车圈魔幻2020：无数个“印度梦”做了又醒

封面图片来源:世界银行

作者|张毅

编辑|徐洋旅游

疫情稍微缓解后，第一批冲到印度德里街头的人，就是你们老板派来的“有钱小兄弟”。

他们背着大大小小的麻袋钱，骑着摩托车在坑坑洼洼的道路上穿梭，穿梭在富人区和贫民窟之间，为不愿出门的老板们交易、办事。

三十出头的张翔是一名中国老板，在印度从事电商贸易。“跑腿的工作由五个弟弟分担，”他告诉《未来汽车日报》。在印度，摩托车比汽车方便多了。

在印度街头，随处可见摩托车、人力三轮车和两轮电瓶车。你甚至会在北京看到被称为“三跳人”的“拖轮车”，从两人高的大巴上飞驰而过，七个大个子挤在里面。

印度街头的“拖车”/受访者供图

与这些轰轰烈烈的交通工具相比，汽车成了路上的“稀有物种”。最常见的是各种颜色的破旧但耐用的汽车。在中国疯狂销售的五菱洪光，变身雪佛兰车标，在积水的柏油路上飞驰。

就是这样一个神奇而神秘的国度，成为了全球汽车巨头的高光市场。就在10月，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)亲自卸任，明确了特斯拉进入印度的时间表。在此之前，很多中国车企都在摩拳擦掌，心怦怦直跳。

但其中，只有少数注定要在这里生根发芽，疯狂生长；他们大多是乘风而来，仓皇而逃。

在印度，张翔通常会在书包里带着钱进行现金交易/图片由受访者提供。

从疯狂到冰点，只需要2个月。

“比如这个月发1吨，下个月发2吨，下个月发3吨...…MG的零部件进口量翻了一倍。”这是2019年下半年之前印度汽车市场的一个缩影。熟悉印度汽车物流领域的“掘金者”张翔没想到，变化能来得这么快。

在疫情肆虐的4月，“在印中资企业高管大部分已回国至袖手旁观，委托在印CEO或管理层处理其余事宜。”张翔告诉未来汽车日报，他今年1月下旬刚来印度工作，没想到被疫情滞留。

2020年4月，正是印度疫情大范围蔓延、确诊病例激增的时候。一个月之内，印度确诊病例从3月底的1397例激增至4月底的3.3万例，增长超过22倍。

作为仅次于中国、美国和日本的世界第四大汽车市场，印度汽车市场突然跌至冰点。这个近14亿人口的国家，4月份一辆车都没卖出去。据印度汽车制造商协会(SIAM)主席Rajan Wadhera称，印度汽车年销量至少需要3-4年才能恢复到2018年的水平(乘用车年销量为339.4万辆)。

资料来源:auto pudiz

很多事情都变了。“印度开始拒绝从中国进口商品，抵制中国的APP。”张翔告诉未来汽车日报，疫情开始后不久，中资企业的货物需要转运到第三国(如新加坡)，然后进口到印度。通关速度也变得很慢，需要小费。“一个集装箱的进口方便面，通关小费最高达40万元。”

就在两个月前，这里还是另一番景象。

2月8日，两年一度的印度德里国际车展在大诺伊达地区举行，超过10万名观众报名参加，入场费为每人475卢比。在来自世界各地的1000多家汽车制造商和零部件供应商中，有许多“中国面孔”。

车展现场，五岳五岳的观众挤进了长城汽车占地3500平方米的独立展厅。在这里，哈弗Concept H概念车全球首发，长城汽车抛出正式入印的豪言壮语。计划投资10亿美元建设印度制造基地，扎根南亚。

2020印度德里车展长城汽车展区来源:长城汽车官方

SAIC是第一家正式宣布进入印度市场的中国汽车公司。这次他们带来了由荣威漫威X、MG EZS、MAXUSG10、宝骏E200等14款车型组成的豪华阵容。其中，2020年第27天，纯电动MG EZS在印度收获2800辆盲单，超过2019年印度电动汽车总销量。

中国汽车老牌企业奇瑞和后来者海马汽车希望在这个潜力巨大的市场中分一杯羹。自2012年塔塔集团旗下的奇瑞与捷豹路虎品牌“联姻”以来，关于奇瑞与印度订婚的消息就从未间断过。海马汽车在德里车展上宣布，正在与当地政府和OEM零部件制造商讨论未来将海马带入印度。

没想到，粮草不动，中国选手急刹车。

9月，长城汽车收购通用汽车印度工厂再次延期，长城汽车董事长魏建军转移话题:“长城汽车的主战场还是中国”。年初刚在印度立下大旗的海马汽车，因为上半年产销量同比减半，不得不卖房“回血”。

2020年是如此神奇，无数的“印度梦”被唤醒。

“S……uki到处跑，豪车很少。"

在某种程度上，印度的现在就是中国的过去。

《未来汽车日报》查询数据显示，2019年印度汽车销量(293.62万辆)相当于中国刚刚加入世贸组织的2001年(273.1万辆)，也正是从那个时候开始，中国汽车市场进入发展快车道。

印度汽车市场远未爆炸。据世界银行统计，2019年，印度每千人汽车拥有量仅为22辆，是美国的2.6%(837辆)，中国的12.7%(173辆)。

但同时，印度是世界第二大国，潜力巨大。“每个人(汽车公司)都在未来。”汽车行业分析师钟石告诉未来汽车日报，对于中国汽车公司来说，如果他们能够赢得印度市场，这意味着开辟了一个新的生存基地。

疫情发生前，中国品牌最畅销的车是MG。2019年，SAIC海外市场年销量同比增长26%至35万辆，MG India贡献超过1.65万辆。“SAIC的互联网汽车在印度是比较先进的，印度人感觉很新鲜，很抢眼。”SAIC MG印度公司前营销总经理助理杨红海告诉《未来汽车日报》。

2018年1月，MG HS在印度新德里商场展示的受访者提供图片。

然而，就是这样一个在国内主打刚需价格(10-15万元)的汽车品牌。这在印度是一种奢侈品，只有少数人买得起。“在印度，MG主要面向有一定财富积累的中产阶级及以上群体，”杨红海说。

在贫富差距悬殊的印度，有人可以花5000万英镑(约合人民币4.4亿元)娶女儿，但也有人“一天只花10卢比”，相当于1元人民币。在印度做互联网生意的人也觉得摩托车是印度农村人结婚的三大件之一。“车不是必须的，太奢侈了，买不起。”

印度是豪华车的噩梦。2018年前后，杨红海扩大了他在印度的汽车销售网络。有一次，他去孟买考察市场，在市中心看到一个店面不错的4S店展厅，是准备退出的玛莎拉蒂和保时捷的联合展厅。

“店里的人告诉我，(全印度)一年只能卖300多辆(保时捷)，我做不到。”操着浓重上海口音的杨红海告诉《未来汽车日报》，“要知道，2011年，保时捷在上海一个城市就卖出了几千辆车。”

在杨红海的记忆中，宝马和奔驰很少出现在印度的街道上。“能开奥迪的人都很有钱，基本都是跨国公司的管理层，总监一职以上。”

印度是小型车的世界。2019年，销量排名前三的印度车企分别是马鲁蒂铃木、现代和马欣德拉，其中铃木的市场份额达到50.61%。这意味着在印度每卖出两辆车，就有一辆是铃木。

铃木奥拓来源:马鲁蒂铃木官网

“售价七八万元的铃木奥拓是印度最畅销的车型，相当于90年代在中国马路上跑的大众桑塔纳。”杨红海说。

与铃木不同，在全球其他市场所向披靡的大众和丰田，在印度市场却撞了个大跟头。

由于缺乏适应印度市场的廉价车布局，大众刚进入印度时吃了不少苦头。2017年3月，大众汽车与塔塔集团发表合作声明，称计划建立长期合作关系，共同开发面向印度等其他市场消费者的入门级产品。然而这种合作只维持了五个月就宣告破产。

20世纪80年代，丰田涉足这个尚未开发的市场。知情人士向《未来汽车日报》回忆称，“对于当时大多数日系车企来说，美国是主战场，印度不是‘生命线’”。随后的10年，在印度市场没有打下多少粮食的丰田，逐渐敲响了金钟罩，收了鼓。

直到2019年，丰田、本田、福特和大众在印度的叠加市场份额仅为12.5%，勉强达到铃木在印度销量的五分之一。

无尽的深坑

……涌向印度的淘金者很快意识到沼泽先于金矿。尽管它现在占据了印度汽车市场的半壁江山，但当铃木第一次来到印度时，这是不可避免的。

上世纪80年代，Gourgand工厂的印度籍管理人员极其反对和普通蓝领工人一起在食堂排队做饭。为了缓解矛盾，铃木修只能自己以身作则，在印度出差的时候会和普通员工一起排队吃饭，这样会逐渐改变当地管理者的态度。

印度是一个多民族国家，有1600多种语言。甚至印度钞票上也印有15种官方语言。不同省份之间没有语言障碍，交流只能用外国英语。反映在印度社会的人际交往中，外人很难在短时间内融入当地的圈子。

印度100卢比纸币受访者供图

对此，杨红海认为，为了适应印度市场，需要用印度人来管理印度人，通过建立业绩指标和运营目标来管理这些职业经理人。

据他介绍，SAIC MG印度分公司90%以上的员工是印度人，其余是中国高管和工程师。“很多事情都是印度人直接管理，中国的管理不会陷得很深。”

除了管理人员，印度工人的整体水平也参差不齐。“我接触过汽车零部件等制造领域的人，工人素质还有很大的提升空间。这里三个工人的效率还不如国内一个工人。”一位与印度当地人打过多年交道的人士表示，印度人的规则意识很弱，很多项目需要亲自盯着，反复叮嘱。

事实上，印度各大汽车厂商的本地化生产与印度汽车进口税高有关。

2019年8月，马斯克公开表示，特斯拉进入印度市场面临巨大挑战。“有人告诉我，(印度的)进口关税非常高，即使是电动汽车也是如此。这会让我们的车很贵。”

来源:特斯拉

知情人士告诉未来汽车日报，印度的税收结构复杂多样。各种税费叠加后，税费平均占一辆车最终销售价格的40%左右。另外，印度各地也没有统一的税收。“相当于从上海出口东西到江苏，还要收进口税。”

在决定建厂之后，印度的土地私有化政策是摆在车企面前的又一个关卡。印度的土地由各邦掌管。根据印度现行征地法律，非公共项目征地需要征得80%征地对象的同意。

封面图片来源:世界银行

作者|张毅

编辑|徐洋旅游

疫情稍微缓解后，第一批冲到印度德里街头的人，就是你们老板派来的“有钱小兄弟”。

他们背着大大小小的麻袋钱，骑着摩托车在坑坑洼洼的道路上穿梭，穿梭在富人区和贫民窟之间，为不愿出门的老板们交易、办事。

三十出头的张翔是一名中国老板，在印度从事电商贸易。“跑腿的工作由五个弟弟分担，”他告诉《未来汽车日报》。在印度，摩托车比汽车方便多了。

在印度街头，随处可见摩托车、人力三轮车和两轮电瓶车。你甚至会在北京看到被称为“三跳人”的“拖轮车”，从两人高的大巴上飞驰而过，七个大个子挤在里面。

印度街头的“拖车”/受访者供图

与这些轰轰烈烈的交通工具相比，汽车成了路上的“稀有物种”。最常见的是各种颜色的破旧但耐用的汽车。在中国疯狂销售的五菱洪光，变身雪佛兰车标，在积水的柏油路上飞驰。

就是这样一个神奇而神秘的国度，变成了高光m……全球汽车巨头的ket。就在10月，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)亲自卸任，明确了特斯拉进入印度的时间表。在此之前，很多中国车企都在摩拳擦掌，心怦怦直跳。

但其中，只有少数注定要在这里生根发芽，疯狂生长；他们大多是乘风而来，仓皇而逃。

在印度，张翔通常会在书包里带着钱进行现金交易/图片由受访者提供。

从疯狂到冰点，只需要2个月。

“比如这个月发1吨，下个月发2吨，下个月发3吨...…MG的零部件进口量翻了一倍。”这是2019年下半年之前印度汽车市场的一个缩影。熟悉印度汽车物流领域的“掘金者”张翔没想到，变化能来得这么快。

在疫情肆虐的4月，“在印中资企业高管大部分已回国至袖手旁观，委托在印CEO或管理层处理其余事宜。”张翔告诉未来汽车日报，他今年1月下旬刚来印度工作，没想到被疫情滞留。

2020年4月，正是印度疫情大范围蔓延、确诊病例激增的时候。一个月之内，印度确诊病例从3月底的1397例激增至4月底的3.3万例，增长超过22倍。

作为仅次于中国、美国和日本的世界第四大汽车市场，印度汽车市场突然跌至冰点。这个近14亿人口的国家，4月份一辆车都没卖出去。据印度汽车制造商协会(SIAM)主席Rajan Wadhera称，印度汽车年销量至少需要3-4年才能恢复到2018年的水平(乘用车年销量为339.4万辆)。

资料来源:auto pudiz

很多事情都变了。“印度开始拒绝从中国进口商品，抵制中国的APP。”张翔告诉未来汽车日报，疫情开始后不久，中资企业的货物需要转运到第三国(如新加坡)，然后进口到印度。通关速度也变得很慢，需要小费。“一个集装箱的进口方便面，通关小费最高达40万元。”

就在两个月前，这里还是另一番景象。

2月8日，两年一度的印度德里国际车展在大诺伊达地区举行，超过10万名观众报名参加，入场费为每人475卢比。在来自世界各地的1000多家汽车制造商和零部件供应商中，有许多“中国面孔”。

车展现场，五岳五岳的观众挤进了长城汽车占地3500平方米的独立展厅。在这里，哈弗Concept H概念车全球首发，长城汽车抛出正式入印的豪言壮语。计划投资10亿美元建设印度制造基地，扎根南亚。

2020印度德里车展长城汽车展区来源:长城汽车官方

SAIC是第一家正式宣布进入印度市场的中国汽车公司。这次他们带来了由荣威漫威X、MG EZS、MAXUSG10、宝骏E200等14款车型组成的豪华阵容。其中，2020年第27天，纯电动MG EZS在印度收获2800辆盲单，超过2019年印度电动汽车总销量。

中国汽车老牌企业奇瑞和后来者海马汽车希望在这个潜力巨大的市场中分一杯羹。自2012年塔塔集团旗下的奇瑞与捷豹路虎品牌“联姻”以来，关于奇瑞与印度订婚的消息就从未间断过。海马汽车在德里车展上宣布，正在与当地政府和OEM零部件制造商讨论未来将海马汽车带入印度。

没想到，粮草不动，中国选手急刹车。

9月，长城汽车收购通用汽车印度工厂再次延期，长城汽车董事长魏建军转移话题:“长城汽车的主战场还是中国”。年初刚在印度立下大旗的海马汽车，因为上半年产销量同比减半，不得不卖房“回血”。

2020年是如此神奇，无数的“印度梦”被唤醒。

“S……uki到处跑，豪车很少。"

在某种程度上，印度的现在就是中国的过去。

《未来汽车日报》查询数据显示，2019年印度汽车销量(293.62万辆)相当于中国刚刚加入世贸组织的2001年(273.1万辆)，也正是从那个时候开始，中国汽车市场进入发展快车道。

印度汽车市场远未爆炸。据世界银行统计，2019年，印度每千人汽车拥有量仅为22辆，是美国的2.6%(837辆)，中国的12.7%(173辆)。

但同时，印度是世界第二大国，潜力巨大。“每个人(汽车公司)都在未来。”汽车行业分析师钟石告诉未来汽车日报，对于中国汽车公司来说，如果他们能够赢得印度市场，这意味着开辟了一个新的生存基地。

疫情发生前，中国品牌最畅销的车是MG。2019年，SAIC海外市场年销量同比增长26%至35万辆，MG India贡献超过1.65万辆。“SAIC的互联网汽车在印度是比较先进的，印度人感觉很新鲜，很抢眼。”SAIC MG印度公司前营销总经理助理杨红海告诉《未来汽车日报》。

2018年1月，MG HS在印度新德里商场展示的受访者提供图片。

然而，就是这样一个在国内主打刚需价格(10-15万元)的汽车品牌。这在印度是一种奢侈品，只有少数人买得起。“在印度，MG主要面向有一定财富积累的中产阶级及以上群体，”杨红海说。

在贫富差距悬殊的印度，有人可以花5000万英镑(约合人民币4.4亿元)娶女儿，但也有人“一天只花10卢比”，相当于1元人民币。在印度做互联网生意的人也觉得摩托车是印度农村人结婚的三大件之一。“车不是必须的，太奢侈了，买不起。”

印度是豪华车的噩梦。2018年前后，杨红海扩大了他在印度的汽车销售网络。有一次，他去孟买考察市场，在市中心看到一个店面不错的4S店展厅，是准备退出的玛莎拉蒂和保时捷的联合展厅。

“店里的人告诉我，(全印度)一年只能卖300多辆(保时捷)，我做不到。”操着浓重上海口音的杨红海告诉《未来汽车日报》，“要知道，2011年，保时捷在上海一个城市就卖出了几千辆车。”

在杨红海的记忆中，宝马和奔驰很少出现在印度的街道上。“能开奥迪的人都很有钱，基本都是跨国公司的管理层，总监一职以上。”

印度是小型车的世界。2019年，销量排名前三的印度车企分别是马鲁蒂铃木、现代和马欣德拉，其中铃木的市场份额达到50.61%。这意味着在印度每卖出两辆车，就有一辆是铃木。

铃木奥拓来源:马鲁蒂铃木官网

“售价七八万元的铃木奥拓是印度最畅销的车型，相当于90年代在中国马路上跑的大众桑塔纳。”杨红海说。

与铃木不同，在全球其他市场所向披靡的大众和丰田，在印度市场却撞了个大跟头。

由于缺乏适应印度市场的廉价车布局，大众刚进入印度时吃了不少苦头。2017年3月，大众汽车与塔塔集团发表合作声明，称计划建立长期合作关系，共同开发面向印度等其他市场消费者的入门级产品。然而这种合作只维持了五个月就宣告破产。

20世纪80年代，丰田涉足这个尚未开发的市场。知情人士向《未来汽车日报》回忆称，“对于当时大多数日系车企来说，美国是主战场，印度不是‘生命线’”。随后的10年，在印度市场没有打下多少粮食的丰田，逐渐敲响了金钟罩，收了鼓。

直到2019年，丰田、本田、福特和大众在印度的叠加市场份额仅为12.5%，勉强达到铃木在印度销量的五分之一。

无尽的深坑

……涌向印度的淘金者很快意识到沼泽先于金矿。尽管它现在占据了印度汽车市场的半壁江山，但当铃木第一次来到印度时，这是不可避免的。

上世纪80年代，Gourgand工厂的印度籍管理人员极其反对和普通蓝领工人一起在食堂排队做饭。为了缓解矛盾，铃木修只能自己以身作则，在印度出差的时候会和普通员工一起排队吃饭，这样会逐渐改变当地管理者的态度。

印度是一个多民族国家，有1600多种语言。甚至印度钞票上也印有15种官方语言。不同省份之间没有语言障碍，交流只能用外国英语。反映在印度社会的人际交往中，外人很难在短时间内融入当地的圈子。

印度100卢比纸币受访者供图

对此，杨红海认为，为了适应印度市场，需要用印度人来管理印度人，通过建立业绩指标和运营目标来管理这些职业经理人。

据他介绍，SAIC MG印度分公司90%以上的员工是印度人，其余是中国高管和工程师。“很多事情都是印度人直接管理，中国的管理不会陷得很深。”

除了管理人员，印度工人的整体水平也参差不齐。“我接触过汽车零部件等制造领域的人，工人素质还有很大的提升空间。这里三个工人的效率还不如国内一个工人。”一位与印度当地人打过多年交道的人士表示，印度人的规则意识很弱，很多项目需要亲自盯着，反复叮嘱。

事实上，印度各大汽车厂商的本地化生产与印度汽车进口税高有关。

2019年8月，马斯克公开表示，特斯拉进入印度市场面临巨大挑战。“有人告诉我，(印度的)进口关税非常高，即使是电动汽车也是如此。这会让我们的车很贵。”

来源:特斯拉

知情人士告诉未来汽车日报，印度的税收结构复杂多样。各种税费叠加后，税费平均占一辆车最终销售价格的40%左右。另外，印度各地也没有统一的税收。“相当于从上海出口东西到江苏，还要收进口税。”

在决定建厂之后，印度的土地私有化政策是摆在车企面前的又一个关卡。印度的土地由各邦掌管。根据印度现行征地法律，非公共项目征地需要征得80%征地对象的同意。2015年，大力发展印度商用车市场的北汽福田在印度西部购买了250亩农田，并希望在附近再购买1250亩土地建设工业园。但由于土地位于圣山旁边，这一计划遭到了当地民众的强烈反对，福田被卷入了一场由土地政策和文化冲突引发的风波。

“征地不当引发的争议是一方面。”当时，印度议会下院名誉顾问拉胡尔·戴夫对财新记者表示，另一方面，征地后的使用很难保证。“征地的最初目的是公共建设；但最终可能会被用于其他商业用途。一旦出现这种情况，将会引起巨大的争议。"

在钟石看来，汽车公司很难启动印度市场。“可以尝试，但开始要谨慎，规模不能太大。可以像国外车企一样建几个简单的组装厂，派一批人去打探，收集信息。但不可能一蹴而就。”

“短期内不赚钱。”杨红海也给出了审慎的判断。原因是一款车在海外扎根需要多年的经验。“能否经受住多年亏损、产品适应性和品牌建设，都需要时间来检验。”

做了多年汽车营销的杨红海认为，车企进入印度市场后，如果年销量保持在1万到2万辆，就会亏损。“我个人觉得不推出四五款产品很难生存；年销量至少要10万台才能不亏损。”他告诉《未来汽车日报》。

电气化的未来看起来很美好。

在疫情来袭之前，印度车市其实已经陷入低谷。

2019年，印度市场排名靠前的几家车企集体遭遇销量“滑铁卢”。印度14大汽车品牌中，除了进入印度不到一年的起亚和名爵，只有雷诺实现了销量增长；有9个汽车品牌的降幅达到两位数，就连降幅较小的现代、马恒达、斯柯达的降幅也超过了5%。

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未来汽车日报图

最糟糕的7月，印度新车销量暴跌30.9%，创2000年12月以来最大跌幅。一时间，包括塔塔汽车在内的多家车企生产线停工，全国近300家经销商被迫关闭，1.5万多家汽车厂商失业，产业链上游100多万员工失业。

压力之下，印度政府急于找到刺激汽车消费的新方向。

“到2030年，烧一滴油的汽车将不会在印度销售。”2017年，随着时任印度能源部长Piyush Gauillard的一声令下，电气化成为车企进军印度的新号角。

比亚迪电动车，MG EZS等。，成为第一批环印度半岛比赛的电动车。长城汽车也在加速进入印度。该公司一直在推动收购位于印度塔里贡的通用汽车工厂，并计划将其EV产品(包括小型电动汽车欧拉)带到印度。“在德里车展上，很多印度人聚集在长城汽车的欧拉展区，他们对欧拉非常感兴趣。”长城汽车前员工告诉未来汽车日报。

2020年，印度推动新能源汽车发展的决心似乎更加坚定。

7月底，德里政府批准了2020年的电动车政策，鼓励市民购买两轮电动车、电动手推车和四轮电动车。首批在德里注册的1000名电动汽车车主可获得每辆车每千瓦时1万卢比的购车奖励(上限为每辆车15万卢比)。

为了实现2030年“零燃料汽车”的目标，印度政府批准了2019年55亿卢比的资助计划。其中，提出到2026年，电动四轮车、电动三轮轻便摩托车和两轮轻便摩托车比例不低于50%。

此外，印度将电动汽车的商品和服务税从12%下调至5%，印度电动汽车的价格将降低5万至15万印度卢比，约合人民币5000至1.5万元。管理咨询公司TechSci Research预测，2018年至2023年，印度电动汽车的年复合增长率将超过37%。

嗅到市场机会的车企蠢蠢欲动。尽管2019年印度的汽车销量不足600辆，但丰田旗下的豪华汽车品牌雷克萨斯却坚定地将目光投向了这一市场，甚至在丰田的印度工厂开设了生产线。今年7月，首款“印度造”雷克萨斯ES300h正式上市。

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雷克萨斯ES300h来源:雷克萨斯官方

一直在做“印度梦”的特斯拉也明确了进军印度的时间表。当地时间10月12日，马斯克通过社交平台证实，特斯拉将于明年1月在印度开通特斯拉汽车的订单配置通道。

10天后，10月22日，据外媒报道，印度最富裕的邦马哈拉施特拉邦已经向特斯拉发出邀请，该邦旅游和环境部长阿迪亚·萨克雷(Aaditya Thackeray)在社交平台上证实了此事，并表示已经与特斯拉高管进行了视频通话。

然而，这个看似美丽的玫瑰森林的电气化，其实隐藏着许多荆棘。

对于电动汽车在印度的发展前景，一位前特斯拉员工对未来的《汽车日报》表示担忧。“印度的基础设施建设还很初级，建设速度很慢。特斯拉在印度卖车必须建一个过充站，但是当地的配套网络很难建设，包括后续的运维。”

今年年初，印度当地媒体《今日商业杂志》(Business Magazine Today)发文指出，在电动汽车成为汽车消费主流之前，还有大量问题亟待解决，比如电池价格、续航里程等。

虽然政府一直在推广，但在德里生活了近一年的张翔还没见过电动公交车。“有一次我在优步演出，我收到了塔塔公司的一辆电动车。据司机说，这辆车的价格超过了……0，000卢比，也就是5万多人民币。该车类似于国内的QQ车，续航时间极短也能跑200公里。"

然而，德里的充电站很少。“推广力度不如国内。”张翔说，电动车司机只能去几个固定的充电点，中午充电半个小时。

目前，印度的四轮电动车市场刚刚起步，充电桩基础设施并不完善。根据世界自然保护协会等机构发布的报告，截至2019年6月，印度共有1332个公共充电站，印度计划在2025年前增加至少2600个公共充电站。

乐章结尾部

车企进军印度的征程并不顺利，困难和诱惑相互博弈。

印度的街道并不宽敞，被奉为神的机动车和牛都在路上。这里没有完善的交通规则，司机随意变道或者高峰路段倒车的情况屡见不鲜。雾霾和堵车是日常背景。

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2018年12月，杨红海在印度街头遇到了一群羊。来源:照片由受访者提供

再过22天(11月14日)，就是印度的排灯节(Diwali)。这是印度每年最盛大的节日，相当于中国的春节。张翔预测，到店看车的人会很多，但真正愿意拿钱买车的人不会很多。

“为什么这里只有汽车，没有自行车？”这是今年印度德里国际车展的一个抱怨。汽车真正进入印度千家万户，可能还有很长的路要走。

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如果您也关注汽车行业正在发生的变化，请联系我们。交流请加作者微信(15201066825)，请注明公司和职位。

欢迎关注未来汽车日报(ID:Auto-time)2015年，大力发展印度商用车市场的北汽福田在印度西部买下了250亩农田，希望在附近再买下1250亩土地建设工业园。但由于土地位于圣山旁边，这一计划遭到了当地民众的强烈反对，福田被卷入了一场由土地政策和文化冲突引发的风波。

“征地不当引发的争议是一方面。”当时，印度议会下院名誉顾问拉胡尔·戴夫对财新记者表示，另一方面，征地后的使用很难保证。“征地的最初目的是公共建设；但最终可能会被用于其他商业用途。一旦出现这种情况，将会引起巨大争议。”

在钟石看来，汽车公司很难启动印度市场。“可以尝试，但开始要谨慎，规模不能太大。可以像国外车企一样建几个简单的组装厂，派一批人去打探，收集信息。但不可能一蹴而就。”

“短期内不赚钱。”杨红海也给出了审慎的判断。原因是一款车在海外扎根需要多年的经验。“能否经受住多年亏损、产品适应性和品牌建设，都需要时间来检验。”

做了多年汽车营销的杨红海认为，车企进入印度市场后，如果年销量保持在1万到2万辆，就会亏损。“我个人觉得不推出四五款产品很难生存；年销量至少要10万台才能不亏损。”他告诉《未来汽车日报》。

电气化的未来看起来很美好。

在疫情来袭之前，印度车市其实已经陷入低谷。

2019年，印度市场排名靠前的几家车企集体遭遇销量“滑铁卢”。印度14大汽车品牌中，除了进入印度不到一年的起亚和名爵，只有雷诺实现了销量增长；有9个汽车品牌的降幅达到两位数，就连降幅较小的现代、马恒达、斯柯达的降幅也超过了5%。

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未来汽车日报图

最糟糕的7月，印度新车销量暴跌30.9%，创2000年12月以来最大跌幅。一时间，包括塔塔汽车在内的多家车企生产线停工，全国近300家经销商被迫关闭，1.5万多家汽车厂商失业，产业链上游100多万员工失业。

压力之下，印度政府急于找到刺激汽车消费的新方向。

“到2030年，烧一滴油的汽车将不会在印度销售。”2017年，随着时任印度能源部长Piyush Gauillard的一声令下，电气化成为车企进军印度的新号角。

比亚迪电动车，MG EZS等。，成为第一批环印度半岛比赛的电动车。长城汽车也在加速进入印度。该公司一直在推动收购位于印度塔里贡的通用汽车工厂，并计划将其EV产品(包括小型电动汽车欧拉)带到印度。“在德里车展上，很多印度人聚集在长城汽车的欧拉展区，他们对欧拉非常感兴趣。”长城汽车前员工告诉未来汽车日报。

2020年，印度推动新能源汽车发展的决心似乎更加坚定。

7月底，德里政府批准了2020年的电动车政策，鼓励市民购买两轮电动车、电动手推车和四轮电动车。首批在德里注册的1000名电动汽车车主可获得每辆车每千瓦时1万卢比的购车奖励(上限为每辆车15万卢比)。

为了实现2030年“零燃料汽车”的目标，印度政府批准了2019年55亿卢比的资助计划。其中，提出到2026年，电动四轮车、电动三轮轻便摩托车和两轮轻便摩托车比例不低于50%。

此外，印度将电动汽车的商品和服务税从12%下调至5%，印度电动汽车的价格将降低5万至15万印度卢比，约合人民币5000至1.5万元。管理咨询公司TechSci Research预测，2018年至2023年，印度电动汽车的年复合增长率将超过37%。

嗅到市场机会的车企蠢蠢欲动。尽管2019年印度的汽车销量不足600辆，但丰田旗下的豪华汽车品牌雷克萨斯却坚定地将目光投向了这一市场，甚至在丰田的印度工厂开设了生产线。今年7月，首款“印度造”雷克萨斯ES300h正式上市。

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雷克萨斯ES300h来源:雷克萨斯官方

一直在做“印度梦”的特斯拉也明确了进军印度的时间表。当地时间10月12日，马斯克通过社交平台证实，特斯拉将于明年1月在印度开通特斯拉汽车的订单配置通道。

10天后，10月22日，据外媒报道，印度最富裕的邦马哈拉施特拉邦已经向特斯拉发出邀请，该邦旅游和环境部长阿迪亚·萨克雷(Aaditya Thackeray)在社交平台上证实了此事，并表示已经与特斯拉高管进行了视频通话。

然而，这个看似美丽的玫瑰森林的电气化，其实隐藏着许多荆棘。

对于电动汽车在印度的发展前景，一位前特斯拉员工对未来的《汽车日报》表示担忧。“印度的基础设施建设还很初级，建设速度很慢。特斯拉在印度卖车必须建一个过充站，但是当地的配套网络很难建设，包括后续的运维。”

今年年初，印度当地媒体《今日商业杂志》(Business Magazine Today)发文指出，在电动汽车成为汽车消费主流之前，还有大量问题亟待解决，比如电池价格、续航里程等。

虽然政府一直在推广，但在德里生活了近一年的张翔还没见过电动公交车。“有一次我在优步演出，我收到了塔塔公司的一辆电动车。据司机说，这辆车的价格超过了……0，000卢比，也就是5万多人民币。该车类似于国内的QQ车，续航时间极短也能跑200公里。"

然而，德里的充电站很少。“推广力度不如国内。”张翔说，电动车司机只能去几个固定的充电点，中午充电半个小时。

目前，印度的四轮电动车市场刚刚起步，充电桩基础设施并不完善。根据世界自然保护协会等机构发布的报告，截至2019年6月，印度共有1332个公共充电站，印度计划在2025年前增加至少2600个公共充电站。

乐章结尾部

车企进军印度的征程并不顺利，困难和诱惑相互博弈。

印度的街道并不宽敞，被奉为神的机动车和牛都在路上。这里没有完善的交通规则，司机随意变道或者高峰路段倒车的情况屡见不鲜。雾霾和堵车是日常背景。

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2018年12月，杨红海在印度街头遇到了一群羊。来源:照片由受访者提供

再过22天(11月14日)，就是印度的排灯节(Diwali)。这是印度每年最盛大的节日，相当于中国的春节。张翔预测，到店看车的人会很多，但真正愿意拿钱买车的人不会很多。

“为什么这里只有汽车，没有自行车？”这是今年印度德里国际车展的一个抱怨。汽车真正进入印度千家万户，可能还有很长的路要走。

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