中汽协：下半年汽车产销有望恢复 甚至会高于去年同期

最近从中央到地方，一系列利好政策突袭汽车行业。一时间，车市成为刺激消费、稳定经济的主要阵地。与此同时，行业上下游企业也在加紧复工，力争恢复正常运营。在整体向好的趋势下，下半年中国汽车行业该怎么走？市场的趋势是什么？成为业内关注的焦点。近日，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)常务副会长兼秘书长傅接受了证券时报记者的专访。在他看来，虽然疫情短期内给汽车行业带来了很大冲击，但行业长期稳定的趋势没有改变。预计下半年汽车消费将恢复平稳状态，汽车产销也将恢复到去年同期水平，甚至高于去年同期水平。

但他也提醒记者，国际疫情的爆发和国际形势的变化，会给中国汽车产业的复苏带来很多不确定性。在各种不确定因素的背景下，如何保证中国汽车工业健康、稳定、高质量的发展，是当前行业面临的最重要的问题。预计汽车市场将在下半年稳定下来。汽车产业作为国民经济的支柱产业，影响着中国经济的整体走向。因此，中央和地方政府近期出台了一系列刺激消费的政策，希望以汽车产业为导向，促进经济的稳定复苏。这也为产销连续两年下滑的汽车市场注入了活力。那么，在一系列利好政策的鼓励下，下半年中国车市走势如何？市场会恢复到什么程度？付冯冰告诉记者，要判断2020年下半年或全年中国车市走势，首先要冷静追溯2019年车市的情况。“2019年7月，受国五和国六切换以及新能源汽车补贴下降的双重影响，汽车产销降幅有所加大，但到年底，降幅已趋于平缓。正因如此，业内普遍预测2020年全年产销将与去年持平或下降2%左右，甚至最悲观的看法也只会降至8%左右，”傅对记者表示。的确，在疫情爆发的2月份，业内就有不少传言称，疫情导致行业按下“暂停键”，甚至进入“休克状态”。傅告诉记者，疫情对中国经济的影响不可低估，尤其是在国内疫情得到妥善控制后，国外疫情再次爆发。一两个月的滞后会给中国各行各业的复苏带来巨大的挑战。由于汽车产业链长，涉及上下游零部件、原材料企业多，企业工会约束多。傅告诉记者，随着各地复工复产的有序推进，行业日均产量已恢复到平时的75%，生产端的问题基本得到克服。相对于生产端，消费端的复苏还需要一段时间。“根据中汽协的判断，二季度中国汽车市场仍将处于恢复期，预计今年下半年市场将恢复正常状态。”傅告诉记者，做出这样的判断有两个原因。一方面，中国的汽车产业非常庞大，每年2000多万辆的新车销量决定了这个市场的稳定性。虽然短期内企业的日子不如从前了……而且行业也面临结构调整，市场到2019年底有一定的回暖基础，加上本届政府一系列鼓励消费的政策支持，行业和市场的复苏大有可为。另一方面，中国的疫情防控为国际社会提供了教科书式的参考。借鉴中国的成功经验后，国际疫情防控的速度可能会相对更快，汽车行业相关企业复工复产的步伐也会更快。记者注意到，4月中旬，丰田已经率先恢复了在法国的工厂运营。在全球化背景下，这些信号对中国汽车产业的复苏都是利好。不过，傅也强调，上述判断只是一个相对乐观的估计。即使下半年汽车消费相对平稳，行业也不能忽视国际形势的变化，不确定性风险依然存在。政府护航“新能源汽车”产业吃“定心丸”。记者注意到，在近期中央和地方政府出台的刺激汽车消费政策中，新能源汽车成为“高频词汇”。3月31日，国务院常务会议上明确提出，为促进汽车消费，新能源汽车购买补贴和购置税免征政策延长两年。此消息一发布，立刻引起了资本市场的变化，相关股票大涨。在汽车行业，这一政策也引起了热议。付透露，中汽协了解到，企业对这一政策反应最强烈，相当于给全行业吃了一颗“定心丸”。“2019年新能源汽车补贴大幅下降，给市场带来了一定的波动，也让相关公司略显迷茫。对于后续的车型规划和业务安排，大家都有点无所适从。现在补贴推迟两年，给行业一个充分的缓冲期，”付说。中汽协数据显示，2019年，我国全年汽车销量2576.9万辆，其中新能源汽车120.6万辆。富认为，从这个角度来看，新能源汽车的销量还很微薄，市场还处于产业化发展提速阶段。作为战略性新兴产业，行业内部存在各种未解决的矛盾是正常的。相关政策的出台就是为了更好的解决这些矛盾。“现阶段新能源汽车厂商采购成本高，前期投入大，导致最终企业成本高。所以车辆的成本和消费者能接受的价格之间有很大的差距和矛盾。通常一款中高端的车型，价格差会在2-4万元之间。如果是600公里里程的车型，差价会更高。”补贴大幅下降，导致部分企业出现“卖一车换一车”的现象。长此以往，企业也会失去投资新兴产业的动力。付认为，随着新能源汽车相关技术的不断成熟，企业的成本控制水平将会提高，现有的矛盾将会得到解决。但就目前的情况来看，整个行业的发展还是需要政策之手来“补一补，送一程”。值得注意的是，傅对如何弥补补贴提出了新的思路和看法。在他看来，过去政府对新能源汽车的补贴侧重于生产企业层面，但未来补贴的天平应该向市场侧倾斜，这将更有利于消费者，进一步拓宽消费渠道，对产业发展的整体提速大有裨益。具体来说，就是要减少生产端的补贴，引导企业主动降低成本，提高效率，管好自己的“账”。同时，对消费者的补贴力度可以适当加大，比如重点加强对充电桩和储能装置的补贴，让消费者的车更具性价比……而且方便。付认为，行业内很多商业模式还不成熟，这些都需要政策的鼓励和引导。“我们希望通过两年的过渡期，新能源汽车产业将更加成熟和稳定，”傅说。除了补贴和购置税的调整，近期业内还有一种声音流传，限购城市将松绑，优先考虑新能源汽车市场。记者注意到，目前广州等地刺激汽车消费的政策确实聚焦于新能源汽车。对此，付认为，优先从新能源汽车开始限购，不仅有利于产业转型，也符合环保要求。在他看来，松绑汽车限购有很多可行的思路，可以通过组合拳来推进。“汽车限购能不能放开，跟城市管理的理念有很大关系。”付告诉记者，北京作为第一个实行限购的城市，本来就是为了解决城市的交通拥堵和环保问题，以及所谓的“停车难”问题。后来全国很多城市纷纷效仿，但从目前的实际情况来看，随着城市的发展，交通管理技术和水平的不断提高，交通拥堵的问题也证明了不是仅靠“限购”就能解决的。同时，汽车产品的环保性也得到了显著提升。很多乘用车品种都达到了国5甚至很多都达到了国6的排放标准。此外，新能源汽车的大力推广，使得汽车产品不再是影响环境污染的主要因素。“其实单从交通拥堵来看，可以说是一种‘城市病’。其实国外很多发达国家在应对这种‘城市病’方面已经积累了很好的经验。我们应该虚心向他们学习，想办法解决这个城市顽疾，而不是简单地限制汽车数量。”付认为，对于许多非一线城市来说，限购令的作用和价值应该重新考虑。对于北京、上海等一线城市，也要科学考虑城市的发展。“与十年前相比，我们城市的基础设施和道路建设有了很大的优化，特别是互联网技术的兴起，推动了智慧城市和智慧交通的发展，可以改善我们城市的交通拥堵问题。”付认为，既然是产业和市场的发展，相关部门就有必要以更加科学和智慧的眼光来推动放松限购。他告诉记者，根据中汽协目前的预测，中国的汽车市场已经进入平台期。如何突破这个平台期，需要新能源汽车和智能网联汽车的加持。如果限购城市能够松绑，不仅可以刺激汽车消费，促进经济活跃，还可以间接促进产品升级和产业技术创新。最近从中央到地方，一系列利好政策突袭汽车行业。一时间，车市成为刺激消费、稳定经济的主要阵地。与此同时，行业上下游企业也在加紧复工，力争恢复正常运营。在整体向好的趋势下，下半年中国汽车行业该怎么走？市场的趋势是什么？成为业内关注的焦点。近日，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)常务副会长兼秘书长傅接受了证券时报记者的专访。在他看来，虽然疫情短期内给汽车行业带来了很大冲击，但行业长期稳定的趋势没有改变。预计下半年汽车消费将恢复平稳状态，汽车产销也将恢复到去年同期水平，甚至高于去年同期水平。

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但他也提醒记者，国际疫情的爆发和国际形势的变化，会给中国汽车产业的复苏带来很多不确定性。在各种不确定因素的背景下，如何保证中国汽车工业健康、稳定、高质量的发展，是当前行业面临的最重要的问题。预计汽车市场将在下半年稳定下来。汽车产业作为国民经济的支柱产业，影响着中国经济的整体走向。因此，中央和地方政府近期出台了一系列刺激消费的政策，希望以汽车产业为导向，促进经济的稳定复苏。这也为产销连续两年下滑的汽车市场注入了活力。那么，在一系列利好政策的鼓励下，下半年中国车市走势如何？市场会恢复到什么程度？付冯冰告诉记者，要判断2020年下半年或全年中国车市走势，首先要冷静追溯2019年车市的情况。“2019年7月，受国五和国六切换以及新能源汽车补贴下降的双重影响，汽车产销降幅有所加大，但到年底，降幅已趋于平缓。正因如此，业内普遍预测2020年全年产销将与去年持平或下降2%左右，甚至最悲观的看法也只会降至8%左右”，傅对记者表示。的确，在疫情爆发的2月份，业内就有不少传言称，疫情导致行业按下“暂停键”，甚至进入“休克状态”。傅告诉记者，疫情对中国经济的影响不可低估，尤其是在国内疫情得到妥善控制后，国外疫情再次爆发。一两个月的滞后会给中国各行各业的复苏带来巨大的挑战。由于汽车产业链长，涉及上下游零部件、原材料企业多，企业工会约束多。傅告诉记者，随着各地复工复产的有序推进，行业日均产量已恢复到平时的75%，生产端的问题基本得到克服。相对于生产端，消费端的复苏还需要一段时间。“根据中汽协的判断，二季度中国汽车市场仍将处于恢复期，预计今年下半年市场将恢复正常状态。”傅告诉记者，做出这样的判断有两个原因。一方面，中国的汽车产业非常庞大，每年2000多万辆的新车销量决定了这个市场的稳定性。虽然短期内企业日子不如从前，行业也面临结构调整，但市场到2019年底有一定回暖基础，加上本届政府一系列鼓励消费的政策支持，行业和市场的复苏大有可为。另一方面，中国的疫情防控为国际社会提供了教科书式的参考。借鉴中国的成功经验后，国际疫情防控的速度可能会相对更快，汽车行业相关企业复工复产的步伐也会更快。记者注意到，4月中旬，丰田已经率先恢复了在法国的工厂运营。在全球化背景下，这些信号对中国汽车产业的复苏都是利好。不过，傅也强调，上述判断只是一个相对乐观的估计。即使下半年汽车消费相对平稳，行业也不能忽视国际形势的变化，不确定性风险依然存在。政府护航“新能源汽车”产业吃“……”保证”。记者注意到，在近期中央和地方政府出台的刺激汽车消费政策中，新能源汽车成为“高频词汇”。3月31日，国务院常务会议上明确提出，为促进汽车消费，新能源汽车购买补贴和购置税免征政策延长两年。此消息一发布，立刻引起了资本市场的变化，相关股票大涨。在汽车行业，这一政策也引起了热议。付冯冰透露，中汽协了解到，企业对这一政策的反应最为强烈，相当于给整个行业吃了一颗“定心丸”2019年新能源汽车补贴大幅下降，给市场带来一定波动，也让相关公司略显迷茫。对于后续的车型规划和业务安排，大家都有点无所适从。现在补贴推迟两年，给行业一个充分的缓冲期，”付说。中汽协数据显示，2019年，我国全年汽车销量2576.9万辆，其中新能源汽车120.6万辆。富认为，从这个角度来看，新能源汽车的销量还很微薄，市场还处于产业化发展提速阶段。作为战略性新兴产业，行业内部存在各种未解决的矛盾是正常的。相关政策的出台就是为了更好的解决这些矛盾。”现阶段新能源汽车厂商采购成本高，前期投入大，导致最终企业成本高。所以车辆的成本和消费者能接受的价格之间有很大的差距和矛盾。通常一款中高端的车型，价格差会在2-4万元之间。如果是600公里里程的车型，差价会更高。“补贴大幅下降，导致部分企业出现‘卖一车换一车’的现象。长此以往，企业也会失去投资新兴产业的动力。付认为，随着新能源汽车相关技术的不断成熟，企业的成本控制水平将会提高，现有的矛盾将会得到解决。但就目前的情况来看，整个行业的发展还是需要政策之手来“补一补，送一程”。值得注意的是，傅对如何弥补补贴提出了新的思路和看法。在他看来，过去政府对新能源汽车的补贴侧重于生产企业层面，但未来补贴的天平应该向市场侧倾斜，这将更有利于消费者，进一步拓宽消费渠道，对产业发展的整体提速大有裨益。具体来说，就是要减少生产端的补贴，引导企业主动降低成本，提高效率，管好自己的“账”。“同时，可以适当增强对消费者的补贴，比如重点加强对充电桩和储能装置的补贴，让消费者的车更具性价比和便捷性。付认为，行业内很多商业模式还不成熟，这些都需要政策的鼓励和引导。“我们希望通过两年的过渡期，新能源汽车产业将更加成熟和稳定，”傅说。除了补贴和购置税的调整，近期业内还有一种声音流传，限购城市将松绑，优先考虑新能源汽车市场。记者注意到，目前广州等地刺激汽车消费的政策确实聚焦于新能源汽车。对此，付认为，优先从新能源汽车开始限购，不仅有利于产业转型，也符合环保要求。在他看来，松绑汽车限购有很多可行的思路，可以通过组合拳来推进。“汽车限购能不能放开，跟城市管理的理念有很大关系。”付告诉记者，北京作为第一个实行限购的城市，本来是要这样的……e城市的交通拥堵和环保问题以及所谓的“停车难”。后来全国很多城市纷纷效仿，但从目前的实际情况来看，随着城市的发展，交通管理技术和水平的不断提高，交通拥堵的问题也证明了不是仅靠“限购”就能解决的。同时，汽车产品的环保性也得到了显著提升。很多乘用车品种都达到了国5甚至很多都达到了国6的排放标准。此外，新能源汽车的大力推广，使得汽车产品不再是影响环境污染的主要因素。“其实单从交通拥堵来看，可以说是一种‘城市病’。其实国外很多发达国家在应对这种‘城市病’方面已经积累了很好的经验。我们应该虚心向他们学习，想办法解决这个城市顽疾，而不是简单地限制汽车数量。”付认为，对于许多非一线城市来说，限购令的作用和价值应该重新考虑。对于北京、上海等一线城市，也要科学考虑城市的发展。“与十年前相比，我们城市的基础设施和道路建设有了很大的优化，特别是互联网技术的兴起，推动了智慧城市和智慧交通的发展，可以改善我们城市的交通拥堵问题。”付认为，既然是产业和市场的发展，相关部门就有必要以更加科学和智慧的眼光来推动放松限购。他告诉记者，根据中汽协目前的预测，中国的汽车市场已经进入平台期。如何突破这个平台期，需要新能源汽车和智能网联汽车的加持。如果限购城市能够松绑，不仅可以刺激汽车消费，促进经济活跃，还可以间接促进产品升级和产业技术创新。

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