日系三强今年谁坐头把交椅？份额能不能超德系？有戏看了

随着日本人今天开始引领复苏，他们的势头越来越猛，仿佛要吞噬一切。果然这个势头还在继续，而且有愈演愈烈的趋势。

截至今日，日系车企在华9月份数据已经出炉。本田在华新车销量为16.88万辆，同比增长22.3%；丰田在华增长达25.3%至17.94万辆，创下单月销量新纪录；日产销售14.16万辆，增长5.1%，成功扭转了8月份的颓势；马自达也实现了2.09万辆的销量和1.5%的增长。总的来说，四大日系车企的销量同比都实现了大幅正增长。

延长时间轴，丰田前9个月累计终端销量为126万辆，同比增长6.9%，销量从第4个月开始持续上升；本田前三季度累计销量为106.61万辆，同比下降5.1%；日产降幅更大，达到9.7%，累计销量98.55万辆；马自达同比下降5.2%，截至9月30日，共售出15.33万辆汽车。

在这一点上，谁是在华日企的前三名？今年以日军的凶猛势头，能否从德军手中收复失地？成了一部值得期待的剧。

两个领域竞争，日产弱。

首先看日系内部竞争，最后一个季度的表现成为最关键的三个月。品牌方面，可以感觉到丰田今年在华的动力相当充足，优势不断扩大，是唯一一个前三季度都在增长的品牌。除了新产品的不断推出，雷克萨斯的成长也贡献了一股不可忽视的力量。

令人震惊的是，卡罗拉9月销量增长41.3%，至3.74万辆。雷克萨斯也实现了13.3%的两位数增长，达到2.01万辆。有意思的是，即使疫情对第一季度影响很大，丰田仍将2020年的销量目标定为176万辆，比上年下降8.6%。目前已经实现目标销量的70%。

另外，一个不能忽视的是，丰田的混动车在市场竞争不充分的情况下，赚了一波销量。在刚刚结束的北京车展上，丰田宣布其在华HEV累计销量突破100万辆。

同时，丰田此轮产品终端价格保持良好，但TNGA架构并未覆盖所有车型，市场增长空间仍很大，后劲充足。比如根据之前曝光的信息，新一代汉兰达也将基于TNGA架构打造，并推出Sienna和Harrier两款车型，引入国内后将采用“两车战略”。

本田的市场表现很紧俏，本田半年的销量下滑幅度还是17%，第三季度下滑幅度会控制在5.1%。9月份，本田的雅阁、思域和CR-V销量都超过了2万辆。之前的落后很大程度上也是因为合资公司东风本田的大本营位于爆发中心武汉。

由于两家合资企业从8月份开始调整状态，一路提升，下半年可能会进一步缩小与丰田的差距。进入下半年后，主要产品是两厢思域和新飞度。据最新消息，东风本田飞度姊妹车型LIFE也将于第四季度上市。

曾经，由于在中国市场反应迟缓，本田在华车型单一，又因为两家合资企业争夺车型导致内耗不断，错过了2009年开始的巨额红利。从2008年到2012年，其市场份额连续五年下滑，至可怜的4%。五年的停滞让本田付出了巨大的代价，也给本田带来了思考。

从此，本田在中国的出现，似乎开启了任督二脉。2013年新一代凌派和翡翠之后，开始一步步步入市场节奏。直到2015年上海车展前夕，全新锋尚车型发布后，本田完成了所有车型的换代。今年年底，本田实现了32%的增长率，首次在华突破100万辆。此后，这一趋势一直保持良好。

相比较而言，日产在继承性上明显较弱。只要看看轩逸家族9月份5.74万辆的月销量，8.7%的增幅，确实是非常惊人的表现。此外，琦君和逍客的销量也达到了1.5万辆的水平。但面对如此强悍的竞争对手，这些显然是不够的。值得注意的是，日产在华销量由乘用车和商用车构成。

如果说在2015年之前，日产凭借乘用车和商用车的双重布局，长期占据“中国销量第一的日系车企”的头衔，那么在2016年之后，本田准确地说是h……通过XR-V、缤智等车型火爆细分市场，并保持了“国内乘用车销量第一的日系车企”的地位，如今丰田在中国市场的领先地位正在扩大。

日语和德语的竞争是一个永恒的话题。长期以来，大众+三大一线豪华品牌组成的德系军团和日系本田、丰田、日产+雷克萨斯组成的日系阵营互为“宿敌”，在中国有市场竞争以来就有过案例。

虽然目前还不知道德系的整体销量，但主要影响因素SAIC-大众9月仍未止住下滑势头，销量微跌1.2%至17.5万辆，单一品牌销量冠军成为唯一安慰。上汽大众实力不足可能直接导致了德系份额的流失。

从量变到质变的月份是下半年的第一个月。7月，日本市场份额首次超过德国。数据显示，7月德系销量为42.3万辆，同比增长7.1%，低于大盘7.7%的增速。同时，日系销量达到近43万辆，同比增长19.9%。

虽然只有几千辆的差距，但这种罕见的现象也是长期被德系占据的中国市场加快日系收复失地步伐的信号。日系开始了SUV双子星战略，日系和德系的差距越来越小。疫情之下，日本人更适合在艰苦的环境下作战。

前7个月，来自德国人的日语份额仅为1%，前者为24.7%，后者为25.7%。毋庸置疑，德系市场份额首次落后日系，主要原因是上汽大众业绩持续低迷。7月上汽大众降幅为7.6%，前7个月累计销量低至71万辆，同比下降33.2%。

显然，“合资老大”的较量已经白热化。自从2012年日本在中国的份额输给了德系，就从来没有像现在这样离德系这么近过。把目光伸向十几年，很容易发现，这十几年其实是德系和日系交替领跑合资阵营，而不是前一波追上后一波的故事。

中国私人乘用车的爆发是从2001年中国入世后开始的。2002年，德系车以40.39%的市场份额独占鳌头。当时自主车只占24.93%，日系车只占15.24%。但随着东风日产等车企加入战局，2003年德国份额降至32.20%，日本攀升至20.53%。

到2005年，发生了巨大的变化。在这一年，东风本田和东风日产拉开了连续几年销量同比翻番的序幕，而桑塔纳家族对大众的支持减少了5万辆，这对年销量20-30万的上海大众是一个巨大的打击。所以今年日系成功攀升至25.08%，德系则跌至20%关口，仅收于17.78%。

?

这种势头一直持续到2008年，日本人达到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合资份额整体被压缩。

之后的故事大家都很熟悉了。由于因素的影响，国内反日情绪空前高涨，各日系品牌损失惨重。2012年，日系车市场份额下滑至19.17%，德系车赶超21.70%。自那以后，日本的复苏之路漫长。

这几年，丰田稳步前进，本田爆发，日产同步走商骑，日本整体向前；另一方面，德国各部门在互相拉动前进。一方面，他们被上汽大众的渠道困扰，被内部竞争拖累。另一方面，他们努力拓展入门级品牌捷达和高端细分市场的盘子。

但如果今年日本份额超过德国份额，迅速拉开差距就不容易了，僵持局面会持续很长时间。

文/郑文

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]随着今天日本人开始引领复苏，他们的势头越来越猛，仿佛要吞噬一切。果然这个势头还在继续，而且有愈演愈烈的趋势。

截至今日，日系车企在华9月份数据已经出炉。本田在华新车销量为16.88万辆，同比增长22.3%；丰田在华增长达25.3%至17.94万辆，创下单月销量新纪录；日产销售14.16万辆，增长5.1%，成功扭转了8月份的颓势；马自达也实现了2.09万辆的销量和1.5%的增长。总的来说，四大日系车企的销量同比都实现了大幅正增长。

延长时间轴，丰田前9个月累计终端销量为126万辆，同比增长6.9%，销量从第4个月开始持续上升；本田前三季度累计销量为106.61万辆，同比下降5.1%；日产降幅更大，达到9.7%，累计销量98.55万辆；马自达同比下降5.2%，截至9月30日，共售出15.33万辆汽车。

在这一点上，谁是在华日企的前三名？今年以日军的凶猛势头，能否从德军手中收复失地？成了一部值得期待的剧。

两个领域竞争，日产弱。

首先看日系内部竞争，最后一个季度的表现成为最关键的三个月。品牌方面，可以感觉到丰田今年在华的动力相当充足，优势不断扩大，是唯一一个前三季度都在增长的品牌。除了新产品的不断推出，雷克萨斯的成长也贡献了一股不可忽视的力量。

令人震惊的是，卡罗拉9月销量增长41.3%，至3.74万辆。雷克萨斯也实现了13.3%的两位数增长，达到2.01万辆。有意思的是，即使疫情对第一季度影响很大，丰田仍将2020年的销量目标定为176万辆，比上年下降8.6%。目前已经实现目标销量的70%。

另外，一个不能忽视的是，丰田的混动车在市场竞争不充分的情况下，赚了一波销量。在刚刚结束的北京车展上，丰田宣布其在华HEV累计销量突破100万辆。

同时，丰田此轮产品终端价格保持良好，但TNGA架构并未覆盖所有车型，市场增长空间仍很大，后劲充足。比如根据之前曝光的信息，新一代汉兰达也将基于TNGA架构打造，并推出Sienna和Harrier两款车型，引入国内后将采用“两车战略”。

本田的市场表现很紧俏，本田半年的销量下滑幅度还是17%，第三季度下滑幅度会控制在5.1%。9月份，本田的雅阁、思域和CR-V销量都超过了2万辆。之前的落后很大程度上也是因为合资公司东风本田的大本营位于爆发中心武汉。

由于两家合资企业从8月份开始调整状态，一路提升，下半年可能会进一步缩小与丰田的差距。进入下半年后，主要产品是两厢思域和新飞度。据最新消息，东风本田飞度姊妹车型LIFE也将于第四季度上市。

曾经，由于在中国市场反应迟缓，本田在华车型单一，又因为两家合资企业争夺车型导致内耗不断，错过了2009年开始的巨额红利。从2008年到2012年，其市场份额连续五年下滑，至可怜的4%。五年的停滞让本田付出了巨大的代价，也给本田带来了思考。

从此，本田在中国的出现，似乎开启了任督二脉。2013年新一代凌派和翡翠之后，开始一步步步入市场节奏。直到2015年上海车展前夕，全新锋尚车型发布后，本田完成了所有车型的换代。今年年底，本田实现了32%的增长率，首次在华突破100万辆。此后，这一趋势一直保持良好。

相比较而言，日产在继承性上明显较弱。只要看看轩逸家族9月份5.74万辆的月销量，8.7%的增幅，确实是非常惊人的表现。此外，琦君和逍客的销量也达到了1.5万辆的水平。但面对如此强悍的竞争对手，这些显然是不够的。值得注意的是，日产在华销量由乘用车和商用车构成。

如果说在2015年之前，日产凭借乘用车和商用车的双重布局，长期占据“中国销量第一的日系车企”的头衔，那么在2016年之后，本田准确地说是h……通过XR-V、缤智等车型火爆细分市场，并保持了“国内乘用车销量第一的日系车企”的地位，如今丰田在中国市场的领先地位正在扩大。

日语和德语的竞争是一个永恒的话题。长期以来，大众+三大一线豪华品牌组成的德系军团和日系本田、丰田、日产+雷克萨斯组成的日系阵营互为“宿敌”，在中国有市场竞争以来就有过案例。

虽然目前还不知道德系的整体销量，但主要影响因素SAIC-大众9月仍未止住下滑势头，销量微跌1.2%至17.5万辆，单一品牌销量冠军成为唯一安慰。上汽大众实力不足可能直接导致了德系份额的流失。

从量变到质变的月份是下半年的第一个月。7月，日本市场份额首次超过德国。数据显示，7月德系销量为42.3万辆，同比增长7.1%，低于大盘7.7%的增速。同时，日系销量达到近43万辆，同比增长19.9%。

虽然只有几千辆的差距，但这种罕见的现象也是长期被德系占据的中国市场加快日系收复失地步伐的信号。日系开始了SUV双子星战略，日系和德系的差距越来越小。疫情之下，日本人更适合在艰苦的环境下作战。

前7个月，来自德国人的日语份额仅为1%，前者为24.7%，后者为25.7%。毋庸置疑，德系市场份额首次落后日系，主要原因是上汽大众业绩持续低迷。7月上汽大众降幅为7.6%，前7个月累计销量低至71万辆，同比下降33.2%。

显然，“合资老大”的较量已经白热化。自从2012年日本在中国的份额输给了德系，就从来没有像现在这样离德系这么近过。把目光伸向十几年，很容易发现，这十几年其实是德系和日系交替领跑合资阵营，而不是前一波追上后一波的故事。

中国私人乘用车的爆发是从2001年中国入世后开始的。2002年，德系车以40.39%的市场份额独占鳌头。当时自主车只占24.93%，日系车只占15.24%。但随着东风日产等车企加入战局，2003年德国份额降至32.20%，日本攀升至20.53%。

到2005年，发生了巨大的变化。在这一年，东风本田和东风日产拉开了连续几年销量同比翻番的序幕，而桑塔纳家族对大众的支持减少了5万辆，这对年销量20-30万的上海大众是一个巨大的打击。所以今年日系成功攀升至25.08%，德系则跌至20%关口，仅收于17.78%。

?

这种势头一直持续到2008年，日本人达到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合资份额整体被压缩。

之后的故事大家都很熟悉了。由于因素的影响，国内反日情绪空前高涨，各日系品牌损失惨重。2012年，日系车市场份额下滑至19.17%，德系车赶超21.70%。自那以后，日本的复苏之路漫长。

这几年，丰田稳步前进，本田爆发，日产同步走商骑，日本整体向前；另一方面，德国各部门在互相拉动前进。一方面，他们被上汽大众的渠道困扰，被内部竞争拖累。另一方面，他们努力拓展入门级品牌捷达和高端细分市场的盘子。

但如果今年日本份额超过德国份额，迅速拉开差距就不容易了，僵持局面会持续很长时间。

文/郑文

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

标签：本田丰田日产大众东风

汽车资讯热门资讯