「杀死」那个汽车经销商

封面图片来源:Pexels

作者|苏鹏

编辑|旅行

继2019年某庞大集团破产重组后，2020年又有两家大型汽车经销商集团遭遇金融危机。

8月25日，东润汽车发布公告称，一债权人已于2020年8月20日向江苏省徐州市中级人民法院提出对东润汽车集团有限公司(以下简称“东润汽车”)的破产重整申请。公告显示，破产重整申请是针对东润汽车集团未能偿还所欠相关债权人的165.9万元及利息。相关债权人主张，东润汽车集团的上述欠款自2019年7月19日起已逾期。

同一天，另一家汽车经销商集团郑桐汽车发布了中期盈利预警。盈利预警显示，预计截至2020年6月30日的6个月内，公司股东应得亏损不低于人民币13.31亿元。7月，郑桐汽车也出现了分期贷款延期的现象。郑桐汽车还承认，已要求贷款机构将即将到期的分期贷款推迟至2021年1月。

深陷债务泥潭，难以盈利，曾经风光无限的汽车经销商濒临破产清算。

整夜下雨时，房子会漏水。

此次危机前，东润集团和郑桐汽车以销售豪华品牌为主，中高端品牌合资为辅。理论上，他们的生活比其他同龄人要好。

2018年以来，中国乘用车销量连年下滑，但豪华品牌却在这里独树一帜。据乘联会统计，2019年，全国乘用车销量2069万辆，同比下降7.4%，而豪华车品牌销量298万辆，同比增长6.5%，成功跑赢市场。今年上半年，奢侈品牌销量为105万辆，同比增长1%。虽然这一增速低于去年同期的12%，但远好于整体车市23%的下滑。

图片来源:奥迪官方

然而，东润集团和郑桐汽车的盈利能力并没有因为豪华车市场的红利而上升。

东润集团8月5日发布的业绩预告显示，今年上半年营收同比下降14亿至15亿元，预计净亏损2.13亿至3.13亿元。郑桐汽车预计今年上半年亏损不低于13.31亿元人民币。

“新冠肺炎疫情影响公司业务运营和消费者信心”和“2020年初新型冠状病爆发导致营业利润下降”...在盈利预测中，两家都不约而同地将亏损归因于疫情，但这不是主要因素。

中国汽车流通协会公布的数据显示，2016 -2018年东润集团资产负债率分别为76%、80.3%、84.3%，长期远高于70%的行业警戒线。

为了降低负债率，东润集团希望借市场的东风，采取“多生孩子，拼爹”的策略，积极扩张经销商。东润集团官网显示，2017年初，东润汽车在4S的门店数量超过60家，到2018年，门店数量达到85家，其中江苏省62家。仅在一年内，东润集团通过新建或收购增加了25家门店。

快速扩张让东润集团承受着沉重的债务压力，2018年汽车市场的突然下滑削弱了东润集团的造血能力。2019年的持续下滑和2020年的“黑天鹅”疫情，让东润集团陷入了更深的困境。同时，密集的经销商网络也导致东润集团内耗严重。

如果说东润集团迷失在盲目扩张中，那么郑桐汽车则陷入了自主品牌的领地。

郑桐汽车官网显示，郑桐汽车主要经营宝马、奥迪，以及南车合并带来的捷豹路虎、沃尔沃等豪华车品牌和保时捷等超豪华车品牌。

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图片来源:沃尔沃官方

对于被称为“利润奶牛”的奔驰和雷克萨斯品牌，郑桐汽车几乎没有布局。未来汽车日报(ID: auto-time)从郑桐官网了解到，郑桐旗下只有7家奔驰4S店，雷克萨斯品牌不在郑桐的经营范围内。

根据郑桐汽车2019年的财报，宝马品牌贡献了32%的销量，奥迪、沃尔沃和路虎贡献了33%的销量。由于部分地区实施国六标准，国五车库存清理，奥迪、沃尔沃、路虎产品周期疲软，终端优惠过大，导致整体新车销售整体毛利降低。

2019年，郑桐汽车新车销售业务毛利为11.32亿元，同比下降约41.2%。其中，豪华和超豪华品牌汽车销售毛利为11.12亿元，同比下降约41.2%，豪华和超豪华品牌汽车销售毛利率由6.7%降至4.3%。

此外，郑桐汽车的盈利能力与集团的支出并不成正比。在开店网点数量减少5个至135个的前提下，销售及分销支出增至11亿元，较2018年增长约6.1%。虽然员工人数减少13.1%至10729人，但员工成本增加12.1%至9.92亿元。此外，郑桐汽车的融资成本也在上升。2019年融资成本为10.76亿元，较2018年的9.1亿元增长18%。

毛利率大幅降低，资金管控不足，直接导致郑桐2019年净利润同比下降45.8%至6.6亿元，总资产回报率也降至1.49%，在港股上市汽车经销商中垫底。穆迪副总裁兼高级分析师Roy Zhang表示:郑桐汽车在2019年的业务表现弱于预期，财务灵活性降低。

今年上半年疫情的爆发再次冲击了郑桐汽车的经营。郑桐汽车在湖北有20家店，占其总数的14.8%。这些商店在严重疫情期间处于停业状态。

在汽车市场好转的时期，东润和郑桐都没能巩固自己的护城河。车市下行，疫情不利因素叠加。他们成了被打击的那群人。

存在还是毁灭

巢下没有蛋。庞大、东润、郑桐三大经销商集团的危机只是目前经销商状况的缩影。如今，汽车经销商正在经历史上最寒冷的冬天。

2020年上半年，国内汽车消费市场遭受重创。中汽协的销量数据显示，2月份中国汽车销量迎来“断崖式”下滑，当月仅销售31.3万辆，同比下滑79.1%。一夜之间，中国汽车市场跌回了2006年的水平。

2020年上半年，全国汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。处于市场前端的“春江水寒鸭先知”率先倒下，大批经销商相继倒下。

中汽协数据显示，2020年上半年乘用车经销商总数为29773家，较去年底下降0.7%，经销商退网1019家，新增经销店824家。新网络主要来自传统新能源和新造车企业，而传统燃油车4S店的份额正在萎缩。

风波之际，经销商再次祭出“降价法宝”。这次降价潮比2019年更甚。

2020年上半年，83.7%的经销商出现价格倒挂，去年这一比例为79.9%。其中，合资品牌的价格倒挂更为明显。这也使得经销商上半年的销售收入仅为2019年全年的37.6%。

牺牲销售收入的经销商未能控制库存。根据中汽协的数据，今年7月，汽车经销商库存预警指数为……62.7%，比上月上升5.9个百分点，比去年同期上升0.5个百分点。连续31个月突破红线，处于枯荣线之上。

同时，7月汽车经销商综合库存系数为1.91，同比上涨9.4%，环比上涨10.0%。根据市场惯例，当库存指数高于1.5时，达到预警水平；当库存指数接近2.5时，经销商将面临极大的经营风险。

断臂未能成功存活，也加速了资金链的断裂。疫情期间，经销商的资金导向是“多流出，少流入”，未能守住价格底线的经销商最终出现了“东润，郑桐的悲哀”，上半年频频陷入资金困境。

图片来源:大众官方

进入2020年后，大部分经销商每天都在思考如何“活下去”。“新车销售市场发展到今天，经销商应该清楚地认识到，规模战、价格战已经不能打了。如果他们想生存下去，就必须尽力改善服务。”中国汽车流通协会会长沈进军说。

申进军也公开呼吁:“以这次疫情为契机，厂家应该改变生产方式，重塑一个以销售和定产为核心的供应体系。”

在资产导向模式下，高库存往往是压垮经销商的最后一根稻草。缓解经销商库存压力，需要从根本上解决高库存问题。

有业内人士认为，只有根据不同地区、不同消费者需求合理调配库存，充分结合线上数据和线下资源，才能让经销商真正“减负”。这一理念与新零售模式不谋而合。

与此同时，越来越多的经销商出现价格倒挂，这也说明卖新车已经不像过去那么赚钱了。

生存还是毁灭，已经成为摆在我们面前的一个问题。现在很多车商一脚踏入了“生死期”。留给经销商选择未来是继续按兵不动还是积极开拓新网点的时间已经不多了。

未来汽车日报

封面图片来源:Pexels

作者|苏鹏

编辑|旅行

继2019年某庞大集团破产重组后，2020年又有两家大型汽车经销商集团遭遇金融危机。

8月25日，东润汽车发布公告称，一债权人已于2020年8月20日向江苏省徐州市中级人民法院提出对东润汽车集团有限公司(以下简称“东润汽车”)的破产重整申请。公告显示，破产重整申请是针对东润汽车集团未能偿还所欠相关债权人的165.9万元及利息。相关债权人主张，东润汽车集团的上述欠款自2019年7月19日起已逾期。

同一天，另一家汽车经销商集团郑桐汽车发布了中期盈利预警。盈利预警显示，预计截至2020年6月30日的6个月内，公司股东应得亏损不低于人民币13.31亿元。7月，郑桐汽车也出现了分期贷款延期的现象。郑桐汽车还承认，已要求贷款机构将即将到期的分期贷款推迟至2021年1月。

深陷债务泥潭，难以盈利，曾经风光无限的汽车经销商濒临破产清算。

整夜下雨时，房子会漏水。

此次危机前，东润集团和郑桐汽车以销售豪华品牌为主，中高端品牌合资为辅。理论上，他们的生活比其他同龄人要好。

2018年以来，中国乘用车销量连年下滑，但豪华品牌却在这里独树一帜。据乘联会统计，2019年，全国乘用车销量2069万辆，同比下降7.4%，而豪华车品牌销量298万辆，同比增长6.5%，成功跑赢市场。今年上半年，奢侈品牌销量为105万辆，同比增长1%。虽然这一增速低于去年同期的12%，但远好于整体车市23%的下滑。

图片来源:奥迪官方

然而，东润集团和郑桐汽车的盈利能力并没有因为豪华车市场的红利而上升。

东润集团的业绩……8月5日发布的e预测显示，其今年上半年营收同比下降14亿至15亿元，预计净亏损2.13亿至3.13亿元。郑桐汽车预计今年上半年亏损不低于13.31亿元人民币。

“新冠肺炎疫情影响公司业务运营和消费者信心”和“2020年初新型冠状病爆发导致营业利润下降”...在盈利预测中，两家都不约而同地将亏损归因于疫情，但这不是主要因素。

中国汽车流通协会公布的数据显示，2016 -2018年东润集团资产负债率分别为76%、80.3%、84.3%，长期远高于70%的行业警戒线。

为了降低负债率，东润集团希望借市场的东风，采取“多生孩子，拼爹”的策略，积极扩张经销商。东润集团官网显示，2017年初，东润汽车在4S的门店数量超过60家，到2018年，门店数量达到85家，其中江苏省62家。仅在一年内，东润集团通过新建或收购增加了25家门店。

快速扩张让东润集团承受着沉重的债务压力，2018年汽车市场的突然下滑削弱了东润集团的造血能力。2019年的持续下滑和2020年的“黑天鹅”疫情，让东润集团陷入了更深的困境。同时，密集的经销商网络也导致东润集团内耗严重。

如果说东润集团迷失在盲目扩张中，那么郑桐汽车则陷入了自主品牌的领地。

郑桐汽车官网显示，郑桐汽车主要经营宝马、奥迪，以及南车合并带来的捷豹路虎、沃尔沃等豪华车品牌和保时捷等超豪华车品牌。

图片来源:沃尔沃官方

对于被称为“利润奶牛”的奔驰和雷克萨斯品牌，郑桐汽车几乎没有布局。未来汽车日报(ID: auto-time)从郑桐官网了解到，郑桐旗下只有7家奔驰4S店，雷克萨斯品牌不在郑桐的经营范围内。

根据郑桐汽车2019年的财报，宝马品牌贡献了32%的销量，奥迪、沃尔沃和路虎贡献了33%的销量。由于部分地区实施国六标准，国五车库存清理，奥迪、沃尔沃、路虎产品周期疲软，终端优惠过大，导致整体新车销售整体毛利降低。

2019年，郑桐汽车新车销售业务毛利为11.32亿元，同比下降约41.2%。其中，豪华和超豪华品牌汽车销售毛利为11.12亿元，同比下降约41.2%，豪华和超豪华品牌汽车销售毛利率由6.7%降至4.3%。

此外，郑桐汽车的盈利能力与集团的支出并不成正比。在开店网点数量减少5个至135个的前提下，销售及分销支出增至11亿元，较2018年增长约6.1%。虽然员工人数减少13.1%至10729人，但员工成本增加12.1%至9.92亿元。此外，郑桐汽车的融资成本也在上升。2019年融资成本为10.76亿元，较2018年的9.1亿元增长18%。

毛利率大幅降低，资金管控不足，直接导致郑桐2019年净利润同比下降45.8%至6.6亿元，总资产回报率也降至1.49%，在港股上市汽车经销商中垫底。穆迪副总裁兼高级分析师Roy Zhang表示:郑桐汽车在2019年的业务表现弱于预期，财务灵活性降低。

今年上半年疫情的爆发再次冲击了郑桐汽车的经营。郑桐汽车在湖北有20家店，占其总数的14.8%。这些商店在严重疫情期间处于停业状态。

在汽车市场好转的时期，东润和郑桐都没能巩固自己的护城河。汽车市场下跌，联合国……疫情的有利因素叠加在一起。他们成了被打击的那群人。

存在还是毁灭

巢下没有蛋。庞大、东润、郑桐三大经销商集团的危机只是目前经销商状况的缩影。如今，汽车经销商正在经历史上最寒冷的冬天。

2020年上半年，国内汽车消费市场遭受重创。中汽协的销量数据显示，2月份中国汽车销量迎来“断崖式”下滑，当月仅销售31.3万辆，同比下滑79.1%。一夜之间，中国汽车市场跌回了2006年的水平。

2020年上半年，全国汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。处于市场前端的“春江水寒鸭先知”率先倒下，大批经销商相继倒下。

中汽协数据显示，2020年上半年乘用车经销商总数为29773家，较去年底下降0.7%，经销商退网1019家，新增经销店824家。新网络主要来自传统新能源和新造车企业，而传统燃油车4S店的份额正在萎缩。

风波之际，经销商再次祭出“降价法宝”。这次降价潮比2019年更甚。

2020年上半年，83.7%的经销商出现价格倒挂，去年这一比例为79.9%。其中，合资品牌的价格倒挂更为明显。这也使得经销商上半年的销售收入仅为2019年全年的37.6%。

牺牲销售收入的经销商未能控制库存。中汽协数据显示，今年7月，汽车经销商库存预警指数为62.7%，比上月上升5.9个百分点，比去年同期上升0.5个百分点。连续31个月突破红线，处于枯荣线之上。

同时，7月汽车经销商综合库存系数为1.91，同比上涨9.4%，环比上涨10.0%。根据市场惯例，当库存指数高于1.5时，达到预警水平；当库存指数接近2.5时，经销商将面临极大的经营风险。

断臂未能成功存活，也加速了资金链的断裂。疫情期间，经销商的资金导向是“多流出，少流入”，未能守住价格底线的经销商最终出现了“东润，郑桐的悲哀”，上半年频频陷入资金困境。

图片来源:大众官方

进入2020年后，大部分经销商每天都在思考如何“活下去”。“新车销售市场发展到今天，经销商应该清楚地认识到，规模战、价格战已经不能打了。如果他们想生存下去，就必须尽力改善服务。”中国汽车流通协会会长沈进军说。

申进军也公开呼吁:“以这次疫情为契机，厂家应该改变生产方式，重塑一个以销售和定产为核心的供应体系。”

在资产导向模式下，高库存往往是压垮经销商的最后一根稻草。缓解经销商库存压力，需要从根本上解决高库存问题。

有业内人士认为，只有根据不同地区、不同消费者需求合理调配库存，充分结合线上数据和线下资源，才能让经销商真正“减负”。这一理念与新零售模式不谋而合。

与此同时，越来越多的经销商出现价格倒挂，这也说明卖新车已经不像过去那么赚钱了。

生存还是毁灭，已经成为摆在我们面前的一个问题。现在很多车商一脚踏入了“生死期”。留给经销商选择未来是继续按兵不动还是积极开拓新网点的时间已经不多了。

未来汽车日报

标签：奥迪沃尔沃路虎奔驰宝马

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