临近2020年底，大众做了一件大事。奥迪公司将其在JAC大众的股份增加到75%，并接管了合资公司的经营权。JAC大众正式更名为大众汽车(安徽)有限公司，JAC的名字被彻底抹去。另一方面，略显悲哀的是，仅仅三年就失去名分的江淮迎来了股价的大幅上涨。
1月5日，大众汽车(安徽)的电动化进程更进一步，全新的管理团队正式亮相，由奥迪股份公司(中国)首席执行官冯·掌舵。大众的未来规划里，没有江淮！共同打造的思豪品牌也留给了江淮，大众(安徽)轻装上路。
到底付款错了？合资中国有危险！大众对江淮的无情已经成为悬在国内所有合资车企中方，尤其是弱势中方头上的达摩克利斯之剑，压迫感清晰地传导到每一个神经末梢。毫无疑问，依靠合资企业生存的自主车企的危机正在加剧。
受疫情影响，全球各大车企营收能力明显下降。随着中国疫情防控效果的显著，很多车企希望依靠经济生产迅速恢复的中国来实现自己的经营目标，或者至少不那么难看。中国股市的开放和全球疫情成为合资车企增持的最重要机会。
谁不想在中国获得更多利润，甚至是全部利润？谁不想拥有绝对的控制权呢？
一个直接的例子是，戴姆勒前一段时间正准备与BAIC重启增持北京奔驰股份的谈判。现实是，今年第三季度，戴姆勒收入同比下降7%。同时，合资公司北京奔驰出资分红12亿美元。除了在一定程度上缓解疫情期间遭受的损失，背后的利润空间非常诱人。
这并不是戴姆勒第一次显示其野心。近两年来，戴姆勒不断向BAIC表达增持北京奔驰股份至65%(有人说是75%)的意愿，双方也进行了多次增持谈判。很显然，疫情催化了事态的发展，戴姆勒的急迫之情尽人皆知。
自2018年国家放宽汽车行业外资在华投资限制以来，外资汽车企业增持合资汽车股权比例的传闻屡见不鲜，包括宝马增持华晨宝马、戴姆勒增持BAIC、福特增持长安福特、大众增持上汽大众等。
辉煌之痛犹在眼前。2018年10月11日，华晨宝马沈阳铁西工厂开工建设，恰逢华晨宝马合资公司成立15周年。宝马集团宣布以36亿欧元(约合人民币273亿元)收购华晨宝马部分股权，持股比例从50%提高至75%，双方的合资协议将继续延长至2040年。
这25%的股比提升，让华晨失去了宝马，宝马控制了合资公司。同时，华晨的做法也推翻了中国开放股比的多米诺骨牌，给了外资更多的“玩法”。也成为越来越多外资企业为了谋求更多利益而试图改变股比的“经典案例”。
华晨愿意这么做吗？答案是否定的，但华晨别无选择。华晨汽车集团原党委书记、董事长祁玉民在央视的对话节目中坦言，在这80天的谈判中，“宝马谈判开出的条件是75%，宝马什么都可以谈，股比根本谈不上”，可见有多辛酸和无奈。
宝马之所以敢于提出突破合资股比限制，增持华晨宝马股份，与华晨汽车自主品牌的长期运营密不可分。
华晨汽车集团董事长祁玉民一直坚持自主高端品牌发展战略。然而，无论是第一波自主高端的接君，还是后来的V5、宋华、中文V6，华晨的自主高端战略都未能成功。这样的自主道路是否正确值得商榷。
另外，在经营业绩上，华晨过于依赖华晨宝马。根据2017年的财务报告，华晨宝马的利润为104.8亿元，超过了去年全年的利润，并且……华晨宝马对中国的贡献为52.4亿元。但华晨中国2017年净利润为43.76亿元。换句话说，没有华晨宝马的贡献，华晨中国仍然亏损8.6亿元。
太弱的竞争实力让宝马刮目相看。与其说是宝马推倒了合资股比的多米诺骨牌，不如说是华晨的不争气促成了这个结果。
表面上看，华晨收获颇丰。正如祁玉民所说，“宝马提高了股比，但同时我们也得到了很多东西，包括第三家工厂。我们在沈阳布局了豪华车生产基地，实现了全球化，不是简单的制造，R&D，零部件，发动机，动力电池，既有本土化，也有全球化。”
拿股比牟利，华晨本身自然没怎么亏，或者赚了点钱，但既然打开了股比的堤坝，整个自主品牌就要面临激流。
教训和反思
25%的股权能否为华晨换来真正的技术？这是毫无疑问的，当然不是。华晨宝马合资已经18年了，早就要转技术了。我似乎看到的只是“温床让人懈怠。”
讽刺的是，长城、吉利这些“被孤立”的车企，在奋斗的岁月里，成长为支撑中国汽车工业的伟大力量。他们不是一帆风顺的，早期的失败是常态，所以摔得鼻青脸肿，继续爬起来继续前进。
经过多年的发展，中国汽车的一些自主品牌在新能源汽车领域也取得了不错的进展，在纯电动汽车领域已经形成了初步的产业链。
所有这些案例都可以反映出，自主品牌要想保持竞争力，就不应该依赖国外品牌的技术帮助，而应该自主发展。
对于中国车企来说，用股权换取所谓的技术和资本，需要仔细权衡。而且在当前新能源汽车快速发展的浪潮下，中国品牌与国外品牌的差距正在逐渐缩小，双方处于同一起跑线上，不能轻易让步。
面对合资新浪潮，中国品牌更有话语权，这不仅来自于股比和市场优势的平衡，更来自于中国汽车品牌深耕中国市场，比洋品牌更懂中国市场的信心。
自1994年汽车产业政策规定，生产汽车、摩托车、发动机产品的中外合资、合作企业，中方持股不得低于50%的铁律，保护了中国自主汽车品牌24年。未来对等股限制被打破，自主品牌就要靠自己，没有政策的保护。
文/黎思嘉
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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]临近2020年底，大众做了一件大事。奥迪公司将其在JAC大众的股份增加到75%，并接管了合资公司的经营权。JAC大众正式更名为大众汽车(安徽)有限公司，JAC的名字被彻底抹去。另一方面，略显悲哀的是，仅仅三年就失去名分的江淮迎来了股价的大幅上涨。
1月5日，大众汽车(安徽)的电动化进程更进一步，全新的管理团队正式亮相，由奥迪股份公司(中国)首席执行官冯·掌舵。大众的未来规划里，没有江淮！共同打造的思豪品牌也留给了江淮，大众(安徽)轻装上路。
到底付款错了？合资中国有危险！大众对江淮的无情已经成为悬在国内所有合资车企中方，尤其是弱势中方头上的达摩克利斯之剑，压迫感清晰地传导到每一个神经末梢。毫无疑问，依靠合资企业生存的自主车企的危机正在加剧。
受疫情影响，全球各大车企营收能力明显下降。随着中国疫情防控效果的显著，很多车企希望依靠经济生产迅速恢复的中国来实现自己的经营目标，或者至少不那么难看。中国股市的开放和全球疫情成为合资车企增持的最重要机会。
谁不想在中国获得更多利润，甚至是全部利润？谁不想拥有绝对的控制权呢？
一个直接的例子是，戴姆勒前一段时间正准备与BAIC重启增持北京奔驰股份的谈判。现实是，今年第三季度，戴姆勒收入同比下降7%。同时，合资公司北京奔驰出资分红12亿美元。除了在一定程度上缓解疫情期间遭受的损失，背后的利润空间非常诱人。
这并不是戴姆勒第一次显示其野心。近两年来，戴姆勒不断向BAIC表达增持北京奔驰股份至65%(有人说是75%)的意愿，双方也进行了多次增持谈判。很显然，疫情催化了事态的发展，戴姆勒的急迫之情尽人皆知。
自2018年国家放宽汽车行业外资在华投资限制以来，外资汽车企业增持合资汽车股权比例的传闻屡见不鲜，包括宝马增持华晨宝马、戴姆勒增持BAIC、福特增持长安福特、大众增持上汽大众等。
辉煌之痛犹在眼前。2018年10月11日，华晨宝马沈阳铁西工厂开工建设，恰逢华晨宝马合资公司成立15周年。宝马集团宣布以36亿欧元(约合人民币273亿元)收购华晨宝马部分股权，持股比例从50%提高至75%，双方的合资协议将继续延长至2040年。
这25%的股比提升，让华晨失去了宝马，宝马控制了合资公司。同时，华晨的做法也推翻了中国开放股比的多米诺骨牌，给了外资更多的“玩法”。也成为越来越多外资企业为了谋求更多利益而试图改变股比的“经典案例”。
华晨愿意这么做吗？答案是否定的，但华晨别无选择。华晨汽车集团原党委书记、董事长祁玉民在央视的对话节目中坦言，在这80天的谈判中，“宝马谈判开出的条件是75%，宝马什么都可以谈，股比根本谈不上”，可见有多辛酸和无奈。
宝马之所以敢于提出突破合资股比限制，增持华晨宝马股份，与华晨汽车自主品牌的长期运营密不可分。
华晨汽车集团董事长祁玉民一直坚持自主高端品牌发展战略。然而，无论是第一波自主高端的接君，还是后来的V5、宋华、中文V6，华晨的自主高端战略都未能成功。这样的自主道路是否正确值得商榷。
另外，在经营业绩上，华晨过于依赖华晨宝马。根据2017年的财务报告，华晨宝马的利润为104.8亿元，超过了去年全年的利润，并且……华晨宝马对中国的贡献为52.4亿元。但华晨中国2017年净利润为43.76亿元。换句话说，没有华晨宝马的贡献，华晨中国仍然亏损8.6亿元。
太弱的竞争实力让宝马刮目相看。与其说是宝马推倒了合资股比的多米诺骨牌，不如说是华晨的不争气促成了这个结果。
表面上看，华晨收获颇丰。正如祁玉民所说，“宝马提高了股比，但同时我们也得到了很多东西，包括第三家工厂。我们在沈阳布局了豪华车生产基地，实现了全球化，不是简单的制造，R&D，零部件，发动机，动力电池，既有本土化，也有全球化。”
拿股比牟利，华晨本身自然没怎么亏，或者赚了点钱，但既然打开了股比的堤坝，整个自主品牌就要面临激流。
教训和反思
25%的股权能否为华晨换来真正的技术？这是毫无疑问的，当然不是。华晨宝马合资已经18年了，早就要转技术了。我似乎看到的只是“温床让人懈怠。”
讽刺的是，长城、吉利这些“被孤立”的车企，在奋斗的岁月里，成长为支撑中国汽车工业的伟大力量。他们不是一帆风顺的，早期的失败是常态，所以摔得鼻青脸肿，继续爬起来继续前进。
经过多年的发展，中国汽车的一些自主品牌在新能源汽车领域也取得了不错的进展，在纯电动汽车领域已经形成了初步的产业链。
所有这些案例都可以反映出，自主品牌要想保持竞争力，就不应该依赖国外品牌的技术帮助，而应该自主发展。
对于中国车企来说，用股权换取所谓的技术和资本，需要仔细权衡。而且在当前新能源汽车快速发展的浪潮下，中国品牌与国外品牌的差距正在逐渐缩小，双方处于同一起跑线上，不能轻易让步。
面对合资新浪潮，中国品牌更有话语权，这不仅来自于股比和市场优势的平衡，更来自于中国汽车品牌深耕中国市场，比洋品牌更懂中国市场的信心。
自1994年汽车产业政策规定，生产汽车、摩托车、发动机产品的中外合资、合作企业，中方持股不得低于50%的铁律，保护了中国自主汽车品牌24年。未来对等股限制被打破，自主品牌就要靠自己，没有政策的保护。
文/黎思嘉
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1月7日，长安汽车发布了2020年全年产销情况。
1900/1/1 0:00:00在自动驾驶技术完全成熟到来之前，所有车企都必须经历这样的阶段，即首先在高速或者快速路上，开放更大限度的自动驾驶功能。
1900/1/1 0:00:00新能源汽车，作为国内众多汽车厂商以及科技公司，抢占的下一个技术高地，受到了国内不少明星企业的关注。而此前就已在AI、自动驾驶领域广泛布局的百度，对新能源汽车尤为关注。
1900/1/1 0:00:00美国时间1月5日，FaradayFutureFF宣布任命有着丰富美国IPO经验的资深财务高管ZviGlasman为其首席财务官（CFO）。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，针对暴徒1月6日袭击美国国会大厦的暴力行为，美国汽车行业高管和组织发声，表示谴责这种暴乱活动。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，1月6日，意大利凯斯纽荷兰工业（CNHIndustrial）表示，正与中国一汽集团就卡车制造商依维柯（Iveco）的未来进行谈判。
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