来源:中汽协压力下，长城汽车近日宣布将2020年销售目标从111万辆下调至102万辆，净利润从预期的47亿元下调至40.5亿元，成为首家下调今年全年销售目标和盈利预期的上市车企；随后，广汽集团也将今年的销量增长目标从8%下调至3%左右。外资品牌方面，就连在中国颇具实力的德系车和日系车也遭遇滑铁卢:大众集团2月在华销量仅为6万辆，同比下降74%；1月份销量近15万辆的本田，2月份出现了高达85%的滑坡；丰田也经历了70%以上的下滑，但在整体80%的市场下滑中，已经算是“高材生”了。据乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测，2020年汽车销量将下降8%，降幅与去年持平。对于前两年处境不佳的车企，以及不久前成立的新势力来说，目前的形势更为严峻:靠卖房有存在感的海马、屡次添加被执行人信息的力帆，今年2月产量为0，销量不足200辆；至于去年破产的众泰、猎豹、华泰等企业，已经很久没有公布销售数据了...处境艰难的车企开始了自救之旅，但同时也要付出相应的代价。从3月初开始，网上流传一些企业内部文件。以SAIC为例，旗下SAIC大通、上海钟会、泛亚技术中心等子公司均发布了降薪、减奖金、取消补贴等内部通知。

SAIC集团旗下的SAIC大通公司发布了2020年薪酬福利调整的通知。行业龙头尚且如此，何况其他:新势力中交付量最高的威马汽车表示，由于未能完成去年的业绩目标，已经取消了2019年员工的年终奖；尚未发布量产车型的博骏汽车，被举报不为员工缴纳社保；另一个沉寂已久的品牌前途也被曝出拖欠员工工资的传闻...“在数百家新造车企业中，从未拖欠过员工工资，也从未拖欠过供应商货款。两个最基本最本分的估计不超过五个。”汽车之家创始人李想和李在微博上发表了声明。

微博中车市分析师@李万福也认为，在已经低迷的中国车市，大企业亏损，小企业失去希望。随着疫情得到控制，大部分车企从2月中旬开始复工。工信部公布的数据显示，截至3月初，全国16家重点汽车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复工率达66.5%。但据中汽协副秘书长徐海东介绍，汽车实际恢复率在40%左右，明显低于复工率。原因在于汽车产业上下游涉及的庞大供应链。即使汽车企业按时复工，配套零部件供应商停产也会带来连锁反应。此外，中国汽车战略与政策研究中心的研究文章指出，2019年中国汽车零部件进口额高达367.11亿美元，进口汽车零部件主要来自欧美、日韩等发达国家和地区。目前大部分都是高风险国家，对国内所有汽车企业的正常生产经营造成了极大的威胁。为进一步帮助车企有序复工，工信部近日推出四项便民企业服务措施。一是对于新申报的产品，允许企业使用R&D验证检测结果，而不是第三方检测报告；二是扩大变更许可产品参数，允许企业暂不提交相关检测报告，而是先接受缺陷并进行弥补；三是缩短办理周期，酌情增加公告数量；四是延长三个月的复查整改期。另一方面，汽车经销商最近也开始复工止损。中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果显示，今年2月汽车经销商综合库存系数达到14.8，同比上涨6倍，环比上涨8倍。正常情况下，库存系数>；1.5即达到警戒水平；库存系数> 2.5也就是说反映了经销商巨大的经营压力和风险。流通协会建议，在做好防疫工作的前提下，加大网上集客和网上促销力度，最大限度减少疫情损失。虽然线上模式作为一种新的销售理念已经存在很久了。但不少业内人士认为，线上新零售只是疫情中的不得已而为之，实际效果甚至未必是“止损”。

SAIC客车公司副总经理于敬民在疫情期间现场卖车。来源:Tik Tok活车协会秘书长崔东树甚至直言，作为大宗产品，线上模式的实际销售转化率低，效果差。另外，相对于拥有更多资源的主机厂，处于弱势地位的经销商不应该在网络直播上浪费太多资源。但相对于传统汽车厂商，新成立的势力从一开始就把销售渠道放到了线上，但在疫情中受到的伤害相对较小。比如蔚来汽车2月份销量仅下降12.8%。除了去年基数较低，线上销售能力相对较强也是亏损较小的原因之一。中汽协副秘书长柳岩认为，在疫情防控的特定阶段，线上“云卖车”几乎是车企的唯一选择。从销售的角度来说，对“圈粉”和“聚客”是有帮助的。疫情过后，它会作为一种营销手段继续存在。好消息是，截至3月11日，全国门店复工率超过80%，客流恢复率超过40%，综合复工率已经达到50%以上。中汽协副秘书长徐海东呼吁，在市场需求恢复正常之前，厂家可以根据经销商的实际需求订车，避免强行囤车。“报复性消费”是怎么来的？在打赢了抗击疫情的人民战争后，车企要走出疫情阴影还有很多事情要做。流通协会副秘书长郎洪雪认为，3月份国内疫情可得到有效控制，4月份生产生活秩序可逐步恢复，但整体市场要到5月份左右才能恢复正常。显然，市场的复苏非一日之功，不可能完全依靠企业自身的努力。根据今年2月以来党中央、国务院发布的指示，需要稳定汽车等大宗产品的消费。3月中旬，国家发改委等23部门联合发布《关于促进消费扩大升级加快形成强大国内市场的实施意见》，明确提出推动汽车限购向引导使用转变的政策，鼓励汽车限购区域适当提高汽车号牌限行。基于此，各地政府开始出台汽车消费刺激措施。今年一季度，佛山、广州、长沙、湖南等城市相继公布了购车现金补贴政策，对购买本地车企和新能源汽车的消费者给予补贴。但更多地方的“救市”政策还在研究出台中，目前没有定数。

车企和经销商复工后，长城汽车的经销商员工在给汽车消。对于国内实施限购的省市来说，放开限购和日益拥堵的城市交通之间产生了矛盾。作为限购城市的代表，首都北京今年第一期有近2800人争夺一个指标，创下历史新高，新能源指标已经排了9年的队。北京能放开限购吗？日前，有媒体报道称，北京市小客车指标调控管理办公室正在讨论……适当增加无车家庭的认购指标。对此消息，北京市交通委回应称，政策仍在研究中，尚未接到相关变动通知。然而，与北京等一线城市相比，中国人均汽车拥有量仍有增长空间。根据世界银行公布的数据，2019年，中国每千人汽车拥有量为173辆，排在世界第17位，仅为排名第一的美国的五分之一。对此，乘联会秘书长崔东树提出了放开限购、购置税减半、新能源补贴、推迟国六排放、电动车下乡、抵消购车税等六点建议。但他同时指出，地方政府的车市刺激政策预计将在4月份生效，前期效果不会突出，消费者很难在3月底前恢复正常。"购买力严重受损是客观现实."崔东树表示，包括餐饮、旅游、影视、房地产等实体在内的零售业受到疫情的巨大冲击，相应从业人员的购买力和消费信心也受到重创。因此，促进消费的政策需要国家层面的支持，而地方的刺激能力确实有限。汽车市场分析师任万福也向观察者网汽车频道表示，中国约62%的GDP来自中小企业，中小企业在此次疫情中损失惨重，直接增加了员工的就业压力，降低了居民收入，导致消费者信心低迷。预计今年“报复性消费”的现象很难出现。此外，尽管我国疫情防控有效，但包括汽车行业在内的制造业能够及时复工，尽可能减少了整个产业链的进一步损失。然而，随着海外疫情的蔓延，我国汽车进出口，尤其是国内市场正由增量向存量转变的时候，已经下大力气进入海外市场的中国汽车企业也将面临严峻的挑战。“现在疫情在全球蔓延，我国还存在二次输入的风险，防疫形势依然严峻，不可能把所有精力都转移到恢复生产上来。”任万福表示，中国拥有世界上最完整的汽车产业链，对海外零部件的依赖程度较低。但随着国际疫情的爆发，汽车企业尤其是乘用车的出口势必会受到影响，尤其是乘用车，但相对而言，与防疫相关的专用车需求会扩大。

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