德勤汽车周令坤：打造面向未来的智能网联汽车

2020年8月13-15日，“2020中国汽车论坛”在上海举行。该论坛由中国汽车工业协会(CAAM)主办，并得到世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)的支持。本次论坛的主题是“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车工业新征程”。紧扣时代脉搏，寻求突破，紧紧围绕“十四五”规划，掌控宏观产业形势，分析全球汽车产业发展趋势。8月15日上午，德勤汽车领先合伙人周在“智能互联汽车创新发展与产业生态升级”分论坛上发表主题演讲。以下为演讲实录:

周昆凌，德勤汽车行业领先合伙人:尊敬的各位来宾，早上好！很荣幸在前半段从行业、政策、政府引导等角度讲了很多分析和专业的观点。我是站在企业的角度讲，作为汽车行业，如何打造面向未来的智能汽车。希望对在场的各位有启发。有三个部分向大家汇报:第一，软件定义了汽车时代智能网联汽车的路径和要素。第二，思维。第三，简单总结一下。在过去的十几年里，行业谈论“数字化转型”已经有好几年了，但近几年汽车行业发生了显著的变化，产品本身也在数字化。明显的特点是，原来由功能定义的产品，逐渐由软件定义。因此，在电子电气架构完善后，尤其是特斯拉在行业内开了先河的前提下，软件定义汽车的话题对其他企业具有显著的标杆作用。未来谈整车企业的软件开发能力，不是要不要做，而是要怎么做，怎么打造自己的软件实力和软件生态。从产品定义的角度来看，未来的汽车是一个可升级、可扩展、软件驱动的电子产品。从传统模式来看，OTA后的汽车出厂时如何定义？现在的量产车，出厂时一般都会锁定功能。如果你想提高它们的性能，你通常需要更换或修改它们。通过数字模式下的软件升级来解锁新的汽车功能是一种趋势。毫无疑问，基于软件的工具和软件定义的工具的趋势是越来越多的代码行。基本上有智能网联汽车，也有不止一行代码的智能汽车。L4和自动驾驶汽车将拥有超过5亿个线路代码。这样的高线码对行业有什么价值？我们进行了研究和调查，发现一行代码的价值大约相当于10美元。因此，在未来，软件不仅会为产品性能赋能，还会为企业带来重大的商业模式机会。在软件定义汽车的背景下，智能网联汽车的道路到底是怎样的？怎么做？总之，构建企业智能网联汽车有三条路径。路径一:专注于自动驾驶技术产品的R&D路线，以特斯拉、宝马、奔驰为代表。在自动驾驶技术上投入了大量的精力。路径二:通过线上服务快速提升产品力，结合互联网和互联网生态，国内应用最多，比如在上海荣威RX5创造了非常成功的先例。路径三:用户思维主导的智能驾驶舱路线。在未来发展方向上，第三条路径主要是国内造车新势力和现有的很多主流车企走的。三条路径更接近互联网，更接近自动驾驶的方向。未来的房间会逐渐向第三条路径靠拢，也就是我们要讲的智能互联车的发展路径。既然未来的方向是把智能驾驶舱作为一个更容易被接受的方向，那么人车关系的演变也会发生不同的变化。比如说到人机交互HMI，过去我们更多的是以执行者的身份谈论汽车。我们给汽车控制指令，汽车理解我们的话来实现它的目标。随着智能网联技术和应用越来越多，他们将成为“熟悉你的人”，通过数据连接整合场景服务，主动推送。未来汽车不仅会变得智能有科技含量，还会赋予情感因素。由于有数据的支撑，当人们对自己、ID绑定、车主有了更好的了解后，往往会主动提出并积极推广出行体验。服务会找人，而不是进车后找功能和服务。车辆智能发展到一定程度后，进入车辆后你会发现另一个自己。说到数字孪生和D2T，未来将在进入汽车后得到体现。数字化时代，智能驾驶舱会带来非常大的想象空间。一些功能已经可用……在最新的量产车型中。智能互联汽车的三大要素是什么？以智能交互为出发点，同时体现智能驾驶和智能服务的产品差异。随着技术的发展，如语音识别，AR/VR技术的发展，人脸识别，面部表情捕捉，以及其他交互，汽车越来越容易理解人的意思，理解你的指令和需求。车辆作为机器或计算机，在理解你的指令后，会控制车辆。智能驾驶舱领域的未来指令必须能够渗透到驾驶层面。考虑到人和车的生活，智能服务可以给出行体验和用车体验带来极大的丰富性。与中国其他国家相比，我们做得很好。它将连接人和车，主动推送很多基于LBS场景的服务。智能交互体现在几个方面的变化:(1)多样性。多种交互技术，比如未来，每个人的情况不一样，有人喜欢语音识别，有人喜欢控制。未来的人车交互会多元化，多元化会用到很多技术。(2)性格。例如，首先在上海投放市场的蔚来汽车的NORMI就是人格化的。中国人更喜欢形象化的交互方式，所以拟人也是一种交互方式。(3)终端可以迭代。当然需要自己进化，交互方式也能进化。它需要能够通过大数据技术更好的理解你，能够终端迭代。所谓智能驾驶，是指自动驾驶路径中的初级智能控制，比如驾驶舱中的控制。座椅等技术非常普及，基本都是智能汽车才有的功能。还有辅助驾驶，由L1-L5级技术辅助。智能驾驶需要融入智能交互。未来像特斯拉这样的汽车云架构是大方向。在国内还是一步一步往前走，一步一步达到特斯拉CCM架构还是很难的，涉及很多技术突破，供应商协作，等等。当前大部分量产车辆仍然使用ECU来控制不同的车辆控制内容。每个人都有非常丰富的移动生活，非常了解智能服务。未来给人找服务的体验会切换到通过服务找人，后台的云数据会更好的了解主人本人。比如，在实时场景下，会基于汽车的位置和出行场景主动推广相关服务。通过超级ID (super account)，车和人绑定后，车更懂用户的喜好(驾驶喜好、生活喜好、用车习惯)，这些都是数据支撑的主动服务的体现，包括建立服务体系、连接互联网生态等等。这么多服务，这么多内容的投入，车企未来还是要盈利的。如何做好用户运营，是未来车企最重要的课题。用户运营需要与客户进行深度互动，客户愿意为未来的场景付费。第二，创新思维。借助智能手机的发展路径，各企业如何走下去？参考智能手机的发展，大致有三条路径:路径一:通过功能整合重塑产品形态。特斯拉创造了一个比较大的主角。不排除苹果这样的公司也会创造出令人耳目一新的产品，像这样的公司会通过功能整合重新定义。方法二:深挖核心需求，比如华为的摄影极致，三星的屏幕设计极致，打造自己的核心产品。途径三:围绕核心产品拓展行业生态，比如小米，在这方面做得非常好。在未来，汽车公司将采取三种方法中的一种或略微结合。车联网的很多功能大家都讲过了。车联网的功能是不是越来越多，叠加的功能才是消费者最好的体验？不一定。根据产品，大致有四类功能，涉及用户数据、场景数据、车辆数据。数据连接后，可以是s……为车主提供四项服务:(1)车辆控制服务；(2)旅游服务；(3)人车生态服务；(4)车辆售后服务。深入挖掘这些服务内容，将为汽车企业的商业模式创新带来新的收入来源。汽车企业这么大的投入肯定是希望盈利的。盈利模式是基于汽车金融、汽车销售、汽车服务的原始收入来源吗？不一定，如何创造新的收入来源？在服务方面大有可为，也大有潜力。如何设计功能？一般他们会遵循一定的规则，从用户角度、企业角度、竞争角度来设计自己的功能组合。要能够深度挖掘用户需求，了解用户的品牌定位、目标客户群体，以及其他粘性需求是否得到满足。企业视角应该能够带来模式创新和新的营收机会。对于企业来说，重要的是考虑营收和盈利能力，竞争是基于差异化。比如今天主干道上讨论的车联网特征，80%是一样的，另外20%就有些不一样了。如何打造一个车联网生态系统或者智能互联汽车的多样性，也是未来的一个重要课题。作为咨询公司，德勤会根据行业经验，帮助汽车企业构建“三维场景树”，比如车辆属性的三个维度，什么样的车辆，什么级别的车辆；旅行的目的是帮助用户解决什么样的旅行不低；人际关系，谁会骑这样的车。通过三个维度，可以定义未来汽车将帮助用户解决哪些出行场景。不同的场景会导致智能互联网连接的不同定义，而不是简单的相加。如果单纯的添加，成本很高，也不一定会用到。像买车这样的许多功能很少使用，造成了巨大的浪费。通过“三维场景树”打造，这款车真正做到了高频使用而非低频使用，性价比更高。第三，总结。从需求场景到功能定义再到用户操作。在三个维度中，汽车企业有自己的创新布局很重要。如何通过智能交互、智能驾驶、智能服务来打造自己的核心能力，如何打造产品差异化，对汽车企业来说非常重要。产品创新不仅仅是功能叠加和上市，更重要的是解决用户的问题，确定用户的出行场景。为了支撑这一点，软件能力和软硬件集成能力对于汽车企业来说是非常非常重要的。如何运营好，不断从用户身上赚更多的钱，也是企业要考虑的问题。我刚才说的观点，这两个月已经发表在两个白皮书里了。有兴趣的可以跟着看。第一份白皮书是《智能互联汽车时代汽车企业如何打赢数字化之战》，主要从产品发展路线的角度探讨智能互联汽车的发展。第二份白皮书是《如何打造面向未来的智能互联汽车》。每个人都对我们在8月下旬发布的白皮书有着浓厚的兴趣，这份白皮书仍在评论中，“新基础设施下自动驾驶自行车智能和车辆道路协作之间的竞争”。非常感谢您的时间和聆听。希望以后有更多的交流机会。谢谢大家！(注:本文根据现场速记笔记整理，未经演讲者审阅。)

标签：特斯拉奔驰宝马发现荣威

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